На "Джапонике" с запозданием увидели опасность и нача-
ли отрабатывать машиной назад. Из-за натяжения цепи в ре-
зультате движения вперед нос стремился вправо. К тому же
ветер перешел с направления прямо по носу на левый борт,
и за счет большой парусности задравшегося носа судно нача-
ло быстро поворачивать в направлении "Бакнера". Приблизи-
тельно в 14.18, явно пытаясь остановить вращение судна, на
"Джапонике" отдали левый якорь, но она все равно продол-
жала идти вправо. Ее вращение еще больше сокращало и без
того теперь небольшое расстояние между судами.
Лоцман "Бакнера" распорядился сперва переложить руль
право на борт, пытаясь отвернуть от "Джапоники", но это тол-
кало корму транспорта в направлении поворачивающего носа
сухогруза. Тогда он приказал переложить руль на другой борт,
чтобы отбить корму. Эти маневры, к сожалению, не принесли
успеха и приблизительно в 14.10 нос "Джапоники" ударил в
левый борт "Бакнера" почти под прямым углом в районе шлюп-
ки № 12.
Маневры "Бакнера" по предупреждению столкновения с
"Джапоникой" поставили его теперь в трудное положение по
отношению к югославскому судну, стоящему на якоре в точке
№ 21В. Только благодаря лоцману, умело управлявшему суд-
ном, удалось пройти мимо на небольшом расстоянии. Шаль-
ные проделки "Джапоники" на этом не закончились. После
столкновения с "Бакнером", продолжая бесконтрольное враще-
ние с отданными якорями по часовой стрелке, она навалилась
на буй № 3 и в завершение ударила пирс № 2 терминала Бруклин
Ами.
Суд не обнаружил ошибок в поведении "Бакнера" и при-
знал "Джапонику" полностью виновной.
* [57]
* <
Греческий теплоход "Агиос Герасимос" (далее - "Агиос")
после полудня 6 ноября 1975 г. спокойно стоял на якоре в ре-
ке Шатт-эль-Араб около Хорремшехра, ожидая иракского лоц-
мана, чтобы следовать вниз по течению до Абадана. Была хоро-
шая видимость, дул умеренный северо-западный бриз, скорость
отливного течения на курсе около 300°. Во всяком случае
так показалось капитану и лоцману иранского теплохода "Ариа
Рох"*, которое шло вниз по реке.
Греческое судно отошло от причала утром этого же дня
и встало на якорь в ожидании лоцмана. Выбранное для стоян-
ки место находилось точно внутри района, в котором якорная
стоянка запрещена из-за наличия подводных кабелей. Адво-
кат "Ариа Роха" утверждал, что и позиция "Агиоса", и направ-
ление, в котором он стоял на якоре, перекрыв фарватер, сде-
лали проход мимо судна опасным. Постановку "Агиоса" на
якорь осуществлял сам капитан порта, поэтому греческий ка-
питан имел основания полагать, что он находится на должном
месте. Правда, если бы он взял пару пеленгов, ему все стало бы
ясно. Суд запросил мнение "старших братьев". Те ответили,
что, конечно, проходящему судну следовало соблюдать осто-
рожность, ибо позиция грека действительно создала неудобст-
ва для плавания, но не составляло особого труда безопасно
разойтись. Что касается позиции "Агиоса", то у него не бы-
ло причин ее менять, особенно учитывая, что судно не собира-
лось стоять здесь долго.
"Ариа Рох" отошел от причала сразу после полудня. После
некоторых трудностей с поворотом судно последовало вниз
по реке, затем без осложнений миновало стоящее на якоре
индийское судно. Скорость "Ариа Роха" составляла около
5 уз относительно воды, а курс при подходе к греческому суд-
ну — около 130°. Этим курсом иранский теплоход чисто про-
ходил по правому борту грека. Машины перевели на самый
малый вперед. К сожалению, "Ариа Рох" на таком ходу плохо
управлялся, о чем лоцман не знал. Когда судно пришло на
траверз здания таможни, лоцман решил оставить "Агиос" сле-
ва, а не справа и дал команду переложить руль на 5°. Посколь-
ку судно не слушалось руля, он быстро увеличил угол перек-
ладки руля до 10й, а затем до 15°. Судно по-прежнему не по-
ворачивало. Капитан, который лучше знал маневренные харак-
теристики судна, взял управление на себя и приказал положить
руль право на борт. Судно успело повернуть на 10° вправо,
после чего его штевень ударил "Агиос" в правый борт.
Суд признал "Ариа Роха" полностью виновным ввиду
нерешительных и ошибочных действий. Капитан судна сог-
ласился, что если бы перекладка руля была дополнена толч-
ком с самого малого до малого вперед, судно, вероятно, послу-
шалось бы руля вовремя. Это тот случай, когда капитан не
следил за действиями лоцмана и не воспользовался своими
знаниями маневренных характеристик судна, чтобы дать лоц-
ману своевременный совет.
* *
•
Совсем иного рода случай произошел в ранние часы 7 июля
1968 г. в доках Антверпена, где столкнулись бельгийский тан-
кер-пароход "Эссо Браслз" и французский танкер "Альдеба-
ран"*. Оба судна находились в шлюзе Зандвлид в ожидании
следования к причалам. Погода стояла ясная, и "Альдебаран"
вышел первым, медленно двигаясь вдоль канала в направлении
моста Лилль, находившегося впереди в дистанции около мили,
но вскоре он встретил густой туман и встал на якорь в полу-
мили от моста. "Эссо Браслз" вышел приблизительно через
20 мин и встретил тот же туман.
Обоим помогали буксиры, на том и на другом находились
лоцманы, поддерживавшие между собой связь на УКВ. "Эссо
Браслз" выходил из шлюза с одним буксиром по носу и од-
ним — по корме. При встрече с первыми пятнами тумана маши-
ны перевели на малый вперед и начали подавать туманные
сигналы. В 03.23,5 ход уменьшили до самого малого, а когда
в 03.26 вошли в туман, застопорили машины и приказали кор-
мовому буксиру работать назад. В 03.30 дали полный назад и
отдали левый якорь. Через полминуты заметили огни и кор-
мовой буксир "Альдебарана". Дали аварийный полный назад,
но "Эссо Браслз" имел еще слишком большую инерцию перед-
него хода, и в 03.33 "Эссо Браслз" ударил носом в корму
"Альдебарана".
Основной спор возник относительно подачи "Альдебараном"
звуковых сигналов после того, как он встал на якорь. Приме-
нялись правила плавания в порту Антверпен, а они обязывали
суда во время тумана учащенно звонить в судовой колокол
в течение приблизительно 5 сек через интервалы не более мину-
ты. Они также требовали подачи звукового "сигнала внимания",
который мог подаваться "при любых особых обстоятельствах
для привлечения внимания для предупреждения аварий". При
наличии разногласий между ППСС и местными правилами
"должны применяться последние, а первые могут применять-
ся только для заполнения пропусков в местных правилах и толь-
ко в том случае, если они лм не противоречат".
Сразу после постановки "Альдебарана" на якорь на нем
подали сигнал внимания, представляющий собой непрерывный
гудок продолжительностью около 10 с. Это было приблизи-
тельно в 03.28, или минут за пять до столкновения. Рулевой
на "Эссо Браслз" гудок слышал, но не доложил об этом.
Дело вначале слушалось судьей Брэндоном, и "Альдеба-
ран" был признан частично виновным в том, что еще раньше не
подал сигнала, который мог бы вовремя насторожить "Эссо
Браслз". Апелляционный суд признал эту точку зрения ошибоч-
ной, поскольку и более поздний сигнал на "Эссо Браслз" не
услышал никто, кроме рулевого. Кроме того, требования от-
носительно сигнала внимания применяются только к судам на
ходу. Поэтому "Альдебаран" не только не должен был пода-
вать такой сигнал, но его подача была ему запрещена. Он мог
подавать только сигналы, предписанные для судов на якоре,
т. е. звонить в судовой колокол и ничего более. Тот факт, что
этого могло оказаться недостаточно при данных обстоятельст-
вах, — мощный аргумент в пользу изменения Правил. "Но это не
могло служить основанием для подачи какого-либо сигнала,
противоречащего установленным Правилам"[58] Решение ниж-
него суда было изменено и вся вина возложена на "Эссо
Браслз",
Это дело высвечивает вопрос, на который мало обращают
внимания, но который является потенциально важным: проти-
воречие между местными Правилами (которые чаще неизвест-
ны, чем известны капитану) и международными. В отношении
местных Правил капитан обычно полагается на лоцмана. Тот,
конечно, должен знать местные Правила, по которым он рабо-
тает, но никогда не может быть уверенности в том, что он не
толкует их ошибочно. Именно так, очевидно, и произошло
в описанном случае.
* *
*
Вечером 10 августа 1977 г. греческий двухвинтовой тан-
кер "Нейл Армстронг" только что закончил транзитный проход
Суэцким каналом в южном направлении. Он следовал в бал-
ласте из Александрии в Вади-Фейран милях в шестидесяти к югу
от Суэца. К северу от скалы Ньюпорт высадили лоцмана и повер-
нули на глубоководный фарватер, ведущий из Суэцкой бух-
ты. Капитан заявил, что он прошел этот фарватер в 20.10. В
это время машины перевели на полный маневренный ход впе-
ред, при котором скорость составляла около 11,5 уз. У судьи
Шина возникли большие сомнения относительно приведенных
капитаном данных. Он полагал, что все произошло несколько
позже, причем причину этого он усматривал в намерении капи-
тана "Нейла Армстронга" скрыть факт Завышения скорости.
Судья совершенно недвусмысленно заявил, что показания были
подправлены.
Южные подходы к Суэцкому каналу сами по себе не столь
трудны, но отсутствие каких-либо пригодных для использова-
ния постоянных средств навигационного оборудования, нех-
ватка хорошо различимых по локатору ориентиров и скопле-
ния судов, в беспорядке стоящих на якорях, делают плавание
на подходах достаточно сложным, если не сказать — опасным.
Плавание здесь в дневное время не представляет особой
сложности для достаточно грамотного судоводителя, если он
проявляет разумную осторожность и продвигается со скоростью,
определяемой редкой возможностью обсерваций. Но ночью его
могут ожидать такие испытания, которых в другое время он
предпочел бы избежать, имей он выбор. Одна из проблем зак-
лючается в том, что в отношении многих судов (на якоре или на
ходу) трудно предположить, чем они занимаются и* каким
экипажем укомплектованы.
Одно из таких судов находилось на пути "Нейла Армст-
ронга", когда он пытался выйти в открытое море. Пароход
"Корал"*, танкер под либерийским флагом, ожидал на якоре
ремонта перед последним рейсом нд судоразделочную верфь
на Тайване. Он стоял на правом якоре примерно в 2 милях к за-
паду от южной оконечности фарватера, откуда только что поя-
вился "Нейл Армстронг", прямо* на пути основного потока су-
дов, выходящих из Суэца.
Судам, ожидающим разделки, зачастую уделяют лишь
минимум внимания, и "Корал" не был исключением. Старпом
был единственным судоводителем на борту и едва ли он один
мог нести бдительную круглосуточную вахту на якоре. Машин-
ное отделение пустовало, а за четыре дня до этого закончилось
топливо для аварийного генератора, поэтому для освещения
использовались керосиновые лампы. Два керосиновых фонаря,
судя по всему, были кое-как оборудованы, чтобы могли слу-
жить огнями, которые Правила предписывают для судов, нахо-
дящихся на якоре. Судья Шин пришел к выводу, что организа-
ция судовой службы на "Корале" оставляет желать лучшего[59]
и, несмотря на усилия адвоката, заключил, что якорные огни
фактически отсутствовали.
В таких портах как Суэц (Пирей в этом отношении, возможно, худ-
ший пример) стало обычной практикой ставить старые или покинутые
командами суда на якорную стоянку, выставляя керосиновые фонари
как единственное средство опознания их ночью. Эта огни, даже если им
уделяется пристальное внимание, легко выходят из строя, и нередко
(особенно в Пирее) можно обнаружить суда вообще без огней. Судно,
двигающееся ночью по якорной стоянке, не ожидает встречи с таким
неосвещенным судном.
Экономическая целесообразность не является достаточным оправ-
данием такой опасной практики вопреки Правилу 30 (с). Если обык-
новенная якорная стоянка не предназначена для таких судов, их при-
сутствие на ней должно рассматриваться как нарушение Правила 30 (с),
а их привилегии (как стоящих на якоре) не учитываться, если судно,
находящееся на ходу, с ними столкнется.
Этот вопрос, видимо, не был поднят в случае с "Коралом", но трудно
поверить, что любой думающий моряк не отнесся бы иначе, как с одоб-
рением, к такому разделению убытков, определенному судом. Хотя оно
не должно восприниматься как прощение недостатка бдительности,
проявленного другим судном.
Пройдя глубоководный фарватер, греческое судно легло
на курс 195°, который вел его к началу южной части системы
разделения движения Суэцкого залива. Как указывалось, ма-
шины в это время перевели на полный маневренный ход. "Нейл
Армстронг" миновал несколько стоящих на якорях судов, не
изменяя при этом курс. По меньшей мере с одним он разошелся
очень близко.
Объясняя, почему "Корал" не был обнаружен прямо по
носу при помощи локатора, капитан заявил, что он дал указа-
ние вахтенному второму помощнику вести визуальное наблю-
дение с помощью бинокля. Очевидно, капитан использовал ло-
катор для определения места судна. При этом он выпустил из
виду тот очевидный факт, что главной опасностью при выходе
из Суэцкой бухты, особенно ночью, является скопление судов,
стоящих на якоре, а также малых и больших плавсредств,
снующих между ними. Скала Конри, которая, действительно,
опасна для судов, идущих с юга, в данном случае не заслужива-
ла особого внимания, так как система разделения движения
проходит в достаточном удалении от нее.
Нельзя, разумеется, пренебрегать определениями места
судна в такой обстановке, но главной заботой является пре-
дотвращение столкновения с другими судами. Поэтому одно-
временно с очень тщательным визуальным наблюдением должно
осуществляться не менее тщательное наблюдение при помощи
локатора, и именно пренебрежение этим правилом привело
"Нейла Армстронга" к беде.
\
"Корал" стоял на якоре на курсе около 20°, его нос смот-
рел почти в направлении следовавшего на юг греческого судна.
Трудно представить, что оно Могло оставаться необнаруженным
почти до дистанции в 50 м, если бы на его фок-мачте был выстав-
лен керосиновый фонарь. Поэтому суп пришел к выводу, что
судно не выставляло огней. Однако это было очень большое
судно, к тому же без груза. Поэтому, несмотря на темноту,
бдительный впередсмотрящий с биноклем мог обнаружить
его корпус вовремя, чтобы предотвратить столкновение. Но
если с этим выводом еще можно соглашаться или не соглашать-
ся, то бесспорно то, что судно представляло собой очень круп-
ную цель на экране локатора. Тем не менее его не замечали
до тех пор, пока не стало уже слишком поздно, и, продолжая
идти вперед, "Нейл Армстронг" врезался в судно.
Обратившись за заключением к "старшим братьям" англий-
ской лоцманской ассоциации, судья Шин спросил их, можно
ли считать безопасной скорость "Нейла Армстронга" при данных
обстоятельствах и есть ли оправдание тому, что с него не обна-
ружили "Корал" при помощи локатора? На первый вопрос
последовал однозначный ответ: безопасной скоростью следует
считать средний ход. По второму вопросу заключение своди-
лось к следующему: 1реческое судно в соответствии с МППСС
было обязано осуществлять эффективное радиолокационное
наблюдение, следуя в районе скопления судов. Локатор следо-
вало использовать для наблюдения на 6-мильной шкале с часты-
ми переключениями на 3-мильную. Судья Шин признал "Нейл
Армстронг" виновным в завышенной скорости и отсутствии
эффективного наблюдения, но большую долю вины он возло-
жил на "Корал", на котором не выставили якорные огни, и
определил долю ее ответственности в 60 %.
* *
*
Когда судно отдало якорь на признанной якорной стоянке,
выставляет огни и подает звуковые сигналы, которые в дан-
ном случае требуются Правилами, то другое судно, находящееся
на ходу, при столкновении с ним почти наверняка признается
полностью виновным. Но если судно отдало якорь на фарва-
тере или встало в районе, через который проходят суда и кото-
рый не является признанной якорной стоянкой, а затем ночью
или в тумане его ударяет другое судно, находящееся на ходу,
тогда любые отступления от Правил почти наверняка попадут
под пристальное внимание и, вполне возможно, подорвут его
привилегированное положение.
Другой вариант — судно поставлено на якорь а таком мес-
те, где обычно не бывает судов, стоящих на якоре, причем ни-
каких других оснований для постановки здесь на якорь, кроме
удобства, нет. В таком случае на судне должны проявлять еще
большую бдительность, чем обычно. Оно должно быть готово
в любой момент использовать руль и машины, потравить якорь-
цепь или принять любые другие возможные действия, чтобы
облегчить проход других судов, но оно должно остерегаться
и чересчур поспешных действий.
Тем не менее суда, находящиеся на ходу, должны прини-
мать все разумные меры предосторожности во избежание столк-
новения с судном, стоящим на якоре. Много дет назад было
авторитетно сказано, что "независимо от того, правильно или
неправильно судно стоит на якоре, обязанностью судна на ходу
является избегать, насколько это возможно и безопасно для
него, каких бы то ни было столкновений"*. Это является тре-
бованием, которое не изменяют ни время, ни меняющиеся
обстоятельства.
т
*"Корстар" встал ночью на якорь поперек фарватера, не организо-
вав никакого наблюдения за окружающей обстановкой. После того как
его ударил "Евримедон", шедший вверх по Темзе, "Корстар" признали
виновным в небрежности, имеющей непосредственную связь <^о столкно-
вением. Не были использованы заблаговременно машины, чтобы осво-
бодить фарватер.
ГЛАВА ВОСЕМНАДЦАТАЯ
СУДНО, ЛИШЕННОЕ ВОЗМОЖНОСТИ
УПРАВЛЯТЬСЯ - ЛОЖНЫЕ ТОЛКОВАНИЯ
В деле "Фроста"/"Фотини Каррас" мы видели, как выс-
тавление огней для судна, лишенного возможности управлять-
ся, вместе с топовыми огнями суд признал ошибкой. Если бы
их выставили должным образом, распределение ответствен-
ности могло быть иным. В случае, который мы рассмотрим,
подобная же ошибка не имела причинной связи со столкнове-
нием, но судно, выставлявшее сигналы, сделало это непра-
вильно. Это привело к тому, что оно считало себя судном, ко-
торому должны уступать дорогу, в то время как оно таковым
не являлось. И это стало решающей ошибкой, приведшей к
столкновению.
Марокканское судно "Джерада" направлялось в Дюнкерк
из Касабланки с полным грузом фосфатов, когда в ясную, но
штормовую ночь в первые часы 10 ноября 1969 г. оно столк-
нулось милях в семи к северо-западу от Каланса с польским
судном "Зиемна Щезесинска" (далее — "Зиемна") [60]. То, что
марокканское судно испытывало серьезные трудности, не вызы-
вало сомнений, другое дело — давало ли это право показывать
огни судна, лишенного возможности управляться?
"Джерада" страдала от шторма начиная с 6 ноября. Ут-
ром 9-го числа шторм вынудил ее изменить курс. Судно испыты-
вало стремительную качку, палубы постоянно накрывали волны.
Около 10.30 одна из них сорвала шины и верхний из трех бре-
зентов на люке трюма № 3. Судно поставили носом против
волны, чтобы заново закрепить брезент, и на время этой опе-
рации подняли два черных шара. Часом позже судно продолжи-
ло рейс, но сигнал оставили поднятым. В этот день после полуд-
ня на судне получили сообщение, что лоцманское обслужива-
ние в Дюнкерке временно прекращено, и оно легло курсом на
запад, чтобы дождаться улучшения погоды.
Юго-западный ветер продолжал дуть с большой силой, и
судно с трудом удерживалось на курсе. Опасались, что в слу-
чае разворота волны опять сорвут брезент, а это уже могло
привести к роковым последствиям. Около 16.00 два черных ша-
pa заменили на два вертикальных красных огня, которые оста-
вались на этом месте до столкновения. За некоторое время
до того как "Джераду" заметили с польского судна, ее задний
топовый огонь погас и не был заменен, так что во время стол-
кновения судно показывало один топовый, бортовые огни и
огни для судна, лишенного возможности управляться.
"Джерада" держала курс на запад'приблизительно до 01.30
10 ноября, после чего ветер несколько стих, дав ей возможность
развернуться на восток. Поскольку судно выполнило этот ма-
невр, совершенно очевидно, что оно не потеряло возможности
управляться. Оно следовало по пути приблизительно 88°,
держа при этом по компасу около 95°, так как действовало
северо-восточное течение со скоростью около узла. Скорость
судна в это время составляла около 6,5 уз относительно грун-
та. Несмотря на большое количество судов (обычное явление
в Дуврском проливе), капитан вскоре сошел с мостика, ос-
тавив на вахте второго помощника. В 02.40 курс изменили так,
чтобы судно шло по пути 105°. Это означало, что курс держал-
ся между 155 и 120° с учетом суммарного сноса от течения
и ветра. В это время на польском судне следили за "Джера-
дой" уже около 10 мин.
"Зиемна" шла курсом 41° со скоростью около 15 уз отно-
сительно грунта. Когда на ней обнаружили "Джераду", то заме-
тили только один белый огонь приблизительно в 5 милях около
30° слева по носу. Вскоре после этого второй помощник, ко-
торый имел себе в помощь младшего помощника, а также
рулевого и впередсмотрящего, увидел красный огонь, располо-
женный ниже белого. Он, естественно, посчитал, что сближает-
ся с маленьким судном, которое пройдёт у него чисто с левого
борта. Это означало, что курсовой угол судна должен бы уве-
личиваться. Но если вахтенный помощник наблюдал за ним
внимательно, он бы обнаружил, что курсовой угол не изменяет-
ся или почти не изменяется. Незадолго до столкновения он под-
вернул на 4 ° вправо и только после этого обнаружил второй
красный огонь, расположенный под первым, а ниже его — зе-
леный. Ему повстречалось не маленькое судно, благополучно
проходящее по левому борту, как он предполагал, а судно зна-
чительно больших размеров, пересекавшее его курс слева нап-
раво и, очевидно, потерявшее управление. Оно уже было сов-
сем близко, и второй помощник приказал переложить руль
право на борт и подал переносным прожектором сигнал "Юни-
форм" ("Вы идете к опасности"). Мгновения спустя в 02.59
штевень "Джерады" ударил "Зиемну" в ее левый борт под
углом 65-70°.
220
На "Джераде", считая свое судно лишенным возможности
управляться, не предпринимали усилий для расхождения с
"Зиемной". В последнюю минуту она, возможно, отвернула
вправо в отчаянной попытке уклониться от польского судна.
Очевидно одно — ни тот, ни другой вахтенные помощники не
обращали внимания на другое судно до тех пор, пока суда
не сблизились настолько, что игнорировать это уже было нель-
зя. Второй помощник на марокканском судне чересчур увлек-
ся определением места судна. Каждые 10 мин он брал ряд пелен-
гов и это оставляло ему мало времени для наблюдения за "Зием-
ной". Он, очевидно, предполагал, что она должна уступать ему
дорогу. Во время столкновения "Джерада" находилась менее
чем в 6 милях от плавмаяка Дик на подходах к Дюнкерку.
Трудно понять, почему он не вызвал капитана, не говоря уж о
том, почему тот ушел с мостика. Увлеченность второго помощ-
ника навигационными задачами привела к тому, что он пренеб-
рег наблюдением, которого требует хорошая морская практика.
Ему требовалась помощь, и отсутствие капитана оказалось
гибельным.
Судья Брэндон заключил, что наблюдение на "Джераде"
было скверным, и пренебрежение им явилось прямой причи-
ной столкновения. Далее он нашел, что выставление огней для
судна, лишенного возможности управляться, ничем не оправ-
данно. Эту ошибку усугубило включение топового огня, что
и ввело "Зиемну" в заблуждение. На "Джераде" необоснованно
полагали, что являются судном, лишенным возможности управ-
ляться, а следовательно, находятся в привилегированном поло-
жении. Возможно, это и заставило их поверить, что "Зиемна"
уступит дорогу. Наконец, было признано, что на "Джераде"
не уделяли постоянного внимания движению "Зиемны" и не пе-
ревели машины на полный назад, когда опасность столкновения
стала очевидной. Если бы все это было сделано, действия поль-
ского судна, предпринятые в момент последнего маневра, мог-
ли дать результат и предупредить столкновение.
При таком обилии ошибок со стороны "Джерады" могло
показаться, что на долю "Зиемны" уже ничего на осталось. Одна-
ко суд не встал на такую упрощенную точку зрения. Он приз-
нал наблюдение столь же плохим, как на "Джераде". Если бы
второй помощник польского судна внимательно посмотрел
в бинокль на судно слева по носу, он бы сразу все понял. И
тогда, несмотря на путаницу с огнями, он был обязан предпри-
нять действия для предотвращения близкого сближения с "Дже-
радой". Более того, если бы он предпринял элементарную пре-
досторожность, наблюдая за пеленгом, его бы обязательно насто-
рожило, что судно стремится пересечь курс. Этого никак не
могло сделать судно, расходящееся с ним (как он считал)
"красным к красному". По совокупности всех этих причин
суд признал второго помощника виновным.
Отсутствие капитана на мостике не упоминалось. Но его
опыт и рассудительность, так необходимые в данной ситуации,
могли предотвратить столкновение.
Разобравшись в этом изобилии ошибок, судья Брэндон
пришел к выводу, что "Джерада" должна нести большую часть
ответственности и отнес на нее три пятых убытков. Когда дело
перешло в апелляционный суд, судья лорд Кеэрнс не нашел
оснований для пересмотра этого решения и отклонил апелля-
цию.
ГЛАВА ДЕВЯТНАДЦАТАЯ
НАДЛЕЖАЩЕЕ НАБЛЮДЕНИЕ
Если какая-то одна ошибка и превалирует во всех опи-
санных примерах, то это, конечно, отсутствие надлежащего
наблюдения. В одних случаях судоводитель не замечал или
игнорировал другое судно до тех пор, пока не становилось
слишком поздно; в других — замечал, но без пристального
наблюдения с помощью бинокля неправильно оценивал ракурс,
а также курс и обстоятельства сближения; в третьих — пренеб-
регал слуховым наблюдением, что также приводило суда к
трудным ситуациям. Но пожалуй, самой распространенной ошиб-
кой за последние годы является игнорирование мореплавате-
лями радиолокационной информации.
Хотя у вахтенного помощника множество других обязан-
ностей, им никогда нельзя отдавать предпочтение. Бывают
моменты^ когда определение места судна становится безотла-
гательной задачей. Тогда требуется присутствие на мостике ка-
питана или еще одного судоводителя, чтобы ни в коем случае
не страдало наблюдение. Если по какой-либо причине "вахтен-
ный помощник чувствует, что не в состоянии соответствующим
образом осуществлять надлежащее наблюдение и выполнять
другие навигационные функции, он должен немедленно сооб-
щить капитану, что ему требуется помощь (см. Рекомендацию
ИМО о несении навигационной вахты, глава "Наблюдение").
Вахтенный помощник имеет в своем распоряжении не-
дипломированных моряков. Ночью в стесненных водах или при
ограниченной видимости недипломированный моряк, выставляе-
мый как впередсмотрящий, не должен иметь других обязан-
ностей. Лучше, если это матрос I класса, но если он обычный
матрос (или кто-то еще), его необходимо тщательно проинст-
руктировать в отношении обязанностей. В судовом журнале
необходимо сделать соответствующую запись.
Когда судно управляется авторулевым, матрос обычно
должен помогать в осуществлении наблюдения. Разумеется,
его обязанностью остается внимательно следить за показания-
ми магнитного и гирокомпасов. У многих судоводителей имеет-
ся застарелая, привычка целиком полагаться на рулевого, в то
время как они заняты навигационными или другими задачами.
Многие матросы считают даже за обиду, если вахтенный помощ-
t ник им не доверяет.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 45 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |