Действительно, если маневр задерживается до такой сте-
пени, наиболее эффективным действием будет, вероятно, при-
ведение другого судна на траверз максимальной перекладкой
руля и дальнейшее удержание его на траверзе или позади тра-
верза до тех пор, пока дистанции не начнет увеличиваться.
Первой ошибкой, сделанной на^борту "Стокгольма*', было
то, что третий помощник не вызвал капитана. В 23.00,. когда
суда находились еще почти в 7 милях с ожидаемым Цкр менее
мили и при быстро приближающемся судне прямо по носу и
ограниченной видимости, третий помощник (если он не был
наделен чрезмерной самоуверенностью) должен был испыты-
вать сомнения и в соответствии со своими обязанностями выз-
вать капитана. Он по крайней мере нуждался в помощи, и его
отказ обратиться за ней оказался роковым.
Карстенс, вероятно, попался в типичную ловушку. Он поз-
волил своей гордости отвергнуть собственные выводы. Это
одна из наиболее общих и серьезных ошибок вахтенных по-
мощников. Даже те, кто не имеет достаточных причин для этого,
часто переоценивают свое штурманское искусство. Вызов ка-
питана кажется им признанием своей несостоятельности и, хотя
многие, возможно, понимают, что не в этом дело, они тем не
менее не хотят показаться таковыми в глазах подчиненных.
Капитаны часто усугубляют эти сомнения помощника, вы-
ражая в той или иной форме свое явное неудовольствие. Невер-
ная реплика или едкое замечание в присутствии рулевого также
могут привести к тому, что в следующий раз помощник не об-
ратится за помощью, даже если будет в ней нуждаться. Этот
деликатный вопрос требует большого такта.
Следующую свою ошибку (трактовку понятия "опасно
близкое расхождение") Карстенс делит с судоводителями "Анд-
реа Дориа". Здесь мы подходим к вопросу о скорости обоих
судов.
ч
Молодой третий помощник не знал о тумане, в котором
скрывался "Андреа Дориа", но он должен был знать значение
сигнала, обозначающего туман и следовавшего за обычным ра-
диосигналом маяка Нантакет. Он знал, конечно, о высокой
вероятности тумана в водах, которые он пересекал в это вре-
мя года. Капитан также имел в виду эту возможность, когда
специально напомнил Карстенсу о необходимости вызвать его
на мостик, если лстретится туман. Тщетные попытки увидеть
судно, когда это (жидалось, должны были навести его на мысль
о наличии тумана, но этого, очевидно, не произошло. Движение
полным ходом навстречу быстро идущему судну, которое он
не смог визуально разглядеть, без значительного изменения
курса вправо, без вызова капитана (или уменьшения скорости,
первые две возможности) было серьезной
общему мнению, уменьшение скорости без
предварительного разрешения капитана не было реалистичной
альтернативой.
Сокращение скорости со стороны "Андреа Дориа" можно
понять, но значительно труднее оправдать. Символическое ее
снижение сразу при! входе в туман за восемь чаСов до столк-
новения не имело значения и могло с равным успехом не делать-
ся. Сбавление хода\не практиковалось на трансатлантических
лайнерах, особенно со времени появления локатора. Считалось,
что мастерство и бдительность являются достаточной защитой
от угрозы со стороны встречных судов и, действительно, лай-
неры не могли бы выдержать конкуренции, если они заметно
снижали ход при ограниченной видимости. Сокращение скорости
считалось оправданным риском до тех пор, пока не приводило
к аварии.
Поэтому поддержание "Андреа Дориа" скорости в тумане
соответствовало сложившейся практике, но реалистическая
критика в адрес капитана Каламаи не может сводиться только
к этому аспекту. Его-отказ от снижения скорости для достиже-
ния удовлетворительно безопасной дистанции расхождения и
решение следовать полным ходом в ситуации очень близкого
расхождения — другое дело. Поддержание высокой скорости мо-
жет быть оправдано только в том случае, если встречное судно
не подпускается близко. Если же по какой-то причине кто-то
решает сохранить курс и разойтись при этом на близком рас-
стоянии, разумное объяснение высокой скорости рушится.
В этих обстоятельствах ^ппцчиумж. Ч7>Т|1_ ^ Тррть
если он отклонил |
WlJIl'JUVMltL l.v'VL ЧТ'.ГМ> тр£ ейхучнай библиотвсл Одесского высшего инже- инв. х* 552655 |
была решительно уменьш
Но этим не исчерпывается исследование причин, приведших
к трагедии. Почему участники столкновения ре были склон-
ны изменить курс или уменьшить скорость?
частью лежат в экономической плоскости. Вы|
ния всегда было на первом плане, когда речь
ции пассажирского судна, и это стало еще
с появлением дорогих и сложных специализированных судов.
Понятно, что капитан, постоянно отстаюпцй от расписания,
оценивается хуже, чем тот, кто прибывает в тремя. Таким об-
разом, вовлекается собственное "я", и это у *еличивает вероят-
ность риска. /
Отсюда стремление не отклоняться от;воего курса, если
этого можно избежать. При высокой стоим >сти топлива — это
дополнительный побудительный мотив следовать по кратчай-
шему пути. Простое упрямство также м< жет иногда играть
свою роль, но этот фактор, вероятно, менее з иачим.
Экономические интересы давно вошж в противоречие с
соображениями безопасности, и хотя дальновидные судовладель-
цы отходят от этой концепции, стремление отодвинуть безо-
пасность на второй план по отношению к расписанию все еще
преобладает.
Столкновение между "Андреа Дориа" и "Стокгольмом"
было по крайней мере частично результатом глубоко укоренив-
шегося мнения, что экономические соображения имеют приори-
тет перед соображениями безопасности. А одним из самых яр-
ких примеров этого должна, вероятно, служить судьба 'Титани-
ка". Следование полной скоростью ночью в водах, где по сооб-
щениям, имелись айсберги, было "азартной игрой", но эта азарт-
ная игра была тогда всеобщей и является такой до сих пор.
Термин "риск" — один из самых характерных в словаре моря-
ка. С его помощью он зарабатывает на жизнь.
На "Стокгольме" капитан Норденсен игнорировал рекомен-
дации COJ1AC-48 в отношении разделения восточных и запад-
ных маршрутов. Он прямо отказался придерживаться конвен-
ции, в которой не участвовали его наниматели и выполнение
которой увеличило бы на два часа ходовое время. Это был
риск, который он брал на себя десятки раз, и он, вероятно, стал
бы страстно отрицать, если бы ему сказали,
что какой-либо значительный риск имелся и на этот раз.
)тветы большей |
На "Андреа Дориа" также обычно допускался риск, что бы-
ло в конечном счете причиной потери судна. Оно было спроек-
тировано с критериями остойчивости, которые не могли под-
держиваться в течение рейса без заполнения морской водой
|
fX V*. > \ |
\ |
Рис. 3. Схема столкновения |
6000 фут
|
/ |
• I L
|
некоторых топливных танков. Это требовало бы использования
барж для слива грязного балласта перед приемом топлива в
Нью-Йорке, а этой практики большинство судов избегало, как
чумы. Очень трудно полностью освободить танки от грязной во-
ды, а попытки сжигать топливо вместе с незначительными ос-
татками балласта оказались безуспешными;
Поэтому по мере приближения судна к пункту назначения
оно становилось все более уязвимым, причем в наиболее слож-
ном районе плавания — в покрытых частыми туманами и пере-
полненных судами водах мористее отмелей Нантакета. Здесь,
конечно, не было риска, пока корпус судна оставался непов-
режденным. С требуемой расчетной остойчивостью судно могло
бы пережить столкновение, имея затопленными два отсека, но
с меньшей метацентрической высотой[3]оно должно было накре-
ниться за тот двадцатиградусный рубеж, который предусматри-
вался проектом. Столкновение произошло, удар пришелся в пе-
реборку, вызвав затопление двух отсеков, и судно накренилось
за расчетный предел. Поскольку отсеки заполнились, вода на
пониженной стороне начала переливаться поверх водонепрони-
цаемых переборок в смежные отсеки, затем в следующие и так
до тех пор, пока судно не потеряло плавучести и не затонуло.
ПРИЛОЖЕНИЕ К ПЕРВОЙ ГЛАВЕ
Пояснения к востановительной схеме столкновения "Анд-
реа Дориа" и "Стокгольма".
По курсограмме "Стокгольма" было неопровержимо уста-
новлено, что курс этого судна был 130°, когда оно ударило
"Андреа Дориа". При этом сделано предположение, что суда
должны были иметь угол дрейфа на циркуляции 15°. Пред-
полагалось также, что снос от северного течений в 0,75 уз дейст-
вовал на того и другого в равной степени. Эгго должно было
означать, что линии пути обоих судов отклонялись на 2,5° к
северу от курсов, которые они держали. Исключение составляет
последний отрезок пути "Стокгольма", когда при курсе в 117°
его путь составлял 115° (снос 2°). Это должно было означать,
что "Стокгольм" еще не достиг точки входа в свой поворот и
двигался по пути 115°; при этом его курс (направление ДП)
изменился от 117 до 130°.
Хотя относящаяся к делу часть курса граммы "Андреа
Дориа" была спасена, она не указывала заметным образом
на момент удара, а только на то, что судно прворачивало влево
до 154°. Все, однако, свидетельствует, что yrojj удара был близок
к 90°. А это в свою очередь должно было означать, что во время
столкновения "Андреа Дориа" имел курс на 90° больше, чем
"Стокгольм" (130°). Однако действительное направление
траектории итальянского лайнера (с учетом предполагаемого
угла дрейфа 15°) должно было быть на меньше. Те, кто
изучал дело, считают, что в момент удара курс "Андреа Дориа"
составлял около 230°. С использованием этих величин опреде-
лялось взаимное положение судов. В минуты, предшествующие
столкновению, оно не должно было значительно измениться,
если бы курс "Андреа Дориа" фактически был на 30° меньше. С
учетом принятых предположений и скоростей относительное
положение судов за три минуты до столкновения устанавли-
вается с большой точностью.
При установленном таким образом взаимном положении
"Стокгольм" мог видеть только зеленый бортовой огонь и ни-
когда — красный. Для того чтобы были видны оба огня "Анд-
реа Дориа" (допуская 3° перекрытия для левого), не говоря
об одном левом, "Стокгольм" должен был бы находиться поч-
ти на 3 кб южнее. Однако, если бы он был в этом положении,
столкновение не могло бы произойти. "Андреа Дориа", имея
руль на борту, развернулся бы через 180° и прошел прибли-
зительно в корпусе к северу от траектории (пути) "Стокголь-
ма" на 115°.
Показания со "Стокгольма" никоим образом не мЬгут соот-
ветствовать установленным фактам. Если расстояние между
судами было приблизительно 1,9 мили, когда "Андреа Дориа"
был впервые замечен и когда "Стокгольм" изменил курс приб-
лизительно на 17° вправо, то шведское судно тогда должно бы-
ло пройти вперед около 5600 футов, прежде чем столкнуться
с "Андреа Дориа". Потеря скорости из-за изменения курса была
бы незначительной. В течение того же периода "Андреа Дориа"
прошел бы почти 6500 футов, считая, что он терял 15 % ско-
рости при повороте. Единственная схема, в которую вписывают-
ся эти цифры, изображена на рис. 3. А она показывает, что
"Андреа Дориа" находился у "Стокгольма" на курсовом угле
12° правого борта в дистанции 1,9 мили, а с этой позиции мог
быть виден только зеленый бортовой огонь итальянского судна.
ГЛАВА ВТОРАЯ
ОГРАНИЧЕННАЯ ВИДИМОСТЬ
- ■•'"■ J. • я •
Хотя термин "радиолокационное столкновение" не был не-
известен в 1956 г., когда "Андреа Дориа" столкнулся со "Сток-
гольмом", он еще не приобрел той дурной славы, которая позже
привела одну американскую и по меньшей мере одну британ-
скую компанию к решению снять локатор со своих судов.
Ажиотаж вокруг катастрофы, а также анализ ее причин породи-
ли в сознании морского сообщества двойственное отношение
к радиолокатору — этому замечательнейшему из всех современ-
ных Навигационных устройств. Общественное мнение сошлось
на том, что признало его обоюдоострым мечом, который с оди-
наковым успехом может рассекать стену тумана, но может
и лишить части прибылей, если его неверное использование
приводит к катастрофе.
Были изобретены различные меры для обуздания столкно-
вений, этого "морского чудовиша", но судебная практика, к
сожалению, по-прежнему свидетельствует, что никакая электрон-
ная техника и утонченная технология не являются непреодоли-
мой преградой для глупости. Примеры этого мы обнаружим
в некоторых из проанализированных здесь случаев. Степень
вины их участников очень разная, и никоим образом все или
даже большинство моряков по справедливости не могут быть
названы глупыми. Все они, однако, были неудачниками, а боль-
шинство — по крайней мере неосторожными.
Одной из таких мер, которая получила широкое признание,
явилась радиолокационная прокладка. В руках опытного прак-
тика, каковым по действующим требованиям к квалификации
наблюдателя должен быть каждый мореплаватель, радиолока-
ционная прокладка обычНо позволяет избежать ситуации чрез-
мерного сближения, если не мешают другие препятствия для
судоходства.
На сильно стесненных водных участках, из которых Анг-
лийский канал и Дуврский пролив пользуются самой дурной
репутацией, Количество проходящих судов может иногда сде-
лать прокладку непосильным занятием даже для опытного спе-
циалиста. В последние шесть лет или около того на рынке морс-
кой техники появились различные типы САРП (средства авто-
матической радиолокационной прокладки), которые позволяют
судоводителю справляться с наиболее тяжелыми условиями пла-
вания в стесненной обстановке. В общем и целом они делают
это очень хорошо, но в то время, как они решили проблему
прокладки, они не решили проблемы столкновений (хотя,
несомненно, позволяют судоводителю справляться с ней зна-
чительно эффективнее). Во избежание столкновения необхо-
димо знать намерения другого судна, но это другой вопрос,
который мы оставим на будущее.
* *
*
Одна из самых коварных ситуаций расхождения — это ког-
да одно судно приближается к району сильно ограниченной
ввдимости, а другое вот-вот появится из него. Случай "Андреа
Дориа'7 и "Стокгольма" — разительный тому пример, который
дает драматическое и неоспоримое доказательство необходи-
мости использования локатора постоянно, за исключением, воз-
можно, лишь самых благоприятных дневных условий.
Другое дело, когда использование локатора привело к
столкновению. Мы рассмотрим ряд таких примеров, а также
несколько случаев, когда туман, дождь или снег скрывали оба
судна после первого обнаружения на расстоянии нескольких
миль друг от друга вплоть до момента непосредственно перед
столкновением.
Один случай из первой серии произошел спустя немногим
более десяти лет после той страшной ночи у Нантакета в 1956 г.
"Стил дизайнер" вышел из порта Лонг-Бич (Калифорния) ра-
но утром 25 марта 1968 г. при видимости около мили. После
отхода в 06.42 судно направлялось в Сан-Франциско, машины
были переведены в режим полного хода 16 уз, курс был 245°.
Вскоре после этого туман стал плотнее, ход был сбавлен до
полного маневренного, на баке выставлен впередсмотрящий,
начали подавать туманные сигналы в соответствии с Правилами.
Капитан, для которого судно и команда были новыми, заметил
цель приблизительно в румбе справа по носу и начал вести
прокладку его движения на 4-мильной шкале зеркального
планшета.
"Атлантик трейдер" выгрузил партию Нефти в Орегоне и
возвращался в Лонг-Бич за другой. Это была регулярная линия,
и капитан хорошо знал побережье и свое судно. В 06.00 прош-
ли траверз мыса Пойнт-Висенте в 3 милях, легли на курс 105°.
Погода была ясной, но капитану было хорошо известно о веро-
ятности тумана. Возможно, он предпочел бы остаться на мостике
и контролировать плавание своего судна, но надо было заняться
документами, поэтому он оставил на мостике вахтенного по-
мощника, а сам спустился вниз.
Через некоторое время после ухода капитана помощник
обнаружил эхо-сигнал на экране локатора около румба слева
по носу. После трех засечек заключил, что это судно, идущее на
выход, которое пересечет курс в безопасной дистанции. Он, од-
нако, не занимался прокладкой его движения.
Около 07.00 капитан вернулся на мостик и, подойдя к лока-
тору, заметил цель около 10° справа по носу на расстоянии
чуть более 3 миль. Помощник сообщил, что он наблюдал за
целью и что она пересекла курс слева направо, как он и ожи-
дал. Капитан не сделал помощнику замечания, что тот не вел
прокладки и не предложил Сделать это сейчас. Приблизительно
в то же время он заметил, что его судно должно вот-вот войти
в полосу тумана, которая скрывает приближающееся судно.
Капитан немедленно приказал дать "товсь" машинам, затем до
входа в туман подал один продолжительный гудок. После этого
он вышел на правое крыло понаблюдать и послушать. Он еще
дважды подал гудок, прежде чем вернуться к локатору. Цель
продолжала уходить вправо, и он решил, что помощник прав —
другое судно безопасно пройдет по правому борту. Хотя капи-
тан не чувствовал никакой опасности, он решил увеличить рас-
стояние и скомандовал рулевому взять влево, после чего вер-
нулся на крыло мостика, чтобы наблюдать и слушать. К нес-
частью, этот маневр повел его прямо на носовую часть "Стил
дизайнера", который за момент до этого начал крутой и фа-
тальный поворот вправо.
В 07.00 "Стил дизайнер", имея скорость около 12 уз, приб-
лижался к мысу Фермин, который был у него справа по тра-
верзу. Оттуда капитан планировал повернуть резко вправо,
чтобы привести судно на курс, ведущий в Сан-Франциско. Когда
в 07.05 этот мыс пришел на траверз, он изменил курс сначала
до 295°, затем до 300° и, наконец, остановился на 305°. Оцен-
ка ситуации убеждала его, что другое судно, находившееся сей-
час менее чем в 2 милях, пройдет у него по левому борту и что
новый курс увеличит дистанцию между ними. Как он пришел к
этому выводу, ему так и не удалось объяснить. Услышав затем
туманный сигнал "Атлантик трейдера" слева по носу, он начал
О 0,5 I миля |
Рис. 4. "Стил дизайнер" - "Атлан-
тик трейдер"
У
осознавать, что его оценка ситуации была неточной, и дал ко-
манду уменьшить ход до малого. Вскоре он услышал еще один
сигнал значительно ближе и приказал поставить телеграф на
"полный назад". После этого он увидел нос "Атлантик трейдера",
возникающий из тумана слева по носу, и приказал переложить
руль лево на борт.
Тем временем капитан "Атлантик трейдера" после коман-
ды рулевому идти влево вернулся на крыло мостика, чтобы
смотреть и слушать. Он опять дважды подал звуковой сигнал
свистком, прежде чем вернуться в рулевую рубку и вновь
взглянуть на локатор. В это время помощник крикнул: "Вон
оно!", и ?когда капитан повернулся, он уже увидел носовой
бурун "Стил дизайнера" слева. Он немедлено отдал команду:
"Руль право на борт!" и "Аварийный полный назад!", но раньше,
чем это могло принести результат судно ударило "Атлантик
трейдера" в район миделя. На часах было 07.08[4]
Попыток оправдать поведение капитана "Стил дизайнера"
не было. Более плодотворными были попытки установить не-
которую степень вины со стороны "Атлантик трейдера". Ни
капитан, ни помощник не слышали каких-либо сигналов со
"Стил дизайнера" до того, как они увидели его появляющимся
из тумана. Тем не менее имелись свидетельские показания, что
он подал такие сигналы за некоторое время перед столкнове-
нием.
Естественным действием подвахтенного матроса на "Ат-
лантик трейдер" в ситуации такой, как эта, было бы занять свой
пост, как только был услышан первый туманный сигнал. Мат-
рос, который готовил лоцманский трап к приходу в Лонг-Бич,
без всяких задних мыслей собирался сначала покончить с этим,
а затем занять пост впередсмотрящего. Он позже свидетельст-
вовал, что продолжал работать с трапом приблизительно три
минуты перед тем, как пройти на бак и занять свое место.
Он прибыл туда только за минуту или около того до столкно-
вения, и суд сделал вывод, что если бы он скорее приступил к
своим обязанностям, он бы, возможно, услышал один из пред-
шествующих гудков и смог бы раньше предупредить мостик
о надвигающейся опасности. Не исключено, что это позволило
бы принять своевременные меры по уклонению.
Как уже отмечалось, капитан был хорошо знаком с побе-
режьем и преобладающими погодными условиями и знал, что,
вероятно, встретит туман. Помощник также должен был знать,
что они приближаются к полосе тумана, когда он не смог ви-
зуально увидеть цель, которую наблюдал на локаторе в 4 или
5 милях. Не предприняв никаких шагов, чтобы- убедиться,
занял ли впередсмотрящий свой пост, он, как счел суд, допус-
тил ошибку.
Следующим вопросом была скорость "Атлантик трейдера".
Встретив туман, капитан действовал с похвальной быстротой,
переведя машину на самый малый ход, но этого было недоста-
точно, чтобы, удовлетворить суд. Имелось приближающееся суд-
но, о курсе и скорости которого из-за отсутствия прокладки
на "Атлантике трейдере" могли только гадать. В таких условиях
долгом капитана было остановить свое судно так быстро, как
это возможно. Машины должны были быть остановлены немед-
ленно и даже реверсированы.
Но эти ошибки приобретали значение только потому, что
помощник и капитан не предупредили развития ситуации чрез-
мерного сближения. Это определило их важность. Суд отметил,
что капитан "Атлантик трейдера" имел большой опыт и, будучи
хорошо знаком с условиями судоходства в этом районе, должен
был знать, что делать поворот — обычная вещь для судов, сле-
дующих вдоль берега. Все это, конечно справедливо, но было
бы одновременно нереалистичным и несправедливым винить
любого из этих моряков за неспособность предвидеть действия
другого судна, которое повело себя нерационально и так не
по-морскому. ;
Значительно меньше вопросов вызывает тот факт, что су-
доводители не видели, что "Стил дизайнер" уже не проходит
чисто по правому борту, а быстро приближается по носу. По-
ворот влево за несколько минут до столкновения делал бес-
смысленной прокладку с помощью локатора, не имеющего
стабилизации изображения по норду. Но если бы прокладка
была сделана до поворота, можно было бы определить Дкр.
Тогда после прохода Дф и при продолжающей быстро сокра-
щаться дистанции капитан "Атлантик трейдера" без всякой бы
прокладки понял, что другое судно сделало опасный поворот
вправо. А это, возможно, дало бы ему достаточно времени для
принятия эффективных контрмер. Поэтому, хотя никто не от-
рицал, что "Стил дизайнер" более виноват, чем "Атлантик
трейдер", отсутствие на последнем эффективного наблюдения
при ухудшающихся условиях видимости и неправильное исполь-
зование локатора сделали его ответственным за половину убыт-
ков.
*
*
Несколькими годами раньше произошло столкновение у
северо-западного побережья Испании в какой-то мере при анало-
гичных обстоятельствах.
Двухвинтовой танкер "Фабиола" 3 июля 1964 г. следовал
в ясную погоду из Туниса в Гавр с полным грузом сырой неф-
ти полным ходом 16 уз и курсом норд, приближаясь к мысу
Финистерре. Капитан был опытным моряком, а его старший
помощник, стоящий на вахте, хотя и имел некоторый недос-
таток опыта, проявил себя компетентным офицером. Капитан,
по мере того как судно продвигалось курсом на север, время
от времени поднимался на мостик. Приблизительно в 21.40
он принял командование на себя и перевел машины в маневрен-
ный режим, зная, что на границе Атлантики и Бискайского за-
лива в это время года видимость часто ухудшается, а около
берега обычно много рыболовных судов и оживленное движе-
ние. В дополнение к рулевому на каждом крыле мостика был
выставлен впередсмотрящий.
Через короткое время после этого помощник подтвердил,
что видимость действительно ухудшается. Это было, когда
"Фабиола" прошла два рыболовных судна, которые заметили
только с расстояния 3 мили. Вскоре после этого на экране
локатора обнаружили цель на расстоянии между 8 и 9 миля-
ми около полурумба слева по носу, и в 21.54, когда расстояние
сократилось до 8 миль, начали вести прокладку. В 22.00 на
зеркальный планшет нанесли второй пеленг и дистанцию, после
чего старший помощник сделал вывод, что судно приближается
почти на противоположном курсе со скоростью 13 уз и пройдет
цо правому борту в Аср, близком к полумиле. "Фабиола" в
тот момент имел скорость 15 уз. Хотя было очевидно, что раз-
вивается ситуация чрезмерного сближения при ухудшающейся
видимости, капитан продолжал следовать полным ходом, пола-
гаясь на отличную маневренность своего судна и, вероятно, еще
не зная, что видимость уже сократилась менее чем до мили.
Он по-прежнему не предпринимал никаких действий, когда
дистанция между двумя судами сократилась до 3 миль без
визуального контакта, но в 22.06 при дистанций в 2 мили и
встречном судне на одном полном румбе справа по носу он
застопорил машину.
* |
Рис. 6. "Джордж |
Рис. 5. "Фабиола" - |
"Бонифац" был значительно меньшим танкером, который
недавно выгрузил сырую нефть в порту JIa-Корунья. Некоторое
время он стоял на якоре, занимаясь мойкой танков и баллас-
тировкой, а в 16.45 в день столкновения снялся с якоря, что-
бы продолжить мойку танков по пути в Картахену. Судно
уже некоторое время шло в тумане, и хотя капитан заявил, что
держал обороты среднего хода, суд решил, что фактически он
следовал со скоростью около 13 уз до момента, непосредствен-
но предшествующего столкновению. Были также споры отно-
сительно курсов, которыми следовал "Бонифац", что заставило
председателя суда Камминг-Б рюса заметить довольно саркасти-
чески, что один из курсов, о которых заявил капитан, "при-
вел бы судно к столкновению после полного оборота вокруг
земли". Капитан своими показаниями создал общее неблагопри-
ятное впечатление.
28
После выхода из бухты JIa-Корунья "Бонифац" прошел на
расстоянии около 10 миль к северо-западу от мыса Вильяно.
На мостике вместе с капитаном были старпгай помощник и
штурманский ученик, который выполнял роль впередсмотря-
щего. Капитан командовал судном от локатора и, очевидно,
увидел "Фабиолу" приблизительно в то же время, когда на бор-
ту последней обнаружили "Бонифац". Курсовой угол был, как
утверждалось, 5—6° слева по носу или около этого. Судно сле-
довало на ручном управлении со времени начала движения впе-
ред. Капитан продолжал наблюдать за "Фабиолой", но даже
не пытался делать прокладку на планшете. Он утверждал, что
курсовой угол увеличился до 18° слева по носу, когда дистан-
ция сократилась до 3 миль, и, по-видимому, убежденный, что
"Фабиола" пройдет по левому борту, изменил курена 10° впра-
во, чтобы увеличить дистанцию расхождения. Его оценка того,
что он наблюдал на экране локатора, имела мало общего с реаль-
ностью: если бы он продолжал следовать прежним курсом, они
разошлись вплотную правыми бортами. Изменение курса на 10°
вправо плюс самый малый вперед (встречного судна) и привели
прямо к столкновению.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 84 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
