С учетом всех ошибок суд признал датское судно ответст-
венным за две трети убытков. Апелляционный суд признал обе
стороны виновными в равной мере, но когда дело дошло до
палаты лордов, первоначальное решение судьи Брэндона было
подтверждено.
|
Последнее из рассматриваемых нами происшествий в узкос-
тях касается случая, который произошел не в районе лоцман-
ской проводки, что обычно для таких дел. Это случилось в уз-
ком проходе, известном под названием Ирако Суидо, которым
залив Нагойя соединяется с открытым морем.
Вечером 11 марта 1972 г. пакистанскии теплоход "Моэнд-
жодаро", следуя на выход из Нагойи, встретился в проливе
с британским теплоходом "Гленфоллох"[37], который шел в На-
гойю из Шимицу. Оба сухогруза имели современное навига-
ционное оборудование. На британском судне имелись, помимо
прочего, два локатора с режимом истинного движения, но,
оно, как ни странно, не имело курсографа. Его скорость сос-
тавляла 21 уз, у "Моэнджодаро" — 19 уз. Пакинстанское судно
было ограничено в возможности маневрировать из-за того, что
после отхода главный двигатель перевели с дизельного на мотор-
ное топливо. Это сделало невозможным быстрое уменьшение
скорости. Распространенная, хотя и спорная практика при таких
обстоятельствах.
Несмотря на темноту, видимость была превосходная. Южное
течение устремлялось гца выход из бухты со скоростью 1,5 уз.
Фарватер Ирако Суидо в самой узкой части имеет ширину по
судоходным глубинам немногим более полутора миль. Побли-
зости находятся многочисленные скалы и отмели, но средств
навигационного оборудования вполне достаточно. Буй с крас-
ным проблесковым огнем отмечает вершину скалы Ашаи Шо на
северо-восточной стороне фарватера, а два буя с зелеными проб-
лесковыми огнями — две скалы на юго-западной стороне.
Ось фарватера обозначена двумя буями с белыми проблес-
ковыми огнями. Один расположен приблизительно в 4 милях
мористее самого узкого места фарватера, другой удален от
него на милю вглубь. Дистанция между ними около 5 миль,
а направление оси фарватера 133°/313°.
"Гленфоллох" приближался к Ирако Суидо курсом 268°,
когда в 20.00 на вахту заступил третий помощник. Капитан
находился на мостике, но еще не принял на себя управление.
Хотя судно еще следовало полным ходом, капитан в 19.43 пре-
дусмотрительно дал указание в машинное отделение быть гото-
выми к переходу на маневренный режим приблизительно через
45 мин. На мостике находился также старший помощник на слу-
чай, если понадобится помощь. Судно шло на ручном управле-
нии, на крыле мостика находился впередсмотрящий.
В 20.20 третий помощник определил место судна. Оно ока-
залось в миле к востоку и чуть к северу от буя № 1, отмечав-
шего южную границу прохода Ирако Суидо. Теперь капитан
принял командование на себя и в 20.23, когда судно находилось
в 2 кб от буя по пеленгу 187°, изменил курс до 313°. После
поворота слева по носу были обнаружены два судна, идущие
на выход. Ближайшее показывало красный огонь и приблизи-
тельно в 20.30 прошло в полумиле слева. Дальнее, находясь у
"Гленфоллоха" на небольшом курсовом угле слева, показы-
вало зеленый огонь. Это свидетельствовало, что курсы судов,
если они будут продолжать ими следовать, пересекутся под
острым углом.
Подобная встреча в проходе Ирако Суидо достаточно непри-
ятная. Хотя плавание по фарватеру не представляет особенных
трудностей, оно требует непрерывного внимания, иначе можно
быстро оказаться в трудном положении. Свобода маневра в
этом районе зачастую затрудняется многочисленными мелкими
рыболовными судами. Редко удается пройти проходом, не
встретив ни одного судна. Вероятно, поэтому капитан британ-
ского судна почувствовал некоторое беспокойство и в 20.25
приказал перевести машины в маневренный режим, снизив обо-
роты со 112 до 95. Это давало скорость установившегося хода
приблизительно в 18,5 уз.
На "Моэнджодаро" судном командовал также сам капитан,
как это и полагалось на подходе к узкости. Ему помогал тре-
тий помощник и практикант. Поскольку судно следовало на руч-
ном управлении, о впередсмотрящем не упоминалось. В ходе
судебного разбирательства возникла большая путаница отно-
сительно плавания пакистанского судна непосредственно перед
столкновением. Судья Брэндон, который слушал это дело,
утверждал, что на путевой карте после столкновения сделаны
изменения, чтобы представить плавание "Моэнджодаро" в бо-
лее благоприятном свете.
О чем не спорили — это о том, что "Моэнджодаро" следовал
курсом 123, на целых 10 Левее оси фарватера, и во время
столкновения находился значительно восточнее осевой линии
на фарватере для судов, идущих с моря. Его ошибка действи-
тельно была так велика, что владельцы сразу признали 60 %
своей вины и старались только ограничить ответственность
этой цифрой.
При приближении к Ирако Суидо "Моэнджодаро" в соответ-
ствии с его судовым журналом находился на курсе 133°, но лен-
та курсографа показала, что курс составлял 131—132°. Это
означало, что его сносило к западу от пути, проложенного на
карте. Поэтому в 20.05, когда судно находилось приблизитель-
но в 8,6 мили по пеленгу 302° от буя № 2, отмечающего се-
верную границу фарватера, курс изменили на 123°. Не считая
небольших отклонений, судно оставалось на нем почти до столк-
новения в 20.36,5.
В ходе судебного разбирательства не было дано никаких
разумных объяснений тому, почему капитан "Моэнджодаро"
избрал такой опасный курс. Это заставляет предположить, что
он не только не оценил опасность плавания, но и игнорировал
правила плавания узкостью. И капитан, и третий помощник
заявили, что они впервые обнаружили приближение "Гленфол-
лоха" в 20.31, когда прошли к востоку от буя № 2 на дистанции
около 0,5 кб[38]. В это время "Гленфоллох" должен был находить-
ся на расстоянии около 2,5 мили, что указывает очень плохое
наблюдение на "Моэнджодаро".
Ймея на остром курсовом угле правого борта встречное суд-
но, показывающее красный огонь, видя неизбежность расхожде-
ния в середине фарватера, капитан "Моэнджодаро" имел единст-
венную возможность: изменить курс вправо по меньшей мере на
10°, чтобы разойтись с судном, которому уступают дорогу,-
левыми бортами. Однако этого сделано не было. Возможно,
у капитана оставалась безрассудная надежда, что "Моэнджода-
ро" пересечет курс встречного судна в небольшом расстоянии,
или он легкомысленно рассчитывал на то, что судно, идущее
на вход, само уступит дорогу.
Приблизительно в то же время, когда на "Моэнджодаро"
обнаружили приближение "Гленфоллоха", тот только что разо-
шелся с первым шедшим на выход судном. Место, определен-
ное третьим помощником, оказалось в 2,4 мили от маяка Ками
Шима, по пеленгу 338°,- хотя, вероятно, они находились немного
западнее. Капитан "Гленфоллоха" рассматривал выходящее
судно как секущее курс и обязанное уступить дорогу и ожи-
дал, что оно уйдет вправо*. Поскольку выходящее судно про-
должало сохранять курс, а дистанция быстро сокращалась,
британским капитаном овладевало все увеличивающееся бес-
покойство, и он приказал старпому подать гудком сигнал опас-
ности, а третьему помощнику попытаться установить контакт
с судном прожектором.
В момент,когда суда находились друг от друга на дистанции
0,75. мили, капитан "Гленфоллоха" приказал переложить руль
право на борт и дать средний вперед, одновременно старпом
подал один гудок. После этого они услышали два коротких
гудка с другого судна и заметили, что оно поворачивает влево.
Капитан "Гленфоллоха" приказал дать аварийный полный впе-
ред, чтобы ускорить поворот, но было уже бесполезно. Теперь
"Гленфоллох" быстро поворачивал вправо, а "Моэнджодаро" —
влево. Суда столкнулись, причем нос британского судна ударил
пакистанское в район трюма № 1. Его курс был почти на 45°
меньше курса пакистанского судна.
Признавая, что находился на чужой стороне фарватера, ка-
питан "Моэнджодаро" пытался ограничить свою ответствен-
ность, заявляя, что в действительности он пересек курс "Глен-
фоллоха" на небольшом расстоянии в тот момент, когда тот
повернул вправо. Это, мол, и привело к столкновению, кото-
рого иначе бы просто не произошло. Суд посчитал это заявле-
ние неубедительным и полностью противоречащим показаниям
другой стороны, вполне заслуживающим доверия.
Тем не менее, несмотря на ошибки капитана ''Моэнджо-
даро", судья Брэндон пришел к заключению, что целиком снять
вину с "Гленфоллоха" нельзя. Прежде всего возник вопрос о
том,.чем в данном случае руководствоваться: Правилом 25 (а)
о плавании в узко сто или Правилами управления судами в си-
туации пересечения курсов. Что касается "Моэнджодаро", то
судья посчитал, что тут нет большой разницы, поскольку он
виноват в любом случае. Вопрос приобретал- определенный
смысл только в отношении "Гленфоллоха". Если к его дейст-
виям применить правило пересечения курсов, следовало выяс-
* К сожалению, капитан "Гленфоллоха" умер раньше, чем дело дош-
ло до суда, поэтому его показаний нет. Если он действительно считал
"Моэнджодаро" судном, пересекающим курс, это объяснило бы, почему
он раньше не снижал скорость.
Jfl
ч
нить, сохранял ли он свой курс и скорость достаточно долго
при данных обстоятельствах. Судья сделал такой вывод: "...
когда суда следуют навстречу друг другу вдоль узкого про-
хода так, что существует опасность столкновения, действует
Правило о плавании в узком проходе, а не Правило пересече-
ния курсов. Если одно из судов пересекает этот узкий проход
более или менее под прямым углом, могут применяться Прави-
ла пересечения курсов". Он нашел, что данный случай относится
к первому варианту, и заключил, что "Гленфоллох" мог пред-
принять в соответствии с хорошей морской практикой такие
действия, которые бы лучшим образом способствовали пре-
дупреждению столкновения.
Суд признал "Моэнджодаро" виновным по четырем пунк-
там. Во-первых, это судно в нарушение Правила 25 (а) находи-
лось не на своей стороне узкого прохода; во-вторых, на нем не
осуществлялось должного наблюдения; в третьих, оно не пред-
приняло своевременных действий по предотвращению столк-
новения; в-четвертых, на нем переложили руль влево, а не
вправо, когда, наконец, начали предпринимать эти действия.
Все эти ошибки, будучи взаимосвязаны, и привели к столк-
новению.
В отношении "Гленфоллоха" судья занял хоть и жесткую,
но достаточно традиционную позицию. Суть ее в том, что при
вопиющем пренебрежении Правилами и всеми принципами хо-
рошей морской практики со стороны "Моэнджодара", "Глен-
фоллох" также не может быть освобожден от своей доли ответ-
ственности. Капитану британского судна следовало раньше
понять, что ситуация развивается неблагоприятно. Если в пове-
дений приближающегося судна замечены признаки игнорирова-
ния Правил, благоразумный мореплаватель должен предпола-
гать, что оно может игнорировать их и в дальнейшем. "Моэнд-
жодаро" был обнаружен приблизительно за 30 мин до столкно-
вения вскоре после того, как "Гленфоллох" повернул для вхо-
да в пролив. Расстояние между судами составляло около 8мидь.
Нетрудно было догадаться, что встречное судно или пытается
срезать угол, или оно управляется судоводителями не по-мор-
скому. В первом случае следовало предположить, что если на
мостике компетентный и осторожный мореплаватель, он ско-
ро поймет опасность этой авантюры и отвернет вправо, чтобы
показать красный огонь. Если же этого не случилось ко време-
ни, когда дистанция уменьшилась вдвое, т. е. до 4 миль, следо-
вало заключить, что имеет место второй вариант. А уж тут дол-
жны приниматься все меры для предотвращения развития си-
туации чрезмерного сближения[39].
Мели и скалы к югу и западу от маяка Ирако Мисаки не поз-
воляли "Гленфоллоху" намного отклониться вправо. Он мог,
конечно, развернуться и выйти назад в море. Но вряд ли в тот
момент ситуация требовала такой крайней меры и по справед-
ливости капитана нельзя за это критиковать. Тем не менее
требовались какие-то действия, чтобы не допустить чрезмер-
ного сближения с судном, управляемым таким неквалифици-
рованным образом. Поскольку существенный поворот вправо
отпадал, единственной альтернативой, если судно намеревалось
продолжать следовать проливом, оставалось заметное уменьше-
ние скорости. Капитан "Гленфоллоха", очевидно, именно это
и имел в виду, когда в 20.25 вскоре после обнаружения "Моэ-
нджодаро" приказал перевести машины в маневренный режим.
После этого не составляло труда уменьшить ход до малого,
уменьшив тем самым скорость сближения и пропустив прибли-
жающееся судно по носу, коли уже оно настаивало на этом
своем ошибочном курсе. Потери времени из-за этой элементар-
ной меры предосторожности составили бы лишь несколько
минут, однако нежелание мореплавателей использовать машины
так велико, что опытный и осторожный в других случаях моряк
начинает колебаться.
Судья Брэндон сделал вывод, что в самом крайнем случае
скорость следовало существенно снизить не позже, чем в 2033,
когда между судами было чуть меньше 2 миль. Это подтверди-
ли и "старшие братья", заключение которых сводится к следую-
щему. Другое судно приближалось под небольшим углом слева
по носу, находясь на более или менее постоянном пеленге и по-
казывая зеленый огонь. Относительная скорость сближения
.составляла 36—37 уз. Поскольку "Гленфоллох" не был ограни-
чен Правилом 21, он мог маневрировать так, как считал необхо-
димым. Тогда суд поставил следующие вопросы: "Какие дей-
ствия и в какой последний момент должен был предпринять
"Гленфоллох"?". "Старшие братья" ответили: "Остановиться
или по крайней мере уменьшить ход до малого в дистанции не
менее 2 миль". С учетом всего суд признал "Гленфоллох" от-
ветственным за одну пятую повреждений.
Дополнение к тринадцатой главе
ПРАВИЛО МАНЕВРИРОВАНИЯ ИЛИ
ПРАВИЛО ПЛАВАНИЯ В УЗКОСТИ
В проходе Ирако Суидо ныне действует система разделения
движения, а в деле "Дженимара" судья Брэндон спустя приб-
лизительно шесть месяцев посчитал, что в его столкновении с
"Лэрри Л* в системе разделения движения в Дуврском про-
ливе при встрече двух судов действовали Правила маневриро-
вания. В том случае, несмотря на то, что судно, которому усту-
пают дорогу, нарушало систему разделения движения, судно,
следовавшее в соответствии со схемой разделения движения
("Лэрри Л"), признали виновным в нарушении Правила 22
(ныне Правило 16). Нельзя отрицать, что Правила плавания
в узкости имеют точно ту же цель, что и Правила плавания по
системам разделения движения: разделить потоки судов, следую-
щих в разных направлениях.
В нашем случае ("Моэнджодаро"/"Гленфоллох") первое
было признано виновным в нарушении Правила плавания в уз-
кости, но если бы это случилось несколькими годами позже,
когда в месте происшествия уже ввели систему разделения
движения, считался бы "Гленфоллох", учитывая решение по
делу "Дженимара", судном, которому уступают дорогу? Ведь
проход Ирако Суидо не изменился ни на йоту из-за введения
в действие системы разделения движения. Как он был узким
проходом, когда столкнулись "Моэнджодаро" и "Гленфоллох",
так он остался им и сегодня, когда в нем введена система раз-
деления движения. Несомненно, логика диктует считать судно,
следующее чужой стороной системы разделения, скорее нару-
шающим Правило плавания в узкости, чем "привилегированным",
как это случилось в деле "Дженимара". В результате судно,
которое "должно уступить дорогу" (как "Лэрри Л"), оказы-
вается в очень затруднительном положении. Не исключено, что
имеются и другие суда, следующие соответствующими Прави-
лам курсами и ограничивающие его возможность уступить
дорогу "привилегированному" проказнику.
По общему признанию, система разделения движения в
Дуврском проливе имеет достаточную ширину, чтобы судно
(если ему не мешают справа, как было с "Лэрри Л") могло легко
повернул» вправо и избежать сближения с встречным судном.
В узком проходе можно делать то же самое, хотя возможность
167
такого маневра обязательно будет ограничена опасением сесть
на мель.
Однако не подлежит сомнению, что судно, встретившее в
своей полосе другое, следующее против общего потока, должно
руководствоваться Правилами маневрирования, чтобы избе-
жать столкновения. Но если столкновение произойдет, простая
справедливость требует, чтобы вина судна, следовавшего против
направления потока, была признана большей.
Существующие сейчас Правила, которые специально тре-
буют от судов придерживаться признанных ИМО систем разде-
ления движения, не действовали во время столкновения "Дже-
нимара" и "Лэрри Л". Если бы они действовали, большую часть
вины, возможно, отнесли на "Дженимара".
/
ГЛАВА ЧЕТЫРНАДЦАТАЯ
ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ МЕЖДУ СУДАМИ
Хотя о силах взаимодействия между судами известно давно,
детально ими занялись только в последнее время. В предыдущих
главах мы видели, что обычно эти силы проявляются при встре-
че судов в узких проходах. Чаще всего взаимодействие приво-
дит к столкновению судов. В двух рассмотренных ниже слу-
чаях результат оказался иной: одно судно ударилось о пирс, дру-
гое село на мель.
Река Шельда видела немало аварий. Ее изгибы, узкости и
предательские течения, не говоря об интенсивном движении
судов, входящих и выходящих из Антверпена, частых туманах и
других опасностях, делают ее одним из наиболее трудных и
опасных водных путей.
25 августа 1968 г. либерийский паровой танкер "Олимпик
точ" с полным грузом сырой нефти направлялся из Рас-Тану-
ры в Антверпен. Судно имело осадку на ровном киле 38,5 фут.
Двухвинтовой рудовоз "О чиф"[40], приписанный к Монровии,
следовал с грузом железной руды из Венесуэлы в Антверпен,
осадка составляла 39 фут. Оба судна следовали под управлением
дипломированных лоцманов и имели У KB-связь. "О чиф" имел
скорость около 15 уз, "Олимпик точ" — 13 уз. Первое из них
обгоняло второе, когда и произошла авария.
Оба судна из-за большой осадки стояли на якоре у Флиссин-
гена в ожидании прилива. Полная вода наступила во Флиссин-
гене в 15.04, в Тернеузене, где произошел инцидент, — в 15.39,
и в Антверпене — в 16.40. "Олимпик точ" снялся с якоря в
13.55, а "О чиф" — в 14.04. Третье судно, "Норбелла", более
быстроходное, чем первые два, снялась вскоре после "О чифа"
и обошло их до того, как "О чиф" предпринял свою злополуч-
ную попытку обойти "Олимпик точ". Очередность их отхода
соответствовала, вероятно, времени прибытия на рейдовую
стоянку. Службе безопасности движения, казалось бы, следова-
ло определить очередность исходя из скоростей, чтобы избежать
ненужных обгонов. Это, однако, грозило наиболее тихоходному
судну возможностью пропустить полную воду. С другой сторо-
ны, более быстрое судно могло так регулировать скорость,
чтобы обгонять тихоходное в заранее оговоренном и безопас-
ном месте.
В месте, о котором идет речь, во время прилива непремен-
но наблюдается течение скоростью 1,5 уз. Полный маневрен-
ный ход у "Олимпик точ" составлял 9,5—10 уз, у "О чиф" —
около 11 уз. Вскоре выяснилось, что "О чиф" обгонит "Олим-
пик точ" в течение первого часа после отхода из Флиссенгена.
Поэтому лоцман первого судна связался с лоцманом второго
по УКВ-связи, информируя его о намерении произвести обгон.
К сожалению, он не сказал, когда и где собирается это сделать.
Последнее обстоятельство имело'роковые последствия. Почти
немедленно на "О чифе" увеличили обороты. Скорость увели-
чивалась до 14 уз. Судно находилось в этот момент в миле по
корме от "Олимпик точ" и в паре миль ниже Тернеузена.
|
\ |
N |
,8 |
/ |
Рис. 33. "Олимпик точ" - "О чиф': |
От Флиссенгена в восточном-юго-восточном направлении
свыше 10 миль суда следуют глубоководным ограниченным
буями проходом. Выше Тернеузена с направления около 90°
он постепенно поворачивает влево и на протяжении около
3 миль сохраняет направление околО 67 ° между буями № 26 и
28. Выше последнего буя фарватер разделяется, причем главный
проход поворачивает резко к северу на плес Мидл Гэт.Курс
10 ° вверх по Мидл Гэт обозначен створными знаками и буями
левой стороны № 30,30а и 32.
У развилки находится песчаная банка Пог-ван-Баарланд,
южная оконечность которой отмечена буем MG. Здесь фарва-
тер сужается почти до 400 м, а речной бар заметно уменьшает
глубину. Именно в этом районе "О чиф" пошел на обгон "Олим-
пик точ". Трудно найти более неподходящее место, тем более
что извилистая Шельда предоставляет богатый выбор. Никто
его не выбирал. Скорее всего, обгон произошел именно здесь
просто из-за соотношения скоростей двух судов. Ни один из
лоцманов, понятно, не хотел терять времени, поскольку каждый
хотел успеть к шлюзованию в Антверпене в полную воду. Од-
нако со временем обстояло не так уж и плохо, чтобы нельзя
было выбрать безопасного места для расхождения. Но даже
если это и грозило опозданием, нет никаких оправданий обго-
ну в районе, который по справедливости считается главной опас-
ностью при транзитном проходе Шельдой.
В 15.02 "О чиф" прошел Тернеузен, имея "Олимпик точ"
впереди в 0,75 мили. Вскоре после этого лоцман с "О чифа"
вновь вызвал "Олимпик точ" по радиотелефону, подтвердив
свое намерение произвести обгон, но никакой договоренности
или предложений опять не последовало. Лоцман на танкере
просто повторил, что его максимальная скорость — 9,5 уз.
Тем временем он подошел к бую № 28 и начал постепенный
поворот на север, закончив его незадолго до подхода к тра-
верзу буя № 30. Этот курс был выбран, чтобы компенсировать
действие приливного течения, направляющегося здесь поперек
входа в Мидл Гэт, и чтобы не очень приближаться к правой сто-
роне.
Тем временем "О чиф", обгонявший слева по корме, лег
на курс 10 так как вышел уже почти на траверз "Олимпик
точ" после прохода буя №30. Тогда танкер отвернул на 10° впра-
во и лег на параллельный курс. При этом рудовоз находился
на дистанции около 75 м. Когда корма "О чифа" почти порав-
нялась с миделем "Олимпик точ", начали появляться силы вза-
имодействия между судами, и нос танкера стал быстро ували-
ваться вправо. Рулевой положил руль лево на борт, пытаясь
удержаться на курсе, но это не дало результата. Судно продол-
жало уваливаться вправо, пока не легли на курс 35. В этот
момент капитан приказал отдать левый якорь, но прежде чем
это могло задержать поворот судна, оно врезалось в банку
между буями № 30 и 30 а.
При рассмотрении этого случая судья Брэндон обратился
сперва к голландским Правилам плавания по Шельде. Они
предписывают обгоняемому судну не только держаться насколь-
ко практически возможно и безопасно правой стороны, но и
уменьшать при необходимости скорость. В Правилах также
перечислены звуковые сигналы, которые следует подавать
во время обгона.
Он задал себе, вопрос:"Является ли обгон в данном районе
небрежностью со стороны "О чифа'Т'Он обратился за консуль-
тацией к "старшим братьям" и они согласились,'что совершать
обгон в этом месте было "не по-морскому".
Затем он перешел к использованию УКВ-связи как сред-
ства достижения договоренности о расхождении вместо пода-
чи звуковых сигналов. Он занял довольно редкую позицию,
противоречащую широко распространенной практике моряков
и лоцманов. Она сводилась к тому, что недоразумение, возник-
шее между лоцманами, свидетельствует о нежелательности под-
менять четкий регламент обмена звуковыми сигналами, уста-
новленный голландскими Правилами, бестолковыми перегово-
рами по радиотелефону.
Звуковые сигналы, конечно, ясные, но как средство пере-
дачи информации они в значительной мере ограничены. В дан-
ном случае применение УКВ-связи продемонстрировало не ее
неадекватность, а скорее то, что она использовалась не лучшим
образом. Лоцман "О чифа" ограничился просто выражением
своего намерения обогнать "Олимпик точ". Он не запросил и
не получил согласия на свое предложение, не договорился о
месте расхождения (чего, кстати, нельзя сделать с помощью
звуковых сигналов). Если бы он все это сделал, есть основания
полагать, что лоцман "Олимпик точ" никогда бы не одобрил
расхождения в узком входе Мидл Гет и настоял бы на том,
чтобы отложить его до более широкого и безопасного места.
Лоцману "О чифа" следовало также попросить другого лоцма-
на существенно сбавить скорость на время расхождения, чтобы
уменьшить взаимодействие судов, а также сократить время сле-
дования борт о борт. Капитаны обоих судов должны были нас-
тоять на подобной процедуре, но без прямого обсуждения
деталей расхождения по УКВ никакой договоренности, естест-
венно, не достичь. Как бы там ни было, суд признал полностью
виновным рудовоз "О чиф".
Пожалуй, наиболее катастрофическое столкновение в ре-
зультате влияния сил взаимодействия судов и/или берегово-
го эффекта произошло на реке Ла-Плата 11 мая 1972 г. между
{
британским пароходом "Ройстон грэндж" и либерийским тан-
кером "Тайен Чи"[41].
"Ройстон грэндж" вышел из Буэнос-Айреса с 63 членами
экипажа и 10 пассажирами, имея на борту 2813 т груза, в основ-
ном замороженного мяса. Судно направлялось в Монтевидео и
Сантус, после чего предстояло возвращение в Великобританию.
Его осадка на отход составляла немногим более 22,5 фута нОсом
и 23,5 фута кормой. Во время столкновения она была несколько
меньше, так как судно перешло в соленую воду.
'Тайен Чи" следовал на вход в Ла-Плату с почти полным
грузом с„ырой нефти. Его команда состояла из 42 человек,
хотя это было значительно большее судно, с осадкой носом свы-
ше 29 фут, кормой — чуть более 30 футов. Около 02.30 оно
прибыло к месту приема лоцманов, потеряв несколько часов,
потому что из-за большой осадки пришлось идти дальнее от бе-
рега, чем первоначально планировалось. Капитан собирался на
несколько часов встать на якорь вблизи Рекалады, чтобы идти
вверх по реке с приливным течением, но лоцману не понрави-
лась задержка. Он утверждал, что уровень воды в реке почти на
2,5 фута больше указанного в таблицах для малой воды, и это-
го вполне достаточно, чтобы, не откладывая, начать движение.
Потеряв уже три часа и будучи в какой-то степени озабоченным
взаимоотношениями с фрахтователями из-за этой задержки,
капитан в глубине души, возможно, сам хотел, чтобы его убе-
дили. В итоге он поддался на уговоры лоцмана, и это, как оказа-
лось, было гибельной ошибкой.
Без дальнейших задержек 'Тайен Чи" последовал вверх к
проходу Пунта Индио полным маневренным ходом чуть более
12 уз. При таком запасе воды под килем судно проседало, как
позже подсчитали, почти на 3 фута.
В навигационном отношении плавание по Ла-Плате очень
затруднено из-за неразберихи между Уругваем и Аргентиной
относительно того, кто из них должен поддерживать порядок
на фарватере. Либерийское бюро расследования, занимавшееся
разбором обстоятельств столкновения, отметило, что его члены
"напрасно надеялись на какие-либо согласованные и планируе-
мые усилия по наведению порядка на фарватере";
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 36 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
