Развитие и современное состояние мировой автомобилизации

РЕФЕРАТ

по дисциплине

Развитие и современное состояние мировой автомобилизации

Вариант задания №11

Выполнил: студент АХ3-142-ЗБ группы

Маслов Г. А.

__________(подпись)

Проверил: Разгоняева В. В.

__________(подпись)

Воронеж - 2015

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Начало организации дорожного движения………………………….….…..……..3

2. Повышение роли научных методов решения технических проблем

автомобилестроения. Работы М. Оллея, Чудакова Е. А. и др. по теории

эксплуатационных свойств автомобиля.…………………………….…….…………9

3. Организация массового производства автомобилей "АМО-3" (1931 г.).

ГАЗ-АА и ГАЗ-А (1932 г.)………………………..………….…………..….………..14

Список литературы……………………………………………………………………22

1. Начало организации дорожного движения

Рост автомобильного парка и увеличение объема перевозок приводит к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в тех пунктах улично-дорожной сети (УДС), где есть пересечение крупных транспортных магистралей. Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди и заторы, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.

Переменный режим движения, частые остановки и скопления автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов.

Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движения. Свыше 70 % всех дорожно-транспортных происшествий (ДТП) приходится на города и другие населенные пункты. При этом на перекрестках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется почти 20% всех ДТП.

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно планировочного и организационного характера.

К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и магистралей (например, расширение проезжей части, строительство надземных и подземных пешеходных переходов), строительство транспортных пересечений в разных уровнях (так называемых "развязок"), объездных дорог вокруг городов (КАД) для отвода транзитных транспортных потоков и т.д.

Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей (сложившейся) улично-дорожной сети.

К числу таких мероприятий относятся введение одностороннего движения и кругового движения на перекрестках, организация пешеходных переходов и пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта и др.

В то время как реализация мероприятий архитектурно-планировочного характера требует, помимо значительных капиталовложений, довольно большого периода времени, организационные мероприятия способны привести хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту. В ряде случаев организационные мероприятия выступают в роли единственного средства для решения транспортной проблемы. Речь идет об организации движения в исторически сложившихся кварталах старых городов, которые часто являются памятниками архитектуры и не подлежат реконструкции. Кроме того, развитие улично-дорожной сети нередко связано с ликвидацией зеленых насаждений, что не всегда является целесообразным.

При реализации мероприятий по организации дорожного движения особая роль принадлежит внедрению технических средств: дорожных знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирования, дорожных ограждений и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках. Количество перекрестков, оборудованных светофорами, в крупнейших городах мира с высоким уровнем автомобилизации непрерывно возрастает и достигает в некоторых случаях соотношения: один светофорный объект на 1,5—2 тыс. жителей города. За последние годы в нашей стране и за рубежом интенсивно ведутся работы по созданию сложных автоматизированных систем с применением управляющих ЭВМ, средств автоматики, телемеханики, диспетчерской связи и телевидения для управления движением в масштабах крупного района или целого города. Опыт эксплуатации таких систем убедительно свидетельствует об их эффективности в решении транспортной проблемы.

Первая установка для регулирования дорожного движении была разработана английской фирмой, выпускавшей железнодорожные семафоры, и установлена в центре Лондона в 1868 г. Она представляла собой устройство семафорного типа, управляемое при помощи системы приводных ремней. Через короткое время установка вышла из строя, и в течение последующих 50 лет практически не было предпринято никаких попыток повторения такого опыта.

Лишь в 1914г. в г. Кливленде (США), а затем в Нью-Йорке и Чикаго появились первые электрические светофоры. Сначала они имели только два сигнала — красный и зеленый; желтый сигнал заменялся предупредительным свистком полицейского. К 1930г. относится появление в Нью-Йорке трехцветных светофоров. В Москве и Санкт-Петербурге первые светофоры появились в 1930г. Примерно в это же время в ряде стран была предпринята попытка использования стрелочных светофоров. Их единственная секция была оснащена цветными стеклами — секторами, на которые попеременно указывала стрелка, движущаяся с постоянной угловой скоростью. При подобной системе было трудно распознать сигналы из-за плохой различимости стрелки и одновременного свечения в одном направлении всех трех разноименных сигналов. Такие светофоры в силу несовершенства их конструкции были вытеснены трехцветными светофорами современного типа, которые в практике организации дорожного движения быстро получили повсеместное распространение.

Применение электрических светофоров позволило вынести пульт управления сигналами за пределы проезжей части и значительно облегчить труд регулировщиков. Однако управление работой этих светофоров по-прежнему осуществлялось вручную. Рост интенсивности движения привел к быстрому увеличению числа перекрестков улично-дорожной сети, нуждающихся в оснащении светофорами. Это, в свою очередь, привело к увеличению штата регулировщиков, занятых ранее контролированием соблюдения установленных правил движения. Поэтому естественным был дальнейший переход процесса механизации труда регулировщиков в процесс его автоматизации.

В начале 20-х годов прошлого столетия появились устройства автоматического переключения сигналов светофоров — контроллеры, применение которых в настоящее время практически вытеснило ручное регулирование. Контроллеры работали по жесткой временной программе, характеризуемой постоянной длительностью сигналов светофора и не зависящей от интенсивности движения транспортных средств. Таким образом, программа являлась оптимальной лишь для относительно небольшого промежутка времени в течение суток (обычно для часа пик). В остальное же время сигнализация вызывала необоснованные задержки участников движения.

Увеличение гибкости регулирования шло по двум направлениям: создание многопрограммных контроллеров и разработка систем адаптивного регулирования, способных изменять длительность сигналов в зависимости от колебаний интенсивности движения в данный момент времени. Первые попытки создания систем адаптивного регулирования относятся к концу второго десятилетия XX в. В 1928г. в Нью-Йорке вводится в действие первое автоматическое устройство регулирования дорожного движения, оборудованное датчиками педального типа для регистрации транспортных средств. Длительность сигналов светофора распределялась в соответствии с фактической интенсивностью движения на подходах к перекрестку. В 1929г. в г. Лос-Анджелесе были установлены первые светофоры с вызывным устройством для пешеходов. В Москве подобные светофоры также испытывались в довоенные годы: на ул. Петровке — для регулирования транспортных потоков, на ул. Солянке и в других местах — для пропуска пешеходов.

60-е годы прошедшего столетия положили начало использованию электронных контроллеров и счетно-решающих устройств для управления работой светофоров. В эти же годы начались разработка и внедрение магистральных и общегородских систем управления дорожным движением с использованием ЭВМ, получивших в настоящее время самое широкое распространение.

Наряду с развитием средств светофорного регулирования совершенствовались дорожные знаки и дорожная разметка. С ростом интенсивности движения увеличивалось число знаков и видов разметки, изменялись условия их применения, конструкция, технология производства и используемые материалы. В настоящее время получили распространение знаки со световозвращающей поверхностью. Наряду с традиционной белой эмалью, используемой в течение длительного времени для дорожной разметки, широко применяются различные виды термопластиков, которые позволили значительно увеличить ее долговечность.

В 1926г. в СССР были разработаны первые технические условия на дорожные знаки (только предупреждающие), а с 1935г. на дорогах нашей страны стала применяться разметка проезжей части.

Рост международных перевозок и туризма привел к необходимости упорядочения правил движения, дорожных знаков и разметки в международном масштабе. В 1909г. на 1-й Международной конференции по дорожному движению в Париже, было решено запрещать обозначение опасных мест щитами, по форме соответствующими указателям: рекомендовано устанавливать знаки за 250м от опасного участка под прямым утлом к направлению дороги, а не параллельно ей, как это было принято раньше во многих странах. На конференции были утверждены всего четыре предупреждающих знака — "Извилистая дорога", "Неровная дорога", "Пересечение с железной дорогой" и "Пересечение дорог". Вопросы о форме и цвете знаков остались нерешенными. В 1926г. на Международной конференции, созванной под эгидой Лиги Наций, были утверждены еще два знака: "Неохраняемый железнодорожный переезд" и "Остановка обязательна". В последующие годы число унифицированных в международном масштабе знаков увеличилось. В 1931г. на конференции в Женеве (при участии представителей СССР) число утвержденных знаков было увеличено до 26.

Протоколом о дорожных знаках и сигналах, принятым на Женевской конференции в 1949г., дорожные знаки были разделены на три категории: предупреждающие об опасности; ограничивающие водителя в определенных действиях (запрещающие и предписывающие); дающие указания. В Протоколе содержались рекомендации о размещении дорожных знаков, их размерах, форме, цвете фона.

Несмотря на стремление к унификации знаков в международном масштабе, многообразие местных условий привело к отличию дорожных знаков разных стран. Так, к началу 50-х годов XX в. существовало несколько систем знаков.

Система, основанная на рекомендациях Конвенции о дорожном движении и Протокола о дорожных знаках и сигналах (1949г.). В ее основе — символические знаки, информирующие водителя о дорожных условиях или предписывающие водителю определенные действия (СССР и большинство стран Европы).

Смешанная система, основанная на сочетании символических и текстовых знаков (некоторые страны Азии и Южной Америки).

Наличие различных систем, разнообразие, а иногда и прямое противоречие в знаках и сигналах в значительной мере затруднило все более развивающиеся международные перевозки. В этой связи принятые на Венской конференции 1968г. Конвенция о дорожных знаках и сигналах и в последующем на Женевском совещании 1971г. дополнительное Европейское соглашение явились основой для национального законодательства по дорожному движению в странах, подписавших эти документы, и способствовали дальнейшей унификации дорожных знаков и разметки.

Советский Союз присоединился как к Конвенциям 1949г. и 1968г., так и к Протоколу о дорожных знаках и сигналах 1949г. и Европейским соглашениям 1971г., а также Протоколу о разметке дорог 1973г. Поэтому действующие на территории нашей страны нормативные положения, касающиеся технических средств организации дорожного движения, учитывают основные предписания этих документов.

В связи с ростом интенсивности и связанными с этим изменениями условий движения, а также непрерывным развитием технических средств организации дорожного движения в последние годы в Российской Федерации выполнена большая работа по совершенствованию соответствующих нормативных положений. Переработаны действующие ранее и выпущены новые государственные стандарты: "Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования"; "Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования"; "Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний" и "Технические средства организации дорожного дви­жения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств".

2. Повышение роли научных методов решения технических проблем

авмобилестроения

Работы М. Оллея, Чудакова Е. А. и др. по теории эксплуатационных свойств автомобиля

Автомобильная промышленность ¾ ведущая отрасль машиностроения в промышленно развитых странах. По объему производства, а также по стоимости основных фондов является крупнейшей отраслью машиностроения. Продукция автомобилестроения широко используется во всех отраслях народного хозяйства.

В России автомобильная промышленность – важная отрасль отечественного машиностроения, она способна оказывать определяющее воздействие на уровень экономического развития страны. Однако до недавнего времени это направление развивалось несколько неоднозначно. С одной стороны, повышение общего уровня доходов населения, развитие системы кредитования и ряд других факторов способствовали стремительному росту автомобильного рынка, а с другой - наблюдалась устойчивая тенденция к сокращению доли отечественных производителей.

Любая отрасль промышленности не существует сама по себе, а направлена на удовлетворение потребностей конечных потребителей или других отраслей.

На современном этапе развития России в условиях нерегулируемого рынка целью функционирования предприятия становится получение прибыли за счет реализации производимой продукции, отсюда следует, что основа эффективной деятельности предприятия – это получение прибыли; гарантия прибыли – сбыт производимой продукции. Для гарантированного сбыта продукции последняя должна быть конкурентоспособной.

Невозможно обеспечить конкурентоспособность автомобильной продукции без постоянных инноваций. Но в России сейчас внедрением инноваций занимается порядка 4…5 % предприятий, тогда как в Германии, США, Франции и Японии – 70…82 %. Это явление было обусловлено историческими предпосылками: лишь немногие советские предприятия имели собственные подразделения, выполняли научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы ¾ большинство сотрудничали с отраслевыми НИИ. В результате сегодня НИИ фактически прекратили существование, а предприятия не имеют ни кадров, ни подразделений (в связи с отсутствием финансирования), которые способны выстраивать инновационные стратегии и программы. К сожалению, разрыв между наукой и промышленностью не является предметом внимания государственных структур. Государство на современном этапе финансирует подготовку кадров, но 90 % выпускников вузов не могут найти работу по специальности.

При рыночной экономике, в отличие от плановой, сбыт продукции не гарантирован, следовательно, и рентабельность предприятия может быть низкой или даже отрицательной, предприятие становится убыточным. Поэтому нередким явлением оказывается переход на усеченную форму производства – сборочное производство, например, сборка на территории своей страны продукции, которая полностью разработана в другой стране.

Переход на сборочное производство позволяет снизить себестоимость продукции (т.е. повысить конкурентоспособность), во-первых, за счет снижения затрат на содержание основных средств, а во-вторых, вследствие сокращения высококвалифицированных специалистов, уровень зарплаты которых выше, чем у

малоквалифицированных рабочих. Но в масштабах государства подобная практика приводит к “вымыванию” высокотехнологичного и наукоемкого производства и соответствующих специалистов и специальностей (т.е. отпадает необходимость в подготовке новых кадров в высших учебных заведениях). Такой подход приемлем для небольших государств, но не может считаться стратегически верным для России, тем более, если государство самодостаточно по многим показателям, в частности, природным и человеческим ресурсам. К сожалению, на современном этапе в условиях рыночной экономики решение таких стратегических вопросов оказывается в руках частных компаний, а не государства.

Важным фактором повышения эффективности

предприятия является изучение спроса рынка для более обоснованной ориентации производственной деятельности предприятий на выпуск конкурентоспособной продукции в заранее установленных объемах и отвечающих определенным технико-экономическим характеристикам. Маркетинговая деятельность любого предприятия направлена на то, чтобы достаточно обоснованно, опираясь на запросы рынка, устанавливать конкретные текущие и, главным образом, долговременные (стратегические) цели, пути их достижения и реальные источники ресурсов хозяйственной деятельности; определять ассортимент и качество продукции, ее приоритеты, оптимальную структуру производства и желаемую прибыль. Однако нередко сбыт продукции обеспечивается методом организации спроса на основе формирования ложных потребностей у потенциальных потребителей. Яркий пример ¾ производство дорогостоящих легковых автомобилей. Сам этот факт положителен, поскольку свидетельствует о развитии технологий. Но благодаря «агрессивным рекламе и маркетингу» на рынке сбыта произошло «вымывание» недорогих марок автомобилей.

Кроме «агрессивного маркетинга» с целью завоевания рынков сбыта используются, например, технические барьеры ¾ необоснованное завышение требований к ряду характеристик продукции, что юридически оформляют как стандарт (или технический регламент). Соответственно, если какая-либо продукции, входящая в область распространения стандарта, не может выполнять перечисленные в нем требования, то она не получает разрешения на выпуск. Примером здесь могут служить требования к экологическим характеристикам транспорта. В частности, с 2000 г. в.

России взамен определенных отечественных стандартов были введены в действие европейские экологические стандарты на транспортные средства и двигатели к ним как для автомобильной техники, так и сельскохозяйственной, строительно-дорожной (например, ГОСТ Р 41.49, ГОСТ Р 41.96). Нормативные требования в этих стандартах были существенно жестче отечественных норм; для их выполнения в производство необходимо было вложить крупные средства.

Мировой финансовый кризис, начавшийся в конце 2008 г., показал, что, во-первых, даже высокоэффективные транснациональные корпорации не могут обойтись без помощи государства. А во-вторых, ради своего выживания частные предприятия идут на увольнение работников, сокращение уровня оплаты труда, снижение затрат на обеспечение безопасности и санитарных норм и даже на полное закрытие производства, не обращая внимания на социальные последствия. При этом восстановление закрытых стратегических производств, когда это станет необходимым, будет невозможно без участия государства и, кроме того, потребует не только больших финансовых затрат, но и времени. Такая ситуация приводит, в частности, к невостребованности молодых специалистов.

В 1990 гг. государство самоустранилось от поддержки промышленности – последней была предоставлена полная самостоятельность. В то же время в развитых рыночных странах, несмотря на декларирование подобной самостоятельности предприятий, государства используют бюджетные средства для финансирования программ развития

Для выхода на современный мировой уровень российское автомобилестроение нуждается в инвестиционных ресурсах для научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, освоения производства перспективных моделей техники. Получение конкурентного преимущества на рынке возможно двумя путями: вложение инноваций в свойства продукта или в технологию.

Эффективная работа предприятия зависит от продажи производимой продукции. Инвестиции в повышение качества продукции реализуются на самом производстве посредством модернизации конструкции, изменения технологии изготовления, организации самого производства ¾ обеспечение необходимым оборудованием и ресурсами, а также привлечение персонала соответствующей квалификации, что особенно важно в условиях, когда такой потенциал год от года снижается.

За период с 1992 по 2010 гг. существенно сократился объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок. Россия тратит на науку в 5 раз меньше, чем Германия, и в 25 раз меньше, чем США. Это в значительной мере вызывает серьезное снижение конкурентоспособности национальной экономики и промышленности, в частности автомобилестроения.

Стратегией развития автомобильной промышленности в Российской Федерации следует выбрать создание конкурентоспособной продукции, соответствующей передовым мировым стандартам в области автомобилестроения. Приоритетом в долгосрочной перспективе должно стать создание серьезных конкурентных преимуществ на мировом уровне за счет государственной поддержки, а также обеспечения автомобилестроительной отрасли достаточным количеством высококвалифицированного персонала. Все государственные программы, в том числе по повышению потребительского спроса, должны быть направлены исключительно на технику отечественного производства. И тогда действительно будут созданы государственные механизмы работы с иностранными компаниями, механизмы, которые сведут к минимуму наличие на рынке готовой техники иностранного производства и увеличат инвестиции других стран в наши, российские предприятия. Государство, органы исполнительной власти, образовательные учреждения и промышленные предприятия в сфере автомобилестроения должны действовать скоординированно для достижения поставленных целей.

Наибольший вклад в теорию устойчивости автомобиля внес английский инженер и исследователь Морис Оллей (1889—1970), работавший сначала на фирме «Ролле — Ройс», а затем в системе концерна «Дженерал-Моторз» (США).

Е. А. Чудаков внёс предложение в ВСНХ РСФСР создать научно- исследовательскую базу по автомобилестроению. Предложение было принято, вскоре он со своими учениками создал теорию автомобиля, а затем они разработали теорию устойчивости и управляемости автомобиля. Е. А. Чудаков внёс большой вклад в разработку расчета автомобиля: механизм сцепления на нагрев, расчёт тормозов на нагрев, расчёт карданного механизма и зубчатого зацепления, обеспечивающего минимальный износ шестерён. Е. А. Чудаков стал критически рассматривать состояние всего машиностроения в государстве и просил создать институт, который мог бы объединить все отрасли машиностроения: теория машин и механизмов, износ деталей, конструирование и расчёт деталей машин, технологию машиностроения. С 1918 года он стал преподавать (читал лекции по автомобильным дисциплинам) и при этом обращал большое внимание на практические знания и навыки. Он ввёл звуковой кинокурс по автомобилю, который открывал огромные возможности наглядного пособия тепловых и механических процессов.

3. Организация массового производства автомобилей "АМО-3" (1931 г.).

ГАЗ-АА и ГАЗ-А (1932 г.)

Вскоре после освоения выпуска АМО-2 на заводе обозначилась тенденция к отказу от импортной зависимости. Работами по освоению собственного изготовления всех узлов и агрегатов и постепенного отказа от их импорта руководил директор И. А. Лихачев. 1 октября 1931 года вместе с окончанием реконструкции (а фактически – пуском нового предприятия) завод АМО был переименован в 1-й Московский автозавод имени Сталина (ЗИС), а в ночь с 20 на 21 октября был собран первый АМО-3.

Новая машина пока еще незначительно отличалась от АМО-2, главным образом тем, что была собрана в основном уже из отечественных комплектующих. Здесь нельзя также не вспомнить, что основная заслуга по доработке «Автокара», усовершенствовании АМО-2 и последующем его преобразовании в ЗИС-5 принадлежит талантливому инженеру и конструктору Евгению Ивановичу Важинскому, впоследствии репрессированному по ложному обвинению и погибшему в 1938 году.

Картер заднего моста АМО-3 был чуть уменьшен в размерах, дабы восстановить изначальный «автокаровский» клиренс (260 мм). Отличительными особенностями внешности АМО-3 стали: более простой и технологичный крепеж фар на одной поперечине, несколько иные крылья, идентичные крыльям последующих ЗИС-5 довоенного образца, с плавным переходом от крыла к подножке. Магнето заменили батарейным зажиганием. Кроме того незначительно увеличился вес всей машины (с 2800 до 2840 кг). А вот кабина еще долгое время оставалась переходного типа, т.е. не полностью закрытой. Хотя завод уже носил имя Сталина, на радиаторе АМО-3 по-прежнему значилось «АМО», но фирменный знак вместо простых вертикально расположенных букв стал овальной формы, где на фоне пятиконечной звезды и символической шестеренки красовалась надпись «новый АМО», а под ней аббревиатура «СССР», причем каждая последующая буква располагалась по принципу матрешки, внутри предыдущей.

25 октября из ворот завода вышла первая партия из 27 машин АМО-3. Первый экземпляр завод подарил редакции газеты «Правда». Остальные машины из этой партии были переданы Пролетарскому райкому ВКП(б) Москвы, ВСНХ, ВЦСПС, заводам «Динамо» и «Серп и молот».

В конце того же месяца состоялся пробег первых АМО-3 по маршруту Москва – Ленинград – Москва, результаты которого в прессе были названы блестящими. Постоянно шла работа по улучшению качества изготовления машин, для чего была налажена «обратная связь» автохозяйств с заводом, происходил анализ замечаний и рекламаций. Так, в первой тысяче серийных АМО-3 было обнаружено 333 дефекта, во второй - уже 118, в третьей – 55, и т.д.

Наиболее частыми «болезнями» АМО-3 были поначалу обрывы стержней клапанов двигателей, заедания поршней, выплавления подшипников шатуна, разбалтывания креплений вентилятора, течи и кипение радиаторов. Все это постепенно устранялось. Так, на четвертой тысяче АМО-3 был внедрен более технологичный и надежный трубчатый радиатор (вместо прежнего сотового). Наращивались и темпы выпуска: в апреле 1932 года за смену с завода выходили 55 грузовиков АМО-3. 1 сентября был изготовлен 10000-й АМО-3, а за год их собрали 15149 экземпляров. Более чем в два раза снизилась себестоимость машин (в 1933 году АМО-3 стоил 561 руб). Всего же с 1931 по 1933 годы было изготовлено 34969 автомобилей АМО-3. В 1931 году – 770, в 1932-м – 14583 и в 1933-м – 19616.

В 1932 году изготовили также несколько опытных образцов АМО-7 - седельного тягача на укороченной до 2929 мм базе АМО-3. Передаточное число их главной передачи было увеличено до 8,00. Серийно эти тягачи не выпускались, а появившиеся в конце 1930-х годов седельники ЗИС-10 имели обычную базу ЗИС-5.

Несколько ранее, в 1931 году на АМО-3 был установлен дизельный двигатель НАТИ-1-60, разработанный под руководством И. А. Меньшикова. С этим дизелем мощностью в 60 л.с. АМО-3 достигал максимальной скорости 70 км/ч и расходовал в среднем 19 л горючего на 100 км.

Через год (на таком же АМО-3) установили более мощный опытный дизель НАТИ-М-12 мощностью в 70 л.с. Почти в то же самое время Институтом механизации лесной промышленности по проекту профессора Н. С. Ветчинкина была построена газогенераторная модификация АМО-3, особенностью которой явилась (впервые) возможность работать на длинных (до 50 см) колотых дровах.

В 1933 году 4 экземпляра АМО-3 (два из них уже несли эмблему «ЗИС», но конструктивно все равно являлись ничем иным, как АМО-3), оборудованные кузовами с тентами, бамперами и дополнительными бензобаками, участвовали во Всесоюзном испытательном пробеге, более известном как Кара-Кумский. Пройдя за 86 дней почти 10000 км, АМО показали себя весьма хорошо, но были выявлены и некоторые слабые места (в первую очередь – в системе охлаждения), благодаря чему наметились некоторые дальнейшие усовершенствования машины. И, наконец, зимой 1933 года на автопункте «Селемжинск» предприятия «Иркутскзолототранс» для АМО-3 впервые в СССР были изготовлены автосани-прицеп и успешно пущены по маршруту от Селемжинска до поселка Стойба на расстояние 80 км. Тем временем на ЗИСе непрерывно шла работа по совершенствованию АМО-3. Его ходовая часть обладала достаточным запасом прочности и позволяла выдерживать нагрузку до 3 тонн, но для увеличенной нагрузки нужно было повысить и мощность двигателя. Его конструкцию оставили той же, но увеличили рабочий объем (с 4,88 до 5,55 л), что позволило повысить мощность до 73 л.с. и увеличить скорость до 60 км/ч. Кроме того, улучшили КПП, а кое-какие узлы упростили: вместо двух карданных валов поставили один удлиненный, тормоза сделали чисто механическими. Грузовик стал на 9,5 см шире (с 2140 до 2235 мм) и на 10 см ниже (с 2260 до 2160 мм), а его масса возросла до 3100 кг. Новому варианту вместо обозначения АМО-5, под которым он проходил испытания, присвоили марку ЗИС-5.

Интересно, что в кинофильме «Директор» (2 серии, «Мосфильм», 1970 год, режиссер А. Салтыков), где речь шла как раз о становлении отечественного автомобилестроения и о Кара-Кумском пробеге, автомобили АМО-3 и ЗИС-5 преподносятся зрителю как исконно отечественные модели, в противоположность конкурирующим с ними американским «Фордам» из Нижнего Новгорода, что на самом деле, как вы понимаете, очень далеко от истины. И все же, несмотря на официальное принудительное забвение предшественников ЗИС-5, в 1930 - 1940-х и даже 1950-х годах прошлого века многие экземпляры АМО-2 и АМО-3 успешно эксплуатировались в самых разных уголках СССР.

Гораздо большую известность и распространение получили, конечно же АМО-3, ведь количество их было в 20 раз больше, чем «Автокаров» - как чаще называли в шоферском обиходе АМО-2.

Такие машины можно было встретить по всему Союзу и в конце 1930-х годов, и после войны. Но в основном, век обычных грузовиков в стране был недолог: тяжелые условия эксплуатации, низкое качество обслуживания, а зачастую и плохо обученные водители, допускавшие аварии – все это никак не способствовало длительной службе машин.

А главное – с началом войны подавляющее большинство автомобилей (в том числе и последние АМО-2 и -3) было отправлено на фронт, и назад они, естественно, за редким исключением, уже не вернулись. Эта участь не постигла, пожалуй, только пожарные автомобили и кое-что из спецтехники. Но и здесь время сделало свое дело. Уже в 1950-е годы им на смену пришли новые, более современные машины аналогичного назначения, а они попросту списывались и уничтожались, поскольку ни одного автомузея или какой-то другой организации, где они могли бы целенаправленно сохраняться, в СССР не существовало.

ГАЗ-А — автомобиль среднего класса с открытым 5-местным 4-дверным кузовом типа фаэтон. Лицензионная копия автомобиля Ford-A, оборудование и документация на производство которого были куплены советским правительством в США в 1929 году у Ford Motor Company.

Первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки. Выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Первые две машины были собраны 8 декабря 1932 года. Всего было выпущено 41 917 машин.

ГАЗ-А в целом соответствовал Ford Model A Standard Phaeton (код кузова 35B) в модернизированном варианте 1930—31 модельных годов (ближе всего к варианту, выпускавшемуся после октября 1930 года, когда произошёл переход к цельным грязевым щиткам над подножками, и до мая 1931, когда была изменена конструкция системы питания двигателя, с переносом колбы фильтра грубой очистки топлива на карбюратор, а топливного крана — из салона в подкапотное пространство, что устранило унаследованный ГАЗ-А дефект, связанный с подтеканием бензина в салон через изношенный краник), хотя и с целым рядом незначительных изменений.

Внешне от фордовского оригинала он отличался в первую очередь оформлением передка: на советском автомобиле использовалась имеющая упрощённую форму и отделку маска радиатора без декоративной решётки, унифицированная с грузовым Ford AA / ГАЗ-АА. Кроме того, некоторые детали, которые у «Форда» хромировались, у ГАЗ-А были окрашены.

ГАЗ-АА (полу́торка) — грузовой автомобиль Нижегородского (в 1932 году), позже Горьковского автозавода, грузоподъёмностью 1,5 т (1500 кг), известный как полуторка. Изначально представлял собой лицензионную копию американского грузовика Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии неоднократно был модернизирован.

Первый серийный ГАЗ-АА сошёл с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки. В отличие от американского Форд модели АА, на советском ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.

В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ[1] (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1», более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было.

Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен. Равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы не специальное запорное устройство, рукоятка которого находилась у середины левого борта. Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение, после чего фиксировался с помощью рукоятки.

Вскоре после начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощённого военного грузовика ГАЗ-ММ-В (внутризаводской индекс ММ-13), у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света и с неоткидными боковыми бортами.

В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ сошёл с горьковского конвейера 10 октября 1949 года. Ещё год (а по некоторым данным, до 1956 года) полуторку собирали в Ульяновске, где их выпускали с 1947 года.

Годы выпуска НАЗ (ГАЗ)-АА/ГАЗ-ММ: на НАЗе/ГАЗе — 1932—1949; на московском заводе КИМ — 1933—1939; на Ростовском автосборочном заводе — 1939—1941; на УльЗиСе — 1942—1950.

Было выпущено 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941-45 гг. — 138 600. К началу Великой Отечественной войны в рядах РККА числилось 151 100 таких машин.

Таким образом, "полуторка" стала самым массовым советским автомобилем первой половины XX века. Их можно было встретить на дорогах страны вплоть до конца 60-х.

Конструктивно простой и технологичный грузовой автомобиль ГАЗ-АА был выполнен по классической схеме на рамном шасси с рессорной подвеской. Оперение кабины унифицировано с легковым автомобилем ГАЗ-А.

Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовалась так называемая толкающая труба (англ. torque tube), внутри которой располагался закрытый карданный вал, которая упиралась в бронзовую втулку, подверженную быстрому износу и необходимости частых ремонтов. Недостаточной живучестью отличалось и крепление реактивной тяги передней подвески, воспринимавшей усилие при торможении. Соответственно, пробег на отказ у «полуторки» был значительно меньше, чем у «трёхтонки» ЗИС-5, к тому же «полуторка» почти всегда эксплуатировалась со значительным (до двукратного) перегрузом.

Зато благодаря низкой степени сжатия (4,25:1) неприхотливые и ремонтопригодные двигатели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ могли эксплуатироваться на самых низких сортах топлива, включая лигроин и даже керосин (в тёплое время года и на прогретом двигателе) и низкокачественных промышленных смазочных маслах (автолы и нигролы).

Низким ресурсом отличались дефицитные стартёр с аккумулятором (на редкой машине они служили свыше полугода), поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартёром», то есть рукояткой.

Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью (8-9 тыс. км при нормативных 20 тыс.), поэтому в конце 1930-х и во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колёсами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность. Колёса — 6,00—520".

Тем не менее, благодаря массовому конвейерному производству ГАЗ-АА/ММ был самым массовым грузовиком, да и, вообще, автомобилем в предвоенном СССР и в Красной Армии (свыше 150 тыс. на 20.06.1941).

Его шасси послужило базой для создания целого ряда специализированных и специальных модификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осве- тительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно- гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т. д.

Агрегаты ГАЗ-АА и -ММ широко применялись при создании военных и боевых машин, включая лёгкие танки, бронеавтомобили серий БА-6 и БА-10, самоходной установки СУ-12 с 76,2-мм полковой пушкой, артиллерийских тягачей, «Катюши» БМ-8-48 и другой техники.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 http://ruspdd.ru/driverinfo/129-history-pdd

2 http://www.drive2.ru/b/1489991/

3 http://autohis.ru/sovietauto/gaz/gaz-a.php

4 http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-a.html

5 http://bronetehnika.narod.ru/gaz-aa/gaz-aa.html

6 http://ru.wikipedia.org/wiki/%C3%C0%C7-%C0

Дата добавления: 2015-07-11