Маневренность

Автомобиль должен иметь возможность существенно изменять направление движения на ограниченном пути. Это необходимо при маневрировании в местах погрузки и разгрузки на небольшой площади, на городских маршрутах, характеризующихся большим количеством (около 70 %) поворотов на 90⁰. Иногда появляется необходимость в движении задним ходом или полном развороте, причем всегда имеющаяся для этого площадь ограничена. Для количественной характеристики цикла поворота предложен режимный коэффициент к_п, представляющий собой отношение средней угловой скорости поворота управляемых колес к скорости движения. Пределы изменения режимного коэффициента в зависимости от условий, радиуса поворота и скорости движения при маневрировании приведены в таблице.

Таблица. Пределы изменения режимного коэффициента

Условия маневрирования	v, км/ч	R, м	кП*10^3, рад/м
Закрытые помещения и узкие проезды	3 – 8	8 – 15	50 – 100
Свободные площадки, широкие проезды	8 – 25	7 – 20	35 – 45
Городские перекрестки с тяжелыми условиями движения	8 – 25	8 – 20	10 – 30

Маневренностью называется группа свойств, характеризующих возможность автомобиля изменять заданным образом свое положение на ограниченной площади в условиях, требующих движения по траекториям большой кривизны с резким изменением направления, в том числе и задним ходом.

Маневренность может быть охарактеризована следующими оценочными показателями:

1) минимальным радиусом поворота;

2) внешним габаритным радиусом поворота;

3) внутренним габаритным радиусом поворота;

4) поворотной шириной автомобиля по следу колес;

5) габаритной полосой движения;

6) удельной тяговой силой, необходимой для совершения поворота;

7) коэффициентом использования сцепной силы колес при повороте;

8) усилием на рулевом колесе при повороте управляемых колес на месте;

9) сложностью осуществления управляемого движения задним ходом.

Первые три показателя определяют при контрольных испытаниях автомобиля.

Минимальный радиус поворота автомобиля-тягача (R_min). Расстояние от центра поворота до оси следа переднего забегающего колеса при максимальных углах поворота управляемых колес.

Для двухосного автомобиля-тягача при скорости менее 5 км/ч , где θ_{Н МАХ} – максимальный угол поворота переднего наружного управляемого колеса. Для трехосного автомобиля-тягача , где В – габаритная ширина; Ст – смещение центра поворота тягача относительно его заднего моста; R – радиус поворота; L – база тягача.

Внешний габаритный радиус поворота (R_{габ mах}). Этот размер замеряют для тех же условий по точке автомобиля (например, переднее колесо), наиболее удаленной от центра поворота.

Внутренний габаритный радиус поворота (R_{габ min}) определяют по точке, наиболее приближенной к центру поворота. Радиусы R_min, R_{габ mах} и R_{габ min} характеризуют площадь, необходимую для маневрирования и разворота автопоезда.

Поворотная ширина автомобиля по следу колес ( В_п). Разность самого большого и самого малого радиусов поворота по осям следов соответствующих колес (наиболее удаленного и наиболее приближенного к центру поворота) определяет В_п. Габаритная полоса движения В_габ равна разности радиусов поворота точек, наиболее удаленной и наиболее приближенной к центру поворота, то есть В_габ=R_{габ мах}- R_{габ min}. Поворотная ширина и габаритная полоса движения характеризуют ширину коридора, необходимого для совершения крутых поворотов, а также возможность движения в проездах заданной формы и размеров.

Удельная тяговая сила при повороте ( Фп). Необходимая для совершения поворота сила определяется отношением тяговой силы на ведущих колесах к силе тяжести автомобиля при повороте его с минимальным или близким к нему радиусом, а также с минимальной устойчивой скоростью 5 км/ч. Чем меньше удельная тяговая сила, тем меньше нагружается двигатель при переходе автопоезда от прямолинейного движения к криволинейному с крутыми поворотами.

Коэффициент использования сцепной силы колес при повороте (k_φi). Коэффициентом k_φi одного моста при повороте называется отношение суммарной силы, действующей в контакте этих колес, к потенциально возможной силе по сцеплению. Чем меньше это отношение, тем выше потенциальная возможность автопоезда к совершению крутых поворотов, тем меньше вероятность потери маневренности.

Усилие на рулевом колесе. Этот параметр измеряют при плавном повороте управляемых колес автомобиля из нейтрального положения до упора в одну и другую стороны.

Сложность осуществления управляемого движения задним ходом. Для автопоездов предлагается два экспериментальных показателя маневренности при движении задним ходом: длина пути, пройденного автопоездом с закрепленным рулевым колесом до начала складывания; число поворотов рулевого колеса на единицу пути при управляемом движении автопоезда относительно прямой опорной линии.

Все оценочные показатели маневренности носят частный характер и могут быть использованы только для сравнительной качественной оценки рассматриваемых автопоездов по этому эксплуатационному свойству. Ограничивающее влияние маневренности на техническую скорость движения особенно проявляется в городских условиях, а на эксплуатационную скорость – в местах погрузки и разгрузки, обычно отличающихся малыми и неудобными площадями.

Дата добавления: 2015-07-10