I.
и осуществляться только тогда, когда имеется достаточная информация,
гарантирующая, что он будет выполнен успешно. Эта информация должна
включать выбег при повороте на 90°. дистанцию до приближающегося
судна и относительную скорость сближения. С помощью этих данных
можно оценить площадь акватории, необходимую для отворота с пути
приближающегося судна, несмотря на любой его возможный маневр.
При доступности этих данных можно не скидывать со счетов поворот
влево в такой критической ситуации, когда он является единственно
разумным и надежным способом предотвращения столкновения. Той
же цели по общему признанию, могла служить отработка машинами
назад на более ранней стадии. Этот маневр, однако, требует быстрой
реакции вахтенного механика, а также точного знания тормозного пути
и инерции судна
ГЛАВА ДЕСЯТАЯ
ПЕРЕСЕЧЕНИЕ КУРСОВ, ОБГОН,
ОСОБЫЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА
В ранние часы 20 апреля 1973 г. американский контейнеро-
воз "Америкэн Аквариус" (далее "Аквариус") следовал кур-
сом 115°, направляясь из Кобе в Иокогаму. В это время он был
к югу от мыса Шионо Мисаки острова Хонсю и пересекал неофи-
циальную (непризнанную ИМКО —. теперь ИМО) [20] систему раз-
деления движения, установленную ассоциацией японских капи-
танов. Курсом 253° этой системой проходил либерийский бал-
кер "Атлантик хоуп" (в дальнейшем — "Хоуп") по пути из Чи-
бы в Оиту, Япония. "Аквариус" имел скорость относительно
грунта около 23,5 уз, "Хоуп" — около 11,5 уз. Видимость была
хорошей и оценивалась в 6—8 миль, хотя было темно, облачно и
шел небольшой дождь.
В видимости также находился японский теплоход "Садо-
хару Мару"[21], шедший тем же курсом, что и "Хоуп". Он делал
14—15 уз и обогнал либерийца по его левому борту приблизи-
тельно в 0,3 мили незадолго перед столкновением. "Хоуп"
позже пытался привлечь это судно к ответственности за свое
последующее столкновение с "Аквариусом".
На "Аквариусе" заметили огни трех судов (третьим был
американский пароход "Колорадо") слева по носу около 03.09.
Чтобы определить их курсы, скорости и Аср, капитан начал
вести прокладку положений судов, до которых по локатору
было от 5,5 до 6,5 мили. Поскольку он считал свое судно при-
вилегированным, то сохранял курс и скорость[22]. Вскоре стало
очевидным, Что "Колорадо" пройдет чисто на значительном
расстоянии по Носу, но два других судна находились на курсе,
ведущем к столкновению или почти к столкновению. Несмотря
на то что встреча должна была произойти в системе разделения
движения, капитан "Аквариуса" считал, что это не отменяет
|
Правил для предупреждения столкновений судов, и ожидал,
что оба судна уйдут с его пути. Тем не менее он на всякий слу-
чай не спускал с них глаз.
"Садохару Мару", находившийся у "Хоупа" слева по корме,
приблизительно в 03.05 обошел его по левому борту в дистан-
ции около 1800 футов. Капитан внимательно следил за "Аква-
риусом", вполне допуская, что, возможно, придется маневри-
ровать, чтобы разойтись с.ним. Когда японское судно обошло
"Хоуп" приблизительно на 0,75 мили, оно повернуло вправо*
на курс 295 дав сначала один гудок. Было это около 03.15.
Вскоре после этого оно разошлось с американским судном,
оставив его слева в дистанции около 0,75 мили.
"Хоупом" командовал второй помощник. Капитан ушел
вниз около 02.30, хотя знал о судах в пределах видимости и о
возможности встречи в этом районе и с другими судами. Вместе
с помощником на мостике ниходился рулевой, впередсмотря-
щего не было. Хотя судно следовало системой разделения
движения, оно должно было пересечь следующее колено и сле-
довать этим же курсом по назначению. Локатор все это время
не использовался.
После того как их обошла "СаДохару Мару", рулевой заме
тил справа по носу "Аквариус", показывающий красный огонь
Было около 03.10. Когда приблизительно через 5 мин японское
судно повернуло на пересечение курса "Хоупа", второй помощ-
ник приказал положить руль лево 10°, но не подал требуемых
двух гудков. Японцу потребовалось лишь несколько мгнове-
ний, чтобы пересечь курс слева направо. Поэтому едва рулевой
"Хоупа" закончил перекладку руля, как вахтенный помощник
приказал поставить его прямо. После этого он вызвал капита-
на, так как становилось ясным, что развивается ситуация чрез-
мерного сближения. Ни словом не обмолвившись о прибли-
жении "Аквариуса", он просто сообщил,что обогнавшее их суд-
но пересекает курс близко по носу.
Капитан прибыл на мостик через 2—3 мин, когда "Садоха-
ру Мару" находилось почти в миле справа по носу на курсе
295°,а контейнеровоз— прямо за ним, пересекая курс. Хотя
второй помощник по-прежнему ничего не сообщал об "Аква-
риусе", капитан почти немедленно догадался о его присутствии.
Не ясно, имел ли еще "Хоуп" небольшое вращение влево под
влиянием перекладки руля на 10 °. Вообще говоря, это кажется
невероятным, если руль был возвращен в прямое положение
несколькими минутами раньше. Как бы там ни было, капитан
заявил, что у него создалось впечатление, что именно так обстоя-
ло дело в тот момент, когда он пытался быстро проанализиро-
вать скоротечно развивающуюся ситуацию[23]. Было абсолютно
ясно, что какое-то действие для предотвращения столкновения
должно быть предпринято немедленно, и под впечатлением того,
что "Хоуп" еще уклоняется влево, он приказал переложить
руль лево на борт и дать полный назад, одновременно подав
три гудка.
Капитан "Аквариуса" тем временем со всевозрастающей
тревогой наблюдал за пеленгом "Хоупа", и когда судно, обя-
занное действовать, было приблизительно в миле, он подал сиг-
нал опасности из пяти коротких гудков. Не услышав ответа
и видя, что "Хоуп" продолжает сохранять свой курс, капитан
подал еще пять гудков и почти сразу же после этого приказал
переложить руль право на борт и дал одиночный гудок,
затем малый ход и стоп по машинному телеграфу. Приблизи-
тельно в 03.21 "Хоуп" столкнулся с "Аквариусом", ударив его
в кормовую часть левого борта.
В этом деле есть целый рЯд интересных аспектов, которые
мы в свое время рассмотрим. Когда оно впервые слушалось
судьей Стюартом в южном окружном суде Нью-Йорка, большую
долю вины без колебаний возложили на "Хоуп", и он был
признан ответственным за 80 % убытков. Признавая американ-
ское судно ответственным за остальную часть убытков, судья
Стюарт обратился к делу "Дженимара", в котором английский
суд за несколько лет до того посчитал ответственным за треть
убытков судно, следовавшее по встречной полосе в системе
разделения, признанной ИМКО (см. третью главу). Хотя в
данном случае суд признал, что система была необязательна,
председатель суда Брэндон посчитал, что хорошая морская
практика требовала плавания в соответствии с системой. Адво-
кат "Аквариуса[24]' указал, что хотя капитан знал о системе, но
ИМКО ее не одобрило и поэтому она не является обяза-
тельной для каждого судна. Более того, она даже не была
нанесена на карте. Судья Стюарт, однако, посчитал эти аргу-
менты неубедительными и признал капитана "Аквариуса" не
выполнившим требований хорошей морской практики, что
выразилось в нарушении системы разделения движения, пусть
даже она и не была обязательной.
"Хоуп" пытался сослаться на особые обстоятельства*.
Оправдывая невыполнение своей очевидной обязанности усту-
пить дорогу "Аквариусу", он утверждал, что Правило 19 (пе-
ресечение курсов, ныне Правило 15) применимо только к си-
туации встречи двух судов, а так как "Аквариус" уже допус-
тил ошибку, находясь не в своей полосе, то это он должен был
избегать других судов. С этим аргументом быстро расправи-
лись.
"Хоуп" затем пытался переложить вину на японское судно,
заявив, что поворот "Садохару Мару" на пересечку его курса
был нарушением Правил 24 и 22, поставившим "Хоуп" в ситуа-
цию "момента последнего маневра". Все это оправдывает его
последовательные повороты влево[25]. Этот агрумент также без
промедлений был отклонен, поскольку суд посчитал, что японс-
кое судно окончательно прошло "Хоуп" и оставило его позади
в точке,откуда повернуло вправо в соответствии с Правилом 19:
Все сказанное не идет в сравнение с другими нарушениями,
допущенными судоводителями "Хоупа". Судно следовало без
впередсмотрящего в водах, где плавание обычно настолько
стеснено, что ассоциация японских капитанов разработала сис-
тему разделения движения, чтобы облегчить его. Кроме того,
капитан "Хоупа" лично способствовал халатному в целом отно-
шению к плаванию, покинув мостик в момент, когда, без сом-
нения, требовались повышенная бдительность, его личное присут-
ствие на мостике. По его собственному свидетельству, он мог бы
предотвратить столкновение, если бы прибыл на мостик дву-
мя минутами раньше. В течение всего периода, предшествовав-
шего аварии, не предпринималось попыток использовать лока-
тор, хотя обстоятельства были таковы, что осмотрительный
штурман, разумеется, использовал бы его. Наконец, второй по-
мощник не дал два гудка, когда приказал переложить руль
влево, а затем и капитан пренебрег подачей двух гудков перед
тремя, тем самым лишив "Аквариус" ценной информации.
Адвокаты "Хоупа", ссылаясь на стесненные обстоятельства,
препятствовавшие повороту вправо, игнорировали другой ва-
риант — возможность уменьшения скорости. В любой подобной
ситуации,.когда возникают какие-то сомнения относительно
использования руля в соответствии с Правилами, сообщение
в машину о возможности изменения ходя является более чем
простой осторожностью.
Когда осенью 1980 г. данное дело рассматривалось в Апел-
ляционном суде Соединенных Штатов, эта высшая судебная
инстанция изменила решение нижней, сняв бремя всякой вины
с "Аквариуса" и признав "Хоуп" ответственным на 100 %.
Апелляционный суд отметил справедливость первоначального
заключения, что "хотя некоторые правила плавания, не имея
официального статуса, могут иметь силу закона в силу традиции
и обычного использования, система разделения движения Шио-
но Мисаки еще не стала традиционной". Вывод, к которому
пришел суд, состоял в следующем: обязанность соблюдать
Правила для предупреждения столкновений имеет неоспори-
мый приоритет над любым налагаемым законом обязатель-
ством соблюдать систему разделения движения. В данном случае
была сделана первая попытка дать подробное толкование подоб-
ных коллизий.
По делу "Дженимар" Британский суд сверх того постано-
вил, что "вполне возможны случаи столкновений при хорошей
видимости, когда нарушение системы разделения движения
одним из столкнувшихся судов, хотя и является ошибкой,
но не обязательно имеет со столкновением причинную связь.
Типичным случаем такого рода может явиться ситуация, когда
в районе интенсивного движения в данный момент нет других
ИЗ
судов, помимо столкнувшихся, и они ясно видели друг друга
с дистанции в несколько миль".
Это дело является еще одной иллюстрацией актуальной
проблемы, возникающей в ситуации пересечения курсов, когда
одно судно, говоря языком Правила 21, обязано уйти с пути
другого, пересекающего его курс справа налево, в то время
как последнее является привилегированным и обязано сохра-
нять свой курс и скорость. Дилемма, которую такая ситуация
может поставить, беспокоила мореплавателей почти со времени
одобрения правила "правой руки", а сомнительная природа так
называемой "привилегии" судна с правой руки привела к исправ-
лению этого правила в 1972 г. и принятию терминов "уступаю-
щее дорогу" и "сохраняющее курс и скорость" взамен слов
"обремененное" и "привилегированное".
Исправление этого правила, по которому судну, сохраняюще-
му курс и скорость, разрешается предпринять заблаговременные
действия для предупреждения развития ситуации чрезмерного
сближения, является, по существу, признанием практики, давно
применявшейся мореплавателями при встрече с судном, кото-
рое должно уступать дорогу, но при этом проявляет невнима-
тельность. Однако оказалось, что эта ситуация все еще является
источником путаницы в умах многих мореплавателей, особен-
но когда в видимости находится третье судно, которое как бы
создает особые обстоятельства.
Редчайшей формой столкновения является такое, при ко-
тором ни одно из судов не будет признано виновным, особенно
в открытом море. Нарушения Правил, однако, делаются слиш-
ком часто не намеренно или из-за отсутствия внимания, а по
недоразумению. Правила работают почти совершенно, когда
они правильно понимаются и применяются, но слишком много
примеров, когда два судна имеют диаметрально противополож-
ные взгляды относительно того, какое Правило применимо,
как, собственно, и было в рассмотренном случае.
Подобные ситуации встречаются все чаще. Есть, вероятно,
и такие, в которых количество участвующих судов несравнен-
но больше, а следовательно, и больше шансов для возникнове-
ния путаницы. Широкое признание и установление систем разде-
ления движения в значительной мере увеличили вероятность
таких встреч.
Возникли также вопросы: почему быстроходный "Аква-
риус" настаивал на сохранении своих "привилегий", хорошо
зная, что находится не на своей полосе движения, и почему при
отсутствии судов, которые бы его стесняли в этот момент, он
не отвернул резко вправо для выхода на рекомендованную ^по-
лосу, когда впервые обнаружил "Колорадо", "Садохару Мару"
и "Хоуп"? Суд подчеркнул, что, если бы капитан вел наблюде-
ние на 12-мильной шкале, а не ограничивался только 6-мильной,
он смог бы раньше обнаружить суда й определить направление
их движения раньше, чем он их увидел визуально.IИ тогда не
возник бы вопрос об ограничениях по Правилу 19.
Этот случай может служить иллюстрацией существующей
и в настоящее время нечеткости: какое Правило применять в
подобных ситуациях. Неопределенность легко устранима, если
суда могут установить между собой УКВ-эффективную связь.
То, что существуют значительные проблемы, связанные с ее
использованием, никоим образом не меняет того факта, что
она способна, если правильно используется, устранить путаницу
и неопределенность, которые столь часто способствуют стол-
кновениям.
jf
/
ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ
ОБГОН НА СХОДЯЩИХСЯ КУРСАХ
И ПЕРЕСЕЧЕНИЕ КУРСОВ
Меньше чем за год (февраль 1972 г. — январь 1973 г.)
у западного берега Пиренейского полуострова произошло два
столкновения, которые ярко иллюстрируют опасности и пута-
ницу, так часто сопутствующие ситуациям обгона на сходящих-
ся и пересекающихся курсах. Еще одно столкновение случилось
годом раньше у острова Уайт. Так как многие вопросы, под-
нятые при расследованиях и в с>дебных процессах, оказались
весьма сходны и взаимосвязаны,, мы рассмотрим их все вместе.
Первое столкновение произошло в каких-то 20 милях к
югу от мыса Сан-Висенте незадолго до 04.00 между польским
теплоходом "Новы саш" и кипрским теплоходом "Олимпиана"[26].
Польское судно следовало из Касабланки в Гдыню курсом
341° со скоростью 12,5 уз. Кипрское судно держало курс
290 ° при скорости около 13 уз. Эти данные были подвергнуты
сомнению в суде, который пришел к выводу, что скорость
судна составляла около 14,5 уз, а курс — около 331°. Судно
следовало с Мальты в один из портов ФРГ.
При подходе "Новы саш" к португальскому берегу была
прекрасная погода и отличная видимость. С полуночи до 04.00
вахту стоял второй помощник и два старших матроса, попере-
менно выполнявшие обязанности рулевого и впередсмотряще-
го. Приблизительно в 02.45 впередсмотрящий сообщил об ог-
нях судна справа. По заявлению вахтенного помощника "Олим-
пиан" находился в этот момент примерно в 30 ° позади травер-
за в дистанции около 3 миль. Кроме того, он утверждал, что
около 03.00 стал виден красный огонь "Олимпиана", а где-то
в 03.30 судно было на траверзе на дистанции 1 миля. В 03.45
оно находилось уже в 30° впереди траверза. Впередсмотрящий
в это время заступил на руль и перевел управление на ручное.
Через какие-то четыре-пять минут помощник попытался при-
влечь внимание другого судна пятью короткими вспышками сиг-
нальной лампы, но не получил ответа. Вскоре после этого он дал
средний вперед, затем малый, самый малый и стоп. Примерно тог-
да же он услышал один короткий гудок. "Олимпиан" к тому вре-
мени был уже в непосредственной близости, поэтому вахтенный
помощник дал сначала средний, а затем
полный назад. В это время нос кипрского
судна поворачивался вправо и хотя руль на
польском судне не перекладывали, его нос
также начал идти вправо, вероятно, из-за
работы машин на задний ход и гидро-
динамического взаимодействия между кор-
пусами» Приблизительно в 03.58 суда
столкнулись.
Все дистанции определялись вторым
помощником визуально. Он использовал
локатор для определения места судна,
но, очевидно, и не пытался выяснить эле-
менты движения "Олимпиана" при помощи
прокладки. Судья Брэндон, который считал
его заслуживающим доверия свидетелем, в
основном принял его показания, однако,
если "Олимпиан" в самом деле обогнал бы
"Новы саш" более чем на полмили, столк-
новения попросту не произошло бы. Когда
впоследствии дело пошло на апелляцию, суд
также принял показания второго помощ-
ника в том, что касалось времени взятия
пеленгов. Без сомнения, эта ошибка повли-
яла на заключение, вынесенное в первичном
суде (см. дополнение к главе).
Версия, представленная "Олимпианом",
конечно, зияла дырами несоответствий, а
выписка за более раннее время, взятая
из судового журнала и относящаяся к
проходу Гибралтарским проливом, показа-
ла, что качество записей на борту этого
судна далеко от совершенства. Путевая
карта, которая могла бы дать ключ к
определению движения "Олимпиана", ис-
су 341.
03.00 |
02.45 |
Рис. 22. "Новысаш"- 1 — корма "Олим- |
чезла, и ни капитан, который появился на мостике около 03.30,
ни второй помощник не были в числе свидетелей. Можно почти
не сомневаться, что у судьи Брэндона сложилось весьма неблаго-
приятное мнение об уровне судовождения на "Олимпиане" и о
той, очевидно, неряшливой манере, в которой оно осуществля-
лось. Опираясь на показания второго помощника "Новы саш",
он тем не менее пришел в какой-то мере к комичному заключе-
нию.
Судья посчитал, что, хотя "Олимпиан" действительно нахо-
дился на курсе обгона, когда его впервые заметили с "Новы
саш", он еще не "нагнал" его. Ссылаясь на прецедент, установ-
ленный почти за век до этого в деле "Банши" (1887 г.), он сде-
лал вывод, что опасность столкновения, от которой зависит
применимость правила обгона в соответствии с принципом,
изложенным лордом Эшером в вышеуказанном деле, на этой
ранней стадии отсутствовала. Обратившись за советом к "стар-
шим братьям", он получил ответ, что такая опасность появи-
лась осязаемо только тогда, когда дистанция между судами
сократилась до 1 мили и они находились на траверзе друг у
друга. Это было приблизительно в 03.30. Поэтому он посчитал,
что "Новы саш" было судном, уступающим дорогу в ситуации
пересечения курсов, и было виновно в том, что не ушло с пути
"Олимпиана".
"Олимпиан", однако, не ушел от ответственности. Суд по-
считал, что он слишком надолго задержал поворот вправо,
что способствовало столкновению. Если бы несколькими мину-
тами раньше он изменил курс более плавно, столкновение,
почти наверняка, было бы предотвращено независимо от того,
какие действия предпринял бы "Новы саш". Судья Брэндон
посчитал "Новы саш" виновным на 75 %, а "Олимпиан" —
на 25 %.
После апелляционного рассмотрения дела сэром Давидом
постановление суда по делу и распределение ответственности
были изменены. Причины, по которым апелляционный суд при-
нял такое решение, очень интересны и поучительны, цотому что
были подвергнут сомнению давно почитаемый прецедент, уста-
новленный лордом Эшером по делу "Банши".
Сэр Давид принял факты в таком виде, как они были уста-
новлены нижним судом, но затем решил иссдедовать давно
укоренившуюся аксиому, что вступление в силу правила обго-
на зависит от наличия опасности столкновения.
Он указал, что в то время как все Правила маневрирования
действуют только при нахождении судов на виду друг у друга,
четыре из них, включая правила о пересечении курсов, приме-
няются только в конкретных условиях, определяемых четкой
оговоркой — "когда суда следуют так, что возникает опасность
столкновения". Это условие не упомянуто в правиле обгона,
поэтому, казалось бы, чтобы судно подпало под его действие,
не требуется наличие непосредственной опасности столкнове-
ния.
Он, однако, сказал далее о том, что существовало "впечат-
ляющее авторитетное утверждение", что именно наличие опас-
ности столкновения определяет, должны ли суда в подобной
ситуации руководствоваться правилом обгона. Он процити-
ровал дело "Банши" и затем подверг его глубокому анализу.
Потом он сослался на лорда Эшера в том месте, где тот изла-
гает принцип, долгое время считавшийся определяющим, что
ни одно из правил не применяется до тех пор, пока не сущест-
вует опасность столкновения.
Вслед за этим он перешел к необычному делу "Манчестер
реджимент" — судна, которое во время уничтожения девиа-
ции компасов столкнулось с "Клан Маккензи". Последнее
приближалось к первому с направления около 2 румбов позади
траверза и находилось в дистанции от 2 до 3 миль, когда "Ман-
честер реджимент" повернул вправо таким образом, что курсы
стали пересекаться под прямым углом, и в результате суда
столкнулись. Тогда применили правило пересечения курсов, и
председатель суда Бойд Мерриман при вынесении своего реше-
ния опирался на прецедент в деле "Банши". Он указал, в част-
ности, что всего 800 ядров разделяли "обгоняемое" и "обгоняю-
щее" суда, однако было решено, что они не были связаны Прави-
лами. Он далее заметил, что "дистанция по корме, в которой
правило обгона становится применимым, может сильно изме-
няться в зависимости от обстоятельств И от соотношения ско-
ростей судов. Имеет значение и боковое отстояние курсов
друг от друга".
В заявлении адвоката "Олимпиана" указывалось, что
действовал принцип "Банши", хотя признавалось, что если бы
не авторитет прецедента, "равным образом могло быть принято
и другое мнение". Тогда суд взял на себя смелость усомниться
в этом прецеденте и пришел к выводу, что оговорка о том, что
"никакое последовавшее затем изменение во взаимном поло-
жении двух судов не может дать повода считать обгоняющее
судно по смыслу этих Правил судном, идущим на пересечение
курсов", однозначно предполагает, что правило применяется до
того, как появится опасность столкновения.
Если дело было так, оставалось определить, в какой точке
правило обгона начало применяться. Суд поставил вопрос перед
экспертами: "На какой стадии можно определенно утверждать,
что возникла опасность столкновения?" Эксперты ответили:
"Около 03.30, когда "Олимпиан" был около траверза "Но-
вы саш" и продолжал с ним сближаться". По данным специа-
листов, расстояние между судами в это время было около мили.
Отсюда ясно, что, если ни одно из Правил на было приме-
нимо до этого момента, тогда должно действовать правило пере-
сечения курсов, поскольку "Олимпиан" должен был ясно видеть
зеленый огонь "Новы саш", и именно поэтому судья Брэндон
сделал вывод, что применяется правило пересечения курсов.
Затем суд попытался определить расстояние, на котором
сближающиеся суда подпадают под правило обгона. Сэр Давид
Кейрнс, пытаясь получить определение того, в какой момент
"Олимпиан" считать "подходившим" к "Новы саш", опять обра-
тился за советом к экспертам. Он просил их определить, "дол-
жен ли компетентный мореплаватель считать, что "Олимпиан"
догоняет "Новы саш", "если кормовой огонь последнего был
виден с первого?" Они ответили положительно. Поскольку
Правила предписывали, чтобы кормовой огонь был видим с
расстояния 2 мили (сейчас 3), казалось бы разумным предполо-
жить, что судно, обгоняющее другое, должно считать себя под
действием данного Правила именно с этого расстояния.
Такое заключение, однако, противоречило неоспоренному
решению в деле "Банши", согласно которому Правило неприме-
нимо для судна, обгоняемого в 800 ядрах, когда разница в ско-
рости между судами составляет только 1 уз. Напомним, что
Бойд Мерриман Предлагал рассматривать не только взаимное
положение судов, но и боковое расстояние между их курсами
при прохождении на минимальной дистанции.
Вне зависимости от скорости, с которой движется судно,
ему требуется приблизительно одно и то же пространство для
маневра по уклонению, и именно оно имеет самое прямое отно-
шение к делу. Длина этого пространства, или расстояние по
носу, в большинстве случаев составляет около четырех длин
судна. Расстояние, на котором правило обгона начинает действо-
вать, должно составлять около мили. Было бы, однако, неблаго-
разумным игнорировать это правило по достижении этой точки.
Если становится очевидным, что наступает ситуация обгона,
следует рассмотреть способ расхождения задолго до того моме-
та, когда это Правило будет применяться.
Обгоняемое судно в свою очередь тоже должно вниматель-
но следить за обгоняющим. Последнее обязано проходить на
безопасной дистанции, но было бы неблагоразумным подпус-
кать обгоняющее судно слишком близко, если есть пространст-
во для маневра. Если же обгон происходит в узком проходе,
когда обгоняющее вынуждено проходить ближе, чем хотелось
бы, обгоняемое может быть признано виновным в нарушении
требований хорошей морской практики, если у него имелось
достаточное пространство для отворота в сторону.
Интерпретация Правила обгона, к которой пришел Давид
Кейрнс, сводится к следующему. Судно, подходящее к друго-
му судну с такого направления, что его кормовой огонь виден
(хотя в это время опасность столкновения может не существо-
вать, но она может развиваться, если оба судна будут сохранять
курсы и скорости), будет считаться обгоняющим по смыслу
Правил. Поэтому он посчитал, что "Олимпиан" был обгоняю-
щим "Новы саш", и отменил выводы нижнего суда.
К сожалению, любая интерпретация, которая основывает-
ся исключительно на времени открытия кормового огня без
учета относительных скоростей судов, вызывает серьезные труд-
ности, как указал судья Брэндон в следующем рассматривае-
мом нами деле. Возможно, единственным практическим выхо-
дом из этих трудностей является принятие нетрадиционного
взгляда на этот предмет, допустив, что догоняющее[27] судно ста-
новится обгоняющим при первом обнаружении кормового ог-
ня догоняемого судна, но догоняемое 'суДно не обязательно ста-
новится в этот момент обгоняемым.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 36 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
