Были споры и в отношении скорости "Олимпиана". Его ка-
питан указывал, что она составляла только 13 уз. Суд откло-
нил это заявление, определив ее примерно в 14,5 уз. Судно име-
ло техническую скорость между 15—16 уз, поскольку в течение
двух дней перед столкновением делало по 15,45 и 15;79 уз.
На подходах к Гибралтару скорость составляла только
12,47 уз. От мыса Европа до траверза Тарифы она равнялась
11,21 уз относительно грунта. Это уменьшение скорости объяс-
няется совместным действием сильного западного ветра, часто
встречающегося в проливе, и сильным течением, идущим в Сре-
диземное море. Можно обоснованно предположить, что в сле-
дующий час оно сохраняло эту скорость, пока в 17.00 курс
не был изменен на 290 °. Судно в этот момент находилось в
точке с координатами 35°57,0' 7У5°50,7; W. Если принять, что
"Олимпиан" достиг точки с координатами 36°33,6' N и 8°55,5'
W в 0330 (приблизительно в 7 милях по пеленгу 151° от точки
столкновения, принятой судом), его скорость при этом должна
составлять 14,65 уз при курсе 283,8°. Если бы он держал 341°
|
. \. Л л.' Я
по крайней мере с 02.45, как полагал суд, он вполне мог бы
следовать по пути 280,5
Никаких предположений или записей о существенных
отклонениях от курса 290°, установленного в 17.00, не сущест-
вует. Нормальные течения, действующие на участке от Трафаль-
гара до мыса Сан-Висенте, не таковы, чтобы вызвать снос почти
на 10° влево. Не было упоминаний и о каком-либо существен-
ном северном ветре, чтобы вызвать снос. Это, вкупе с изложен-
ным ранее, говорит о том, что курс "Олимпиана" был больше,
чем 280,5°, а поворот на 341° был выполнен скорее около
03.30, чем в 02.45, или раньше.
ГЛАВА ДВЕНАДЦАТАЯ
ОПАСНОСТИ БЛИЗКОГО ОБГОНА
До самого недавнего времени типичным видом столкнове-
ний было столкновение двух встречных судов. С вводом в дейст-
вие систем разделения движения и последующим их широким
распространением эта ситуация изменилась. Наиболее общим
или по меньшей мере значительно более общим видом этого
рода аварий, похоже, становятся столкновения при обгоне.
Если это так, то следует пристальнее приглядеться к подобным
| ситуациям, чтобы извлечь из них уроки. Один случай, явно зас-
луживающий внимания, произошел несколько лет назад около
банки Даймонд.
Американский контейнеровоз "Трансгавайя" класса С-4
имел скорость около 17,5 уз. В день столкновения, 14 сентября
1972 г., он находился на пути из Сан-Хуана (Пуэрто-Рико) в
Балтимор (штат Мэрилэнд). Колумбийский сухогруз "Републи-
ка дэ Коломбиа"* (в дальнейшем — "Република") имел ско-
рость немногим более 19 уз и следовал из Джексонвилла (Фло-
рида) в Вирджиния-Кейпс.
"Трансгавайя" почти до самого столкновения следовала
в течение 6 ч в тумане и все это время капитан находился на
мостике. На подходе к банке Даймонд туман поднялся. За не-
сколько минут до этого судно было обогнано справа в дистан-
ции около полумили "Републикой".
В этот момент капитан конейнеровоза решил сойти вниз.
На этом судне, как и на многих другил судах, было принято
определять место через 15 мин при следовании вдоль берега
или мелководья. Поэтому второй помощник вышел на левое
крыло мостика, чтобы взять пеленг огня банки Даймонд. К это-
му времени колумбийское судно находилось немногим более
чем в полумиле по курсовому 45° справа.
л |
"Република" приблизительно до 16.05 находилась на курсе
47°, после чего медленно повернула до 357 "Трансгавайя"
в этот момент находилась примерно в 1 миле, и, когда колумбий-
ское судно установилось на курсе, его капитан увидел, что суда
следуют слегка сходящимися курсами. "Трансгавайя" держала
|
16.44 сч |
> 16.25 |
Рис. 28. "Трансга-
вайя" - "Редубли-
ка дэ Коломбиа"
|
16.10 <>
|
0,5
360° и не меняла этот курс почти до самого столкновения.
Приблизительно в 16.22 "Република" повернула вправо на
курс 5°, чтобы избежать чрезмерного сближения с американс-
ким судном, но приблизительно через три минуты курс измени-
ли на 360°.
За несколько минут до столкновения старший помощник
на колумбийском судне, который находился на мостике в оди-
ночестве Хрулевой работал палубой ниже), заметил, что нос
пошел несколько влево. Аксиометр показывал, что руль перело-
жен влево на 10—15 Старпом попытался поставить его прямо,
перейдя с автоматического управления на ручное и положив
руль право на борт. Но перо руля не только не отреагировало
на команду, но пошло больше влево. Тогда он нажал специаль-
ную кнопку на тумбе рулевого устройства, предназначенную
для перекладки пера руля в заданном направлении, но это также
не дало желаемого эффекта. Вместо этого перо руля теперь
пошло лево на борт. Прошло несколько минут, в течение кото-
рых помощник бесплодно пытался восстановить работу руле-
вого устройства.
Он бросил поспешный взгляд на "Трансгавайю", прибли-
жавшуюся слева по корме и затем повторил попытку. Вначале
он попробовал аварийную кнопку, затем ручное управление,
затем опять нажал кнопку. Все было напрасно. С того момента,
как он заметил неисправность рулевого устройства, прошло
около трех минут, но он не делал попыток потревожить капи-
тана или вызвать рулевого, находившегося палубой ниже. Теперь
стало очевидно, что грозит столкновение. Старпом выбежал
на левое крыло и окрикнул капитана, находившегося на од-
ной из наружных палуб надстройки. Затем он бросился назад
в рулевую рубку, дал несколько коротких гудков и поставил
машинный телеграфу "стоп".
С места, на котором находился капитан, открывался прек-
расный вид на разворачивавшуюся драму. Но он, очевидно, не
расслышал крика помощника и продолжал убирать развешанное
дня просушки белье. Один из матросов, красивший с подвески
сигнальную мачту, был менее рассеян и, видя, что его судно
поворачивает поперек курса американского контейнеровоза,
закричал капитану. Тот взлетел по трапу на крыло мостика и
появился там как раз вовремя, чтобы увидеть как "Трансга-
вайя" врезается в борт его судна прямо под мостиком.
На американском судне второй помощник только что
взял пеленг огня банки Даймонд, повернулся, чтобы зайти в
рулевую рубку. И тут он увидел, что "Република" поворачивает
на пересечку курса. Он крикнул рулевому переложить руль ле-
во на борт, ¥р прежде чем это могло дать результат, "Трансга-
вайя" рассекла колумбийское судно до диаметральной плос-
кости.
В цепи обстоятельств, приведших к этой аварии, множество
звеньев, при отсутствии любого из которых все обошлось бы
по меньше мере близким расхождением. Первым их них была
неоправданная близость расхождения. Как было показано в
пятой главе, имеются период времени и относительная позиция
в любой ситуации встречи или обгона, когда внезапное и рез-
кое изменение курса одним из судов (например, из-за поломки
рулевого устройства), неизбежно приведет к столкновению.
При нахождении вне этой "зоны, столкновения" тщательное
наблюдение за движением другого судна дает возможность
решительными действиями предотвратить столкновение и чем
больше первоначальная дистанция расхождения, тем больше
"времени дня спасения". Ради справедливости следует признать,
что данного рода информация стала доступной только недавно,
но хорошая морская практика всегда предостерегала морепла-
вателя об опасностях неоправданно близкого сближения.
Второй ошибкой было то, что в ситуации обгона 'Тепуб-
лика" управлялась авторулевым. Отказы рулевого устройства
не так уж редки, чтобы их игнорировать. Причем они чаще
случаются, именно когда судно управляется автоматически.
Поэтому обычное благоразумие требует при сближении с дру-
гим судном пользоваться ручным управлением.
Следующей ошибкой была неподача звукового предупре-
дительного сигнала, как только начала развиваться опасная
ситуация. Также можно отметить, что УКВ-станции в то вре-
ся еще не стали привычными, связь по радиотелефону при об-
гоне или встрече может предоставить почти мгновенную инфор-
мацию о любой поломке или других затруднениях.
Береговая охрана США в числе ошибок назвала также от-
сутствие своевременной дачи заднего хода, что, возможно,
могло предотвратить столкновение или свести к минимуму
повреждения. Вообще говоря, в данном случае столкновение
вряд ли удалось предотвратить, даже если бы старший помощ- -
ник 'Тепублики" дал реверс сразу после того, как стало ясно,
что неисправность рулевого устройства не устранить. (Когда
дело, наконец, попало в суд, выяснилось, что "Република"
незадолго до этого имела подобную поломку рулевого управ-
ления, и старпому следовало знать о бесполезности попыток
устранить ее на мостике).
Однако, если быть реалистами, следует признать, что пер-
вой и естественной реакцией будет попытка устранить неисправ-
ность переключением на дублирующее рулевое устройство.
Маневр, который выбирался почти во всех ситуациях чрезмер-
ного сближения, — это маневр рулем. Реверс машинами являет-
ся, безусловно, уже последним шансом, поскольку реверс
машинами на полном ходу обычно занимает очень много време-
ни, чтобы можно было ждать хоть маленького положительного
результата.
Если бы в нашем случае машинам немедленно дали задний
ход и тормозной путь судна уменьшился бы настолько, чтобы
задержать его менее чем в 0,1 мили, столкновения удалось бы
избежать.
Последняя и самая главная ошибка, сделанная на борту
"Трансгавайи", — отсутствие постоянного пристального наблю-
дения за "Републикой".
Ответственность за соблюдение безопасной дистанции рас-
хождения лежит прежде всего на колумбийском судне. Боль-
шинство судебных решений, комментирующих обязанность
обгоняющего судна держаться в стороне, относится к стеснен-
ным водам, хотя представляется, что они еще в большей мере
применимы в ситуации, где есть пространство для маневра.
В Соединенных Штатах по крайней мере суды постоянно
занимали ясную позицию в том, что во внутренних водах об-
гоняющее судно должно проходить на безопасном расстоянии.
В нескольких более ранних решениях не столь категорически
считали, что это обязанность, которой обгоняющему судну не
следует пренебрегать. По делу "Наррагансет" суд указал: "Для
более быстроходного судна не обязательно удерживаться позади,
когда оно обгоняет более медленное. Но если оно берет на себя
риск обгона, то должно выбрать безопасное и достаточно широ-
кое место, в котором обгон может быть выполнен безопасно
для обоих судов".
Судья Холланд в деле столкновения "Сифа" и "Мурсиа"
настаивал, что "Сиф" был обязан "разойтись на безопасном рас-
стоянии и в безопасном месте".
Когда пароход "Галфтрейд" при обгоне столкнулся с "Та-
русом", Верховный суд США посчитал, что "для расхождения у
"Галфтрейда" имелось достаточно места. Но даже при отсутствии
места ему следовало замедлить ход и держаться на безопасном
расстоянии".
Когда такая недвусмысленная позиция принята в отношении
безопасного расхождения во внутренних водах, логика, каза-
лось бы, требует не менее твердой позиции по открытому
морю.
В своей книге "Руководство по Правилам предупреждения
столкновения" Кокрофт и Ламейер кратко подытожили ситу-
ацию, сказав: "Соответствовало бы хорошей морской практи-
ке уйти, насколько это безопасно и практически возможно, с
той стороны фарватера, по которой собирается пройти обгоняю-
щее судно, тем самым увеличить дистанцию расхождения и за-
тем уменьшить скорость, чтобы сократить время следования
вблизи друг от друга на параллельных курсах".
В рассматриваемом случае на американское судно не возла-
галась ответственность за то, что оно позволило пройти колум-
бийскому судну на дистанции около полумили. Но на нем были
обязаны, коли уж позволили сложиться такой ситуации, соблю-
дать величайшую бдительность, удерживая "Републику" под
наблюдением до тех пор, пока не исчезла бы непосредственная
опасность столкновения. На "Трансгавайе" этого не сделали.
Существуют пределы сближения, которые может допус-
тить обгоняемое судно и избежать при этом частичной ответст-
венности за возможное столкновение. Гриффин в своих коммен-
тариях по этому поводу говорит: "В общем случае впереди
идущее судно не имеет обязанностей, за исключением сохра-
нения курса и скорости. Однако оно не должно в этом упрям-
ствовать и если есть возможность предупредить очевидную опас-
ность, оно должно предупредить ее. Другими словами, если
курсы пересекаются таким образом, что существует опасность.
а впереди идущее судно имеет достаточное для маневра прост-
ранство, оно должно отвернуть".
Вернемся на время к предыдущей главе, 1*де описывалось
дело 'Ъанши". Там признавалось, что если "Банши" (обгоняю-
щее судно) при повороте "Килдара" влево находилось так
далеко по корме, что при разумной осторожности оно могло
отвернуть с дороги, тогда "Килдар" не виноват. Их скорости
различались всего на узел, а дистанция составляла едва 800
ярдов, однако суд посчитал, что правило, запрещающее изме-
нение курса, неприменимо к этой дистанции и к конкретным
условиям. Если это так, то в рассматриваемом случае поворот
влево "Трансгавайи" в любой момент до или после расхожде-
ния был бы и позволительным^ благоразумным.
Можно спорить, виновата ли "Трансгавайя", не отвернув
влево для увеличения дистанции расхождения. Но совершенно
очевидна ошибка суда в отношении второго помощника, кото-
рый прекратил наблюдения за 'Тепубликой" до того, как мино-
вала опасность.
Хотя Правила ясно обязывали колумбийское судно держать-
ся в стороне даже после прохождения траверза, благоразумие
настоятельно требовало от обгоняемого судна, быть готовым
отклониться от курса или цредпринять другие действия, пока
обгоняющее судно находится в непосредственной близости.
В пятой главе уже говорилось об одной из характерных
ошибок судоводителей. Определив, что обгоняющее или секу-
щее курс судно проходит чисто при сохранении курса и ско-
рости, они пребывают в сомнительной уверенности, что другое
судно действительно будет сохранять свои курс и скорость.
Их, возможно успокаивает благополучный опыт. И пока
они не "обожглись" на очень близком расхождении или
столкновении, они бесчисленное количество раз будут расхо-
диться достаточно близко без каких-либо проблем.
Возможно, еще более общим является отсутствие наблю-
дения со стороны вахтенного помощника, который берет пелен-
ги и прокладывает их в штурманской рубке, в то время как
на другом судне, находящемся в такой же позиции, как 'Те-
публика", отказывает рулевое устройство. Если удача отвер-
нется от него в этот момент, как она отвернулась от второго
помощника с "Трансгавайи", он с запозданием поймет, что его
прилежание в определении места почти наверняка обернется
непростительной небрежностью в ведении должного наб-
людения.
Если же решение вопросов судовождения настолько важно,
что не может быть отложено при приближении другого суд-
на, тогда на мостике нужен еще один судоводитель, посколь-
ку ведение должного наблюдения никогда не может быть
отодвинуто на второй план. Второй помощник с "Трансгавайи",
к своему несчастью, узнал это на горьком опыте.
При распределении ответственности по этому делу суд
прежде всего рассмотрел состояние рулевого устройства, отказ
которого стремительно привел суда к столкновению. Месяцем
раньше уже произошел подобный отказ. Тогда судно смогло
продолжать рейс только после перехода на запасное управление
в корме.
Для ремонта рулевого устройства вызвали специалиста из
службы сервиса. Он не смог определить причину отказа, но
обнаружил два перегоревших предохранителя, после замены
которых рулевое устройство заработало. Хотя для всех было
очевидным, что первопричина, вызвавшая отказ, не в предох-
ранителях, и специалист из службы сервиса, и представитель
судовладельца остались удовлетворены. Суд очень сурово отнес-
ся к этому, посчитав, что эта легкомысленность сделала 'Те-
публику" немореходной.
Принимая во внимание этот серьезный недостаток и после-
довавшие за отказом рулевого управления ошибки старшего
помощника, суд признал "Републику" ответственной за 82,5 %
убытков, в то время как отсутствие должного наблюдения со
стороны второго помощника "Трансгавайи" суд оценил в ос-
тальные 17,5 %.
J
Почти за восемь лет до этого, 18 сентября 1964 г., похожее
столкновение произошло в восточном Средиземноморье. "Фо-
го", танкер-пароход, приписанный к Лиссабону, утром вышел
из Порт-Саида и следовал курсом 288°. В работе у него был
только один котел и он шел со скоростью около 11 уз относи-
тельно воды. В это время его обгонял британский сухогруз
'Трентбэнк"[32], направлявшийся с генеральным грузом из Авст-
ралии в Ливерпуль. "Фого" также вез полный груз сырой
нефти из Персидского залива в родной порт.
"Трентбэнк" при проходе каналом находился в том же кара-
ване, что и португальское судно, и во время обгона также дер-
жал курс 288° t делая 14,5 уз. Судно управлялось авторуле-
вым, в то время как рулевой занимался покраской на нижней
палубе. Старпом сменил второго помощника в 15.55, и во
время обычной процедуры смены вахт "Фого" находился в
2—3° справа по носу в 2,5 — 3 милях на параллельном курсе.
Помощник имел большой опыт и без труда мог заметить,
что на таком курсе он пройдет слишком близко от другого
судна. Позже он заявил, что изменил курс сначала до 286°,
затем до 284°, намереваясь обогнать танкер на дистанции
около мили.
Показания другой стороны были совсем другими, и судья
Кейрнс нашел их более убедительными. Когда 'Трентбэнк"
был впервые замечен приближающимся по корме, на вахте на-
ходился второй помощник. Первоначально ему казалось, что
судно догоняет на параллельном курсе. Затем оно отвернуло
ненадолго влево и возвратилось на прежний курс. В 16.00 или
чуть позже второго помощника сменил старпом, но тот оставал-
ся на мостике до того времени, когда "Трентбэнк" вышел на
траверз на расстоянии 150—300 м. "Фого" управлялся автору-
левым, а вахтенный матрос находился на левом крыле мостика
и выполнял функции впередсмотрящего. Он видел название на
носу другого судна и даже слышал работу его машины. Свиде-
тели с обеих сторон согласились, что названия были различимы.
Таким образом выяснилось, что дистанция между судами была
ближе к оценке "Фого", чем 'Трентбэнка".
И помощник, и впередсмотрящий на португальском судне
внимательно наблюдали за "Трентбэнком", а британского
помощника, казалось, больше не интересовал "Фого", которо-
го он уже прошел. Устроившись у столика в рулевой, он продол-
жал записи в судовом журнале, время от времени поглядывая
вперед. Через несколько минут он услышал топот по трапу
мостика. Это оказался рулевой, который, занимаясь покраской
на нижней палубе, вдруг заметил, что судно идет вправо на пе-
ресечку курса "Фого". Старший помощник поднял глаза и через
окно рулевой рубки увидел португальца. Первой его мыслью
было, что тот поварачивает влево. Он быстро сообразил, что
дело обстоит иначе, а быстрый взляд на компас подтвердил,
что "Тренбэнк" поворачивает вправо.
На "Фого" наблюдали за "Трентбэнком", проходящим впе-
ред, и} понятно, не предвидели, что оно повернет поперек их
курса. Когда же они это осознали, британское судно уже полнос-
тью вошло в прворот. Помощник и впередсмотрящий заметили
поворот "Трентбэнка" в одно и то же время и первый из них,
(
бросившись к рулю, переложил его право на борт и воскликнул:
"Они, кажется, сошли с ума!". Прежде чем судно послушалось
руля, его нос вошел в правый борт британского судна в районе
миделя, вызвав затопление машинного отделения. Позже "Трант
бэкн" отбуксировали в Порт-Саид, где во время ухудшения
погоды он еще набрал воды и затонул прежде, чем его смогли
посадить на отмель.
Когда старший помощник на "Трентбэнке" обнаружил, что
судно разворачивается вправо, он поспешно перешел с автомати-
ческого управления на ручное и приказал рулевому, который
уже занял свое место у штурвала, положить руль лево на борт.
Затем он попытался подать гудок, но звука не было. 'Трентбэнк"
быстро поворачивал вправо и, когда помощник бросился на
крыло взглянуть на "Фого", он увидел его очень близко, нос
"Фого" был нацелен прямо в борт. Он стремительно метнулся
назад в рулевую рубку и объявил общесудовую тревогу прежде,
чем "Фого" нанес свой роковой удар.
Основные усилия суда были направлены на выяснение при-
чин неполадок в рулевом устройстве "Трентбэнка". Предпола-
галось, что помощник, подправляя курс в процессе обгона,
не переключил должным образом авторулевой, но это им кате-
горически отрицалось. Также выяснилось, что за последнее вре-
ся на судне несколько раз выходила из строя электросхема
авторулевого. В связи с этим оставлять судно на таком управ-
лении при близком расхождении было неблагоразумно. При-
чина отказа рулевого устройства не было выяснена, но мож-
но вспомнить, что при попытке подать гудок у помощника тоже
ничего не вышло. Это, без сомнения, свидетельствует о том, что
отключилось питание мостика. Как бы то ни было, суд приз-
нал судоводителей "Трентбэнка" виновными в отсутствии
надлежащего наблюдения при нахождении "Фого" на близкой
дистанции. Суд посчитал их вину настолько большой, что воз-
ложил на англичанина всю полноту ответственности. Близкая
дистанция расхождения не упоминалась в решении суда, но она
сыграла определенную роль при вынесении приговора. Адво-
кат 'Трентбэнка" считал, что "Фого" виновен в том, что не
дал заднего хода. Но за те секунды, что были в его рас-
поряжении, это было нереальным, и суд отклонил это мнение.
Адвокат также настаивал, что португальскому судну следовало
самому отвернуть вправо, когда стало очевидным намерение
'Трентбэнка" пройти так близко. Этот аргумент действитель-
но, заслуживал внимания, но суд и его отказался принять.
|
\ |
Рис. 29. "Фроста" - "Ф ни Каррас' |
|
Вряд ли было бы справедливым обвинять "Фого" в неприня-
тии действий по исправлению ошибки "Трентбэнка", т. е. сбли-
жение на столь малое расстояние. Но предотвращение чрезмер-
ного сближения должно быть на первом месте в любой ситуа-
ции, когда суда подпадают под действие Правил. В данном слу-
чае оба судна находились в открытом море, причем ни мели,
ни другие суда не мешали их маневрированию. И хотя "Трент-
бэнк", несомненно, виноват в том, что не отвернул на достаточ-
ный угол для безопасного расхождения с обгоняемым судном
(дистанция составляла не больше 2 кб), ничто не мешало "Фо-
го" отвернуть вправо. Ничем не оправдано также то, что в
ситуации чрезмерного сближения оба судна не перешли на руч-
ное управление.
* #
\ \ \
|
*
Третья очень похожая авария произошла в Индийском океа-
не в конце 1968 г., когда на норвежском танкере "Фроста"
при обгоне им либерийского танкера "Фотини Каррас" закли-
нило руль[33]. Паровые машины "Фросты" сообщали ей скорость
18 уз, хотя, как выяснилось, в этот момент она делала прибли-
зительно на узел меньше. Судно шло в балласте из Японии на
Персидский залив. "Фотинн Каррас" имел дизельную машину
и со скоростью около 16 уз следовал в балласте из Порт-Диксо-
на также на Персидский залив. Дул северо-западный ветер си-
лой 3—4 балла, погода была прекрасной и видимость хорошей.
происходило это сразу после 05.00 в 15 мит/ях от побережья
Траванкора. j
"Фотини Каррас" имел курс 312°,' управляясь авторуле-
вым, "Фроста" Держала чуть больше, обгоняя либерийский
танкер и находясь у него слева по корме. Капитан "Фросты"
распорядился повернуть на курс 327° в 04.00, но старший по-
мощник, который в это время заступил на вахту, задержал
исполнение приказа из-за "Фотини Каррас", находившегося
справа по носу. Нагнав это судно, он спервй лег на 320°, а еще
приблизительно через 20 мин — за 325°j Поскольку пеленг
на догоняемое судно на новом курсе не изменился, он примерно
через 5 мин вернулся на 31 f?. I
Около 05.15 "Фроста" оставила "фотини Каррас" чуть
позади траверза. Старпом позже заявил, уто расстояние между
судами в это время составляло около мили. Вахтенный помощ-
ник либерийского судна утверждал, что оно не превышало по-
лумили. Эксперты же заключили (и это убедило суд), что дис-
танция была всего около 2 кб. Вахтенный помощник с "Фросты"
показал, что курсы немного сходились, поэтому он приказал
рулевому (судно следовало на ручном управлении) лечь на
310°. Вернувшись на правое крыло, он продолжал наблюдать
за другим судном. Вдруг он услышал жужжание репитера, на-
ходившегося на крыле мостика. Взглянув на него, он обнару-
жил, что судно поворачивает вправо.
Старпом бросился назад в рубку, где рулевой доложил
ему, что руль заклинило. Аксиометр показывал 10° вправо, и оба
они некоторое время безуспешно пытались выправить руль.
Затем помощник переключил его на "автомат", но и это не дало
результата. Тогда он поставил его обратно на ручное управле-
ние и дал "стоп" телеграфом, Сразу после этого рулевой доло-
жил, что руль поворачивается. Старпом вернул телеграф в
положение "полный вперед" и выбежал наружу взглянуть
на обгоняемое судно.
К сожалению, руль сдвинулся лишь на несколько градусов,
после чего его вновь заклинило. "Фотини Каррас" находился
теперь приблизительно на траверзе, поскольку "Фроста" пово-
рачивал на него. Помощник дал гудок, затем еще один. После
этого он бросился в рулевую и включил огни для судна, лишен-
ного возможности управляться, не выключив при этом топо-
вые. В это время зазвонил телефон. Вахтенный механик интере-
совался, зачем давали "стоп". Объяснив, что заклинило руль
и,они могут столкнуться, старпом одновременно дал "полный
назад".
В это время старший помощник "Фотини Каррас" внима-
тельно наблюдал за "Фростой". Судно следовало на авторуле-
вом, а рулевой! исполнял функции впередсмотрящего. Так
как "Фроста" прошла вперед, ее бортовые и топовые огни зак-
рылись и среди цалубных огней на юге стал виден кормовой.
Старший помощник посмотрел на обгоняющее судно в бинокль,
и ему показалось^ что оно, пожалуй, отклоняется вправо. За-
тем снова стали вйдны бортовые и топовые огни. Он приказал
впередсмотрящему встать к рулю д вновь взглянул на "Фро9ту".
Ее топовые и зеленый бортовые огни теперь ярко светили, ука-
зывая, что она действительно поворачивает на них. Помощник
вернулся в рулевую рубку, перевел.управление рулем наручное
и приказал рулевому держаться на курсе.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 37 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
