Хотя Верховный суд признал, что столкновение явилось
следствием различных упущений, допущенных на обоих судах,
относительно их общей ошибки было сказано: "Соответствую-
щее наблюдение по локатору не велось ни на одном из судов и
каждое из них не предприняло заблаговременных и решитель-
ных действий для избежания ситуации чрезмерного сближения".
Таким образом, равное распределение вины между судами было
подтверждено.
У ' '
Рассмотренные столкновения между судами, оснащенными
радиолокаторами, могут кого-то привести к выводу, что лока-
тор сам по себе дает мало оснований для следования на ско-
рости в тумане. Тем не менее признано, что когда он исполь-
зуется должным образом (а это подразумевает получение обос-
нованных оценок курса и скорости другого судна, а также
Аср)> суда могут следовать безопасно с более высокой ско-
ростью, чем та, которая до этого рассматривалась приемле-
мой» При последнем пересмотре МППСС это привело к приня-
тию термина "безопасная скорость" вместо "умеренная скорость"
в правиле для плавания судов при ограниченной видимости.
Последний случай, который мы рассмотрим в этой главе, инте-
ресен тем, что была сделана попытка количественно определить
"безопасную скорость" применительно к конкретному случаю.
' * * *
21 июля 1978 г. два судна под либерийским флагом столк-
нулись в густом тумане около юга-западного побережья Кореи0
"К. К. Аполло" выполнял балластный переход из Цингтао в
Мицушимо, следуя курсом 92° со скоростью 13,5 уз„ "Сэншин
виктори", имея на борту около 6 тыс. т генерального груза,
направлялся из Кобе в Инчон курсом 285° и приблизительно
с той же скоростью. В это время действовало приливное тече-
ние скоростью около 1,5 уз, сносящее в генеральном восточном
направлении.
В 10.27 третий помощник на "Сэншин виктори" начал прок-
ладку движения цели, находившейся у него слева по носу в
дистанции около 7 миль, оказавшейся "К. К. Аполло". В 10.30
и 10.33 в соответствии с принятой практикой он вновь взял
пеленги и дистанции и проложил их на маневренном планшете.
Он определил, что судно находится на курсе 97° и имеет ско-
рость 15 уз, что дает совсем малое Дер. Затем капитан поручил
третьему помощнику рассчитать курс, необходимый для уве-
личения Аср до 1 мили слева. Получилось 325°, если поворот
будет сделан в 10.38. В расчетное время руль положили впра-
во, но тем временем обнаружили несколько мелких целей
около 3 румбов справа по носу в дистанции от 1 до 2 миль.
Капитан принял их за рыболовные суда* поэтому вместо отворо-
та на 40°, как требовалось для расхождения в 1 милю, он отвер-
нул всего на 3°, приведя судно на 288°. Понимая, что такого
изменения курса недостаточно для получения необходимой
.Окр, капитан приказал уменьшить ход до малого.
Рис. 9. 'Аполло" - "Саншин вик-
тории"
Движение "К. К. Аполло" в определенной мере неясно, по-
скольку устные показания вызывали большие сомнения, а пред-
ставленные документы оказались подделаны. Капитан заявил,
что он впервые узнал о "Сэншин виктори" в 10.20, когда та
находилась приблизительно в 7,5 мили на курсовом около 18°
справа по носу. Уже одно это — свидетельство безответствен-
ности капитана "К. К. Аполло". Как заметил судья Шин, сам в
прошлом моряк, курсовой угол не мог быть таким большим и
составлял, вероятно, только около 6°. Расстояние также не
соответствует другим показаниям. В машинном журнале на
10.40 имелась запись, которую суд посчитал как первоначаль-
но зафиксированный малый ход вперед, затем исправленный на
самый малый, чтобы можно было сделать фиктивную вставку
о малом вперед в 09.55.
Было принято, однако, что "К. К. Аполло" уменьшил ско-
рость в 09.50 до среднего хода, когда вошли в туман и переве-
ли машины в маневренный режим. В 10.40 уменьшили ско-
рость до малого хода. Расстояние между судами составляло
немногим менее полумили и быстро сокращалось. Стало оче-
видным, что необходимы решительные действия, и руль был по-
ложен лево на борт.
Капитан "Сэншин виктори" тем временем понял, что быст-
ро развивается ситуация чрезмерного сближения. Он планиро-
вал сделать существенный отворот вправо, как описано выше, но
наличие рыболовных судов в этом направлении помешало манев-
ру, и в порядке альтернативы он уменьшил скорость. Расстоя-
ние между судами продолжало сокращаться, и приблизитель-
но в то же время, когда капитан встречного судна переложил
свой руль лево на борт, капитан "Сэншин виктори" приказал
положить руль право на борт. После того как судно начало по-
ворачивать, из тумана слева по носу возник "К. К. Аполло",
секущий курс под углом около 45°. Пытаясь пройти под кор-
мой приближающегося судна, капитан "Сэншин виктори" при-
казал переложить руль на противоположный борт, но это лишь
слегка замедлило отворот судна вправо и мгновение спустя
в 10.45 его штевень ударил "К. К. Аполло" в кормовую часть
правого борта.
Оба судна были признаны виновными в следовании повышен-
ной скоростью, и суд задался вопросом, какой должна быть
безопасная скорость в конкретном случае. Принимая во вни-
мание все относящиеся к делу факторы, указанные в Правиле 6,
и исходя из того, что обоими судами командовали капитаны, на
них использовали локатор и вели прокладку, они управлялись
вручную, имели впередсмотрящих как на мостике, так и на ба-
ке, было решено, что 7,5 уз — безопасная скорость для того и
другого.
Суд также посчитал, что обоим судам следовало остановить
свои машины и дать задний ход, чтобы уменьшить до минимума
продвижение вперед, как только стало ясно, что грозит чрез-
мерное сближение. Наконец, перекладка руля "К. К. Аполло"
лево на борт была охарактеризована не только как противоре-
чащая Правилам, но "противоречащая инстинкту мореплавате-
ля". "К. К. Аполло" был признан виновным на 55 %, остальное
отнесено на "Сэшин виктории".
* *
*
В сертификатах,' удостоверяющих, что их владелец прошел
курс радиолокационной прокладки и сдал соответствующий
экзамен, применяется неудачное сочетание слов — "радиолока-
ционный наблюдатель". Это важно подчеркнуть, ибо описанные
столкновения произошли из-за того, что локатор использовался
именно только для наблюдения. Главной ошибкой почти во
всех описанных в этой главе столкновения явилась запоздалая
оценка развития ситуации чрезмерного сближения, что проис-
ходило из-за отсутствия прокладки. Даже прокладка просто ли-
нии относительно движения позволила бы лучше, хотя и не пол-
ностью, понять развивающуюся опасность. Но и такой элемен-
тарной мерой предосторожности в большинстве случаев пренеб-
регали. За это не может быть прощения.
По меньшей мере в трех случаях на одном из вовлеченных
судов думали или считали, что расхождение произойдет правы-
ми бортами в полумиле или меньше. Однако это не вызывало
озабоченности. Всякий раз, когда суда сближаются при ограни-
ченной видимости, для судоводителя является обязательным
ясное понимание того, будет ли такое сближение чрезмерным,
если оба суда сохранят свои^курсы и скорости. При сближениях
в открытом море, там, где движение относительно небольшое,
благоразумной процедурой является обзор на 24-мильной шка-
ле (или ее ближайшем эквиваленте) для заблаговременного об-
наружения приближающихся судов и оценки возможной уг-
розы. Обзор должен выполняться также на шкалах меньшей
дальности через короткие промежутки времени, чтобы Легче
было обнаружить небольшие суда, которые могут только по-
казаться на экране на относительно небольших расстояниях.
Когда пеленг на цель изменяется очень медленно или во-
обще не изменяется, очевидно, что развивается ситуация чрез-
44
мерного сближения, если не будет предпринято каких-то дейст-
вий. Прокладка дает основную информацию, о том, как действо-
вать, чтобы избежать такого развития. Если прокладка показы-
вает, что £>кр будет влево, но дистанция расхождения рассмат-
ривается как недостаточная, простой и естественной реакцией
будет изменение курса вправо для увеличения такой дистанции.
Прокладка, показывающая близкое расхождение справа, обяза-
на вызывать опасение, и на это следует обычно реагировать не-
медленным и значительным изменением курса вправо.
Как было замечено в предыдущей главе, лучший способ
избежать столкновения — остерегаться любых действий, вклю-
чая бездействие, которые могут вывести другого вахтенного
офицера из состояния задумчивости. Если вы встревожите его,
он может предпринять действия. В ситуации чрезмерного сбли-
жения (особенно при расхождении правыми бортами) это может
стать роковым обстоятельством, как показывают примеры.
В определенных ситуациях (например, в стесненных водах)
чрезмерное сближение может быть неизбежным, но там, где вод-
ное пространство позволяет, любому мореплавателю, который
окажется вовлеченным в столкновение, будет чрезвычайно труд-
но уйти от ответственности. Отсюда простое решение пробле-
мы — избегать чрезмерного сближения и своевременно перекла-
дывать руль.
/
ГЛАВА ТРЕТЬЯ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ЧРЕЗМЕРНОГО СБЛИЖЕНИЯ
ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ
Одна из самых запутанных ситуаций, в которой может
оказаться мореплаватель, возникает при сближении судов в
условиях ограниченной видимости на рубеже Правила 19 (пла-
вание при ограниченной видимости) и Правила 15 (ситуация
пересекающихся курсов на виду друг у друга). Такое может
случиться и с быстроходными судами (при видимости 3—4 ми-
ли), и с тихоходными (видимость 1,5 мили и меньше).
В подавляющем большинстве случаев это зависит от ско-
рости сближения, и если ни то, ни другое судно не предприни-
мают заблаговременных действий, то судно, которое первым
заметит другое, появляющееся из тумана или дымки и секу-
щее при этом курс слева направо, может оказаться в незави-
дном положении.
Весьма вероятно, что после визуального обнаружения
встречного сущи будет считаться действующим Правило
15. Но тогда судно, которому уступают дорогу, может быть
обязано первоначально сохранять свой курс и скорость. В этой
ситуации совершенно очевидна необходимость ведения прок-
ладки. Только с ее помощью можно заблаговременно оценить
развитие ситуации чрезмерного сближения и, пока другое судно
еще невидимо, предпринять маневр по уклонению до того, как
ограничения Правила 15 лишат его этого законного права.
Гложет, кому-то это покажется парадоксальным, но самый
верный способ избежать столкновения — именно в сведении до
минимума возможности подпасть под Правила плавания и
маневрирования судов, находящихся на виду друг у друга.
Либерийский теплоход "Дженимар" находился в рейсе из
Ньюкасла (Нью-Брунсвик) в Роттердам с грузом около 4,7
тыс. т цинкового концентрата. "Лэрри Л"[7] (Греция) следовал
в балласте из Антверпена в один из портов на реке Святого
Лаврентия. Столкновение произошло в Дуврском проливе
вблизи буя Саут-Фолз вскоре после смены вахты в 04.00 1 ок-
тября 1972 г. Были споры относительно видимости в это время:
"Лэрри Л" настаивал на том, что она составляла 1,5—2 мили,
"Дженимар" утверждал, что видимость изменялась от 3 до
Рис. 10. "Дженимар" - "Лэрри Л" |
6 миль. Еще одно судно, находившееся поблизости, определи-
ло ее равной 10 милям, на плав маяке Фоз зарегистрировали
2,2 мили.
Суд пришел к выводу, что видимость изменялась от 3 до
4 миль, небольшие участки тумана не отрицались. Таким обра-
зом, все упомянутые величины могли достаточно точно соот-
ветствовать действительности. По свидетельству тех, кто нахо-
дился на обоих судах в момент первого обнаружения другого,
получалось, что видимость составляла по меньшей мере 2—3 ми-
ли, поскольку на "Дженимаре" заявляли, что заметили другое
судно в 3 милях, а на "Лэрри Л" увидели "Дженимар" в 2 ми-
лях.
Оба судна имели кормовое расположение машинного отде-
ления и надстройки. Оба были оснащены радиолокаторами,
но на "Дженимаре"он имел дефекты и мог использоваться
только в короткие промежутки времени. Направление течения
было около 210° при скорости около узла. Капитаны обоих
судов находились на мостике. На "Дженимаре" были выставле-
ны рулевой и впередсмотрящий. О впередсмотрящем на "Лэр-
ри JI" не упоминалось, вероятно, потому, что "Дженимар"
наблюдался на экране локатора еще до того, как суда стали
видимыми визуально, а после этого был под пристальным наб-
людением до самого столкновения.
Когда полуночная вахта подходила к концу, "Лэрри Л"
следовал курсом 240°, приближаясь к Дуврскогйу проливу с
севера. Скорость составляла 15 уз относительно воды и на
1 уз больше относительно грунта. В 03.53 второй помощник
определил место судна по дистанции 5,2 мили и пеленгу 93°
от плавмаяка Фолз. В 04.05 или около того, когда плав маяк
Фолз находился чуть впереди траверза, легли на курс 235°.
Приблизительно в 04.10 ввиду ухудшения видимости перешли
на ручное управление и, по заявлению капитана, уменьшили обо-
роты со 109 до 100. Последнее суд отклонил, поскольку судья
Брэндон в результате тщательного анализа плавания судна
пришел к убеждению, что двигатель работал в режиме полного
»хода. Было также заявлено, что в то же время начали подавать
туманные сигналы и подавали их до столкновения. Однако это
заявление не подтвердилось и суд его также отклонил.
Приблизительно в 04.20 старший помощник впервые обна-
ружил "Дженимар" на 8-мильной шкале немногим более чем
в 7 милях немного справа по носу. Около мили справа от "Лэр-
ри Л" почти на параллельном курсе и несколько с меньшей ско-
ростью следовало еще одно судно "Перл крик".' Незадолго
до 04.30 старший помощник, который наблюдал за "Дженима-
ром" уже почти 10 мин, обратил внимание капитана на то, что
пеленг на цель, которая в этот момент находилась приблизи-
тельно в 3,5 мили, почти не изменился. Капитан сам встал у
локатора, переключив его на 4-мильную шкалу, а старпом вы-
шел на правое крыло мостика, чтобы попытаться обнаружить
судно визуально. Приблизительно в 04.32 курс изменили с
231,5° на 227,5°, а минутой позже "Дженимар" был замечен
в дистанции около 2 миль все еще немного справа по носу.
Капитан и старший помощник наблюдали за ним несколько
минут, пеленг заметно не изменялся, топовые огни были раст-
ворены влево и был виден красный бортовой огонь. Затем ка-
питан дал пять коротких предупредительных гудков, полагая,
что "Дженимар" обязан уступить дорогу, поскольку тот сле-
дует по встречной полосе в системе разделения. движения.
Дистанция продолжала сокращаться и не было заметно, чтобы
встречное судно изменяло курс. Капитан "Лэрри Л" приказал
переложить руль право на борт и подал один гудок. Рулевой
успел переложить руль на 10° и судно уже начало отворот, ког-
да старший помощник закричал с правого крыла: "Капитан,
мы вплотную к другому судну, очень опасно!" Капитан отреа-
гировал и дал команду: "Лево на борт!".
"Дженимар" держал курс 58° с 03.45, когда был пройден
траверз плавмаяка Саут-Гудвин с левого борта на расстоянии
1,5 мили, почти до 04.30, когда он пришел на траверз плавмая-
ка Ист-Гудвин на расстоянии 3,5 мили елевого борта. Скорость
' V
относительно грунта считалась равной 8—8,5 уз, но оказалось,
что она была немного больше 9 уз. Приблизительно в это вре-
мя на дистанции Ъколо 3 миль заметили "Лэрри Л" и "Перл
крик", причем первое судно было ближе к носу. Второе
не представляло угрозы, но "Лэрри Л" оказался пересекаю-
щим курс слева направо под острым углом, поэтому решили
изменить курс на i0° вправо, чтобы разойтись левыми бор-
тами. \ ' j.
"Дженимар" придерживался этого курса, пока расстояние
между судами не сократилось менее чем до полумили, не зная,
что греческое судно првернуло на 3,5° влево почтив то самое
время, когда "Дженимар" отвернул вправо. В этот момент ка-
питан приказал положить руль право на борт и дал один гу-
док. 'Дженимар" быстро пошел вправо, но тут услышали два
гудка с "Лэри Л", тот сейчас отклонялся влево. Оба судна быст-
ро развернулись более чем на прямой угол, после чего "Лэр-
ри Л" ударил "Дженимар" в борт под углом около 45°. Нос
греческого судна проник глубоко в левый борт либерийско-
го судна, причинив ему роковые повреждения. Впоследствии
оно затонуло, а экипаж благополучно оставил судно.
При определении ответственности по этому случаю суд
обратил внимание, во-первых, на систему разделения движения
судов, в которой это столкновение произошло,, Система была
впервые принята в 1967 г., а затем одобрена ИМКО (сейчас
ИМО). Она, однако, не была обязательной для использования
в то время. Тем не менее суд признал, что хорошая морская
практика требует от мореплавателя следовать в соответствии
с системой до тех пор, пока другие более важные соображения
не заставят пренебречь ею. Однако плавание в системе разделе-
ния не освобождает от строгого соблюдения Правил предупреж-
дения столкновений. Такое впечатление, что в этом вопросе
кое у кого, действительно, сложилось неправильное представле-
ние. Это, очевидно, и явилось одной из причин рассматриваемо-
го столкновения.
Правило 10(b) (i), касающееся плавания в системе разде-
ления движения, само по себе недавнее. В октябре 1972 г. оно
еще не имело силы закона, поскольку было только одобрено в
тот самый год и месяц, когда произошло рассматриваемое
нами столкновение.
Тем не менее полосы движения к тому времени стали
настолько привычными (особенно в Дуврском проливе), что
первое столкновение, связанное с нарушением этой "привычки",
неизбежно должно было стать для суда прецедентом. Суд приз-
нал, что при данных условиях видимости, обязывающих судово-
дителей принять Правила плавания и маневрирования на виду
друг у друга, "Лэрри Л" являлся судном, уступающим дорогу,
а "Дженимар'* — судном, которому уступаю* дорогу. При этих
обстоятельствах "Лэрри Л" должен был сделать заметный по-
ворот вправо или (при наличии "Перл крик'/ по правому борту)
существенно уменьшить скорость. На нем де сделали ни того,
ни другого, а дважды ненамного изменив курс влево, еще
больше осложнили обстановку.
"Дженимар", однако, был признан виновным в том, что
он не сохранял курс и скорость, изменив курс на 10° вправо
после первого обнаружения "Лэрри Л". Последующий пово-
рот вправо в последний момент суд признал правильным, а по-
ворот "Лэрри Л" вправо по понятным причинам осудил. Суд
отметил также, что маневры капитана греческого судна вытека-
ли из оценки ситуации, согласно которой он следует своей по-
лосой, и поэтому другое судно, двигающееся против направле-
ния потока, должно уступать дорогу.
Судья Брэндон продолжил эту мысль, сказав, что в ясную
погоду вполне могут быть случаи, когда нарушение судном
системы разделения движения может рассматриваться как
ошибка, но эта ошибка не обязательно будет в причинной связи
со столкновением. Такая ситуация могла бы возникнуть при
столкновении двух судов при отсутствии вокруг других. Одна-
ко в настоящем случае дело обстоит иначе. Видимость была
плохой и угрожала стать еще хуже. Более того, была ночь и в
Дуврском проливе всегда интенсивное судоходство. "Перл
крик" справа от "Лэрри Л" препятствовал свободному манев-
рированию и несомненно создавал трудности при встрече с
"Дженимаром", которые иначе могли бы не возникнуть.
Несмотря на это, суд посчитал, что хотя следование "Джени-
мар а" по чужой полосе движения создало аварийную ситуацию,
за которой последовало столкновение, эта ошибка сравнитель-
но меньше тех, что связаны с игнорированием "Лэрри Л" Пра-
вил предупреждения столкновений. Неблагоразумное и "немор-
ское" управление суд признал главной причиной столкнове-
ния, и на "Лэрри Л" было соответственно возложено две трети
ответственности.
* *
*
Любопытный случай с тремя судами произошел 3 февра-
ля 1961 г. у побережья Нью-Джерси во время снежной бури,
сопровождавшейся штормовым ветром от юго-востока. Два
\ ■ „
из участвующие судов подпадали под действие правил плава-
ния в условиях* ограниченной видимости, а между одним из этих
двух и третьим Судами действовало правило обгона.
Норвежский теплоход "Брот" следовал из Нью-Йорка в
Камден. Шел небольшой снег, видимость была понижена, из-за
сильных порывов ветра и встречного волнения судно делало
около 9 уз. Приблизительно за полтора часа до этого оно вы-
садило лоцмана у плавмаяка Амброз и держало по компасу 161°,
чтобы удерживаться на пути 180°. Оно подавало предписанные
правилами туманные сигналы и использовало локатор на 8-миль-
ной шкале.
"Нассау"*, двухвинтовой либерийский пассажирский тур-
боход, после безуспешной попытки высадить лоцмана около
23.00 последовал курсом 177° по гирокомпасу, по пути 180°.
Машины работали в режиме полного маневренного хода, что
давало скорость около 12 уз относительно воды. На нем также
начали подачу туманных сигналов, хотя прекратили это де-
лать за некоторое время перед столкновением. Радиолока-
тор работал все время на 3-мильной шкале.
Приблизительно за полчаса до столкновения "Нассау"
было замечено "Бротом" приблизительно в 1,75 мили слева
почти по корме и обгоняющим. Приблизительно в то же вре-
мя еще один эхо-сигнал был обнаружен на экране локатора в
8 милях и 5° справа по носу. Эта цель впоследствии оказалась
судном "Хаминелла", которое шло на север. Пеленг на него
оставался постоянным до тех пор, пока дистанция не уменьши-
лась до 2 миль, после чего "Брот" уменьшил ход до среднего.
Когда дистанция сократилась до 0,75 мили, "Хаминеллу" впер-
вые заметили в бинокль около 5° справа по носу. Ее топовые
огни были растворены влево и был виден красный бортовой.
Приблизительно в это время услышали продолжительный гудок
и изменили курс немного вправо, чтобы привести "Хаминеллу"
прямо по носу. Не было подано никакого сигнала, чтобы пре-
дупредить обгоняющее судно "Нассау" о маневре. Около 23.23,
когда "Хаминелла" пересекла курс, была дана команда еще
уменьшить скорость. Это было приблизительно за две минуты
до столкновения, и теперь услышали продолжительный гудок
с "Нассау", на котором запоздало осознали опасное развитие
ситуации.
До этого времени видимость была переменной, но, судя
по всему, она резко уменьшилась, хотя на пассажирском судне
еще видели кормовой огонь "Брота". "Хаминедла", однако, бы-
ла закрыта и поскольку локатор "Нассау" работал на 3-мильной
шкале со времени отхода из порта, на нем не знали о прибли-
жении "Хаминеллы" и обнаружили ее только в момент столк-
новения.
Хотя на "Броте" знали об обгоняющем его "Нассау", ему,
очевидно, уже не придавали значения с тех пор, как внима-
ние сосредоточилось на приближающейся "Хаминелле". Длин-
ный гудок "Нассау" напомнил капитану норвежского судна,
что у него есть и другие проблемы. Уменьшение скорости в со-
четании с небольшой осадкой и 50-узловым ветром слева по но-
су вызвало уваливание носа вправо, поэтому, когда капитан
услышал гудок и взглянул в направлении "Нассау", тот был
уже в 100 ярдах, целясь прямо в рулевую рубку "Брота".
В быстрой последовательности капитан приказал дать средний
вперед, лево на борт и полный вперед, но раньше, чем эти коман-
ды дали результат, "Нассау" ударил носом в правый борт
"Брота" в районе второго трюма.
В то время как "Нассау" приближался к "Броту", кур-
совой угол левого борта на него увеличивался до тех пор, пока
наконец, через сильный снег не мелькнул топ мачты норвежско-
го судна и не стал виден его зеленый бортовой. Либерийское
судно обгоняло "Брота" в дистанции, которая была определена
менее чем в полмили. Вскоре после того как впервые увидели
бортовой огонь "Брота", тот полностью появился на виду, и
капитан "Нассау" с ужасом увидел, что нос "Брота" поворачи-
вает вправо. Он немедленно приказал положить руль право на
борт, но поскольку "Брот" продолжал приближаться, телеграф
перевели в положение "полный назад". Затем он дал продолжи-
тельный предупреждающий гудок, побудивший "Брота" сделать
рискованный поворот вправо.
Первая и очевидная ошибка — отсутствие должного наблю-
дения на обоих судах. При видимости, сильно ограниченной
кружащимся снегом, любое маневрирование осложнялось
сильными порывами ветра. На "Броте" рассчитывали, что "Нас-
сау" пройдет чисто, хотя внимательное наблюдение по локато-
ру показало бы судоводителям норвежского судна, что "Нассау"
. проходит значительно ближе расстояния, которое можно счи-
тать безопасным. По общему признанию, "Брот" находился в
очень сложном положении, когда вблизи справа по носу была
обнаружена "Хаминелла", следующая на север. Пеленг на нее
оставался постоянным, однако "Брот" не мог изменить курс
вправо настолько, насколько, возможно, хотел бы, из-за бли-
зости обгоняющего "Нассау" справа по корме, штормового
ветра, отбрасывающего нос дальше вправо.
В обстоятельствах, которые сложились в эту бурную ночь,
возможно благоразумнее было пропустить имеющего большую
скорость "Нассау", чтобы предотвратить развитие критической
ситуации. И все же вряд ли справедливо критиковать капитана
"Брота" за то, что он оказался не таким дальновидным. Когда
ему действительно стало известно об угрозе, возникшей с появ-
лением "Хаминеллы", лучшим маневром, вероятно, было заб-
лаговременное уменьшение скорости, чтобы позволить пройти
"Хаминелле". Несомненной же причиной столкновения явилась
неоправданно малая дистанция, на которой "Нассау" случилось
(именно — случилось, эту дистанцию никто не выбирал) пройти.
В любом случае на "Нассау" виноваты в недостаточной дис-
танции расхождения при обширном водном пространстве справа.
На нем также весьма небрежно вели наблюдение при помощи
локатора, ограничившись 3-мильной шкалой, что и отметил
суд. Вдоль побережья Нью-Джерси следуют все суда, направля-
ющиеся в Нью-Йорк с юга. Было бы странным не встретить су-
да, идущие на север. Сегодня система разделения движения,
принятая для этого района, призвана не допустить ситуации, в
которой оказался "Брот". Но в то время такой ситуации не мог-
го бы возникнуть, если бы на "Нассау" время от времени ис-
пользовали локатор для обзора на больших шкалах. Это позво-
лило бы заблаговременно обнаружить "Хаминеллу", чтобы
оценить опасность ситуации и разрядить ее поворотом вправо,
не стесняя возможности маневрирования "Брота". За эти ошибки
"Нассау" суд отнес на него только три пятых ответственности,
что должно, конечно, считаться удачным исходом для либерий-
ца ввиду тяжести его проступков.
ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ
РОЛЬ УКВ-СВЯЗИ И ПОРТОВОГО РАДИО
В ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ СТОЛКНОВЕНИЙ
Столкновение между двумя танкерами "Аризона стандарт"
и "Орегон стандарт", происшедшее во время густого тумана
в ранние часы 18 января 1971 г. под мостом Золотые ворота
в бухте Сан-Франциско, было одним из наиболее освещенных в
прессе за последние годы. Особенно заслуживает внимания,
что к нему оказалась причастной портовая консультативная ра-
диолокационная станция (ПКРС) Береговой охраны США и что
использование УКВ-с^ язи (точнее — неправильное ее использо-
вание) сыграло роковую роль в этом деле.
"Аризона", покинув бухту Эстэро (Калифорния) накану-
не сразу после полудня, направлялась в Сан-Франциско. Вско-
ре после 22.00, находясь приблизительно в 25 милях к югу от
пункта назначения, судно встретило густой туман, который
простирался над всей акваторией бухты. Машины перевели в
маневренный режим и начали подавать туманные сигналы.
Непосредственно перед входом в главный судовой канал
капитан "Аризоны" сообщил на ПКРС свою позицию и что он
направляется к причалу Лонг в Ричмонде в северной части за-
лива. Когда судно легло на курс 69°, скорость была уменьше-
на до 13,5 уз. Капитан действовал как лоцман и использовал
один локатор, в то время как старший помощник пользовался
другим. Второй помощник стоял у телеграфа и оказывал необ-
ходимую помощь. Впередсмотрящий находился на крыле мос-
тика.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 30 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
