Если принимается такой подход, на обгоняющее судно не
возглагается никаких дополнительных обязанностей. Оно воль-
но маневрировать* как сочтет необходимым до тех пор, пока
держится в стороне от впереди идущего судна, как того требует
в каждый момент хорошая морская практика. При таком под-
ходе догоняемое судно освобождается от потенциально абсурд-
ного ограничения — необходимости сохранять курс и скорость,
возможно, в течение многих часов, если его будет догонять суд-
но с почти равной скоростью. Момент, в который оно становит-
ся судном, сохраняющим курс и скорость, будет определяться
по соотношению скоростей двух судов.
* * *
Менее чем через год после этого столкновения итальянс-
кое судно "Аурига" столкнулось с испанским судном "Мануэль
Кампос"[28] у мыса Финистерре в какой-то степени при сходных
обстоятельствах. Случилось так, что судья Брэндон был назна-
чен слушать это дело до того, как предыдущее попало в апел-
ляционн ый суд.
|
Рис. 23. |
"Мануэль Кампос" — |
"Мануэль Кампос" нахо-
дился в рейсе из Бипьбао
на Канарские острова, когда
вечером 11 января 1973 г.
он вышел на траверз огня
мыса Вильяно на дистанции
10,5 мили по пеленгу 149°,
откуда лег на курс 205°. Было
18.08*. На мостике находились
капитан и третий помощник, ко-
торый незадолго до этого заме-
нил почувствовавшего себя пло-
хо старпома. Судно следовало
со скоростью около 12 уз.
"Аурига" направлялась из
Гдыни в Баньоли, Италия, кур-
сом 212° со скоростью около
14 уз. Вахту с 16.00 до 20.00
нес старший помощник, ко-
торому помогали кадет и два
матроса, попеременно ис-
полнявших обязанности руле-
вого и впередсмотрящего. В
18.45 "Аурига" пришла на тра-
верз мыса Вильяно на дистан-
ции 10,4 мили. "Мануэль Кампос" в это время находился при-
близительно на румб впереди траверза левого борта приблизи-
тельно в 2 милях и являлся догоняемым.
Офицеры этого судна знали о присутствии "Ауриги" по
крайней мере с того момента, как "Мануэль Кампос" изменил
курс в 18.08. "Аурига" была в 3 милях от испанского судна на
курсовом угле около 135° правого борта. После изменения
курса "Аурига" оказалась приблизительно в 70 ° позади травер-
за. Она явно рассматривалась как обгоняющее судно и в даль-
нейшем на "Мануэле Кампосе" на нее не обращали внимания
почти до самого столкновения.
Старший помощник на "Ауриге", очевидно, не очень тща-
тельно вел наблюдение, так как не замечал испанское судно
приблизительно до 19.10, когда, по его словам, он обнаружил
его приблизительно в 4 милях позади левого траверза. Фактиче-
ски оно должно было быть немного впереди траверза. По его
оценке курс судна составлял приблизительно 220°, скорость 17 уз.
Не предпринималось, однако, никаких попыток сделать хотя
бы элементарную радиолокационную прокладку. Для опреде-
ления расстояния до "Мануэля Кампоса" локатор не исполь-
зовался (так же, к слову, как и на борту испанского судна).
На основании этой полностью ошибочной оценки старший по-
мощник "Ауриги" сделал вывод, что "Мануэль Кампос" "приб-
лижается с левого кормового сектора с направления более 22 °
позади траверза и обгоняет "Ауригу", имея большую скорость.
В суде адвокат "Ауриги" фактически признал, что на ис-
панское судно не обращали особого внимания приблизительно
до 19.46, когда старший помощник итальянского судна взял
на него ряд пеленгов. Истинный пеленг на "Мануэль Кампос"
составлял в этот момент 122 Судья Брэндон по этому пово-
ду едко заметил: ?,Я думаю, было бы ближе к истине сказать,
что на него вообще не обращалось никакого внимания".
Как бы там ни было, в 19.22 по выходе на траверз мыса
Тор иная а на расстоянии 10,2 мили от него, измеренном по ло-
катору, "Аурига" изменила курс до 181°. Предшествовавшая
ситуация, в которой одно судно догоняло другое, не подпадая
под действие правила обгона, была Простой и безопасной. Суда
шли расходящимися курсами и разошлись бы в минимальной
дистанции около 3 миль. Теперь же они шли к столкновению
на пересекающихся курсах.
Приблизительно через десять минут после поворота "Аури-
га" ненадолго подвернула вправо для расхождения с другим
приближающимся судном и затем вновь легла на 181°. "Ма-
нуэль Кампос" к этому времени находился у "Ауриги" на
курсовом угле почти 45° приблизительно в 2 милях. Суд посчи-
тал, что именно в этот момент начало действовать правило
пересечения курсов, и "Мануэль Кампос" обязан был уйти с
пути судна, догоняющего его с направления более румба позади
траверза правого борта.
К сожалению, на каждом из судов уделялось слишком
мало внимания движению другого. Не было не только попыток
вести радиолокационную прокладку, но даже не брались визу-
альные пеленги. Суд оценил наблюдение на судах, как "очень
плохое", и поскольку на каждом из судов не отдавали себе
отчета в ситуации, ни одно из них не приняло каких-либо мер
для выхода из нее. К тому времени, когда на каждом судне
осознали, что существует опасность столкновения и предпри-
няли действия по его предотвращению, было уже слишком позд-
но для того, чтобы эти действия дали эффект.
Возможно, что здесь сработало не только плохое наблюде-
ние. Адвокат "Мануэля Кампоса" заявил, что, поскольку
"Аздэига" его обогнала, последующее изменение ею курса до
181 не изменяет ее статус судна, обязанного уступать доро-
гу привилегированному судну. И хотя суд отклонил этот аргу-
мент, он помогает объяснить (но не оправдать) очевидное без-
различие судоводителей "Мануэля Кампоса" к плаванию
"Ауриги".
Хорошо известен тот факт, что ракурс судовых огней может
создавать очень ошибочное впечатление о направлении
движения судна и без использования радиолокационной инфор-
мации бывает невозможным определить курс другого судна.
Однако, когда дистанция сократилась меньше, чем до мили,
тщательное наблюдение должно было показать, что курсы
являются опасно сходящимися. Суд определил, что "Мануэль
Кампос" прямо виновен в том, что не уступил дорогу. Но в то
же время он справедливо признал, что "Аурига" внесла свой
вклад в столкновение, не предпринимая действия до тех пор,
пока не стало слишком поздно.
Судья Брэндон попал в самую точку, сказав[29]: "Для судна,
которому уступают дорогу в ситуации пересечения курсов
достаточно опасно действовать заблаговременно, потому что
его действия могут сделать тщетными запоздалые маневры суд-
на, уступающего дорогу. В рассматриваемом случае такой опас-
ности, вероятно, не могло возникнуть, если бы "Аурига" пред-
приняла разумное и заблаговременное действие, отвернув
вправо". Тем не менее,одно это рассуждение уменьшило бы
вину "Мануэля Кампоса". Представлялось существенным то
что ситуация опасного пересечения курсов возникла не случай-
но. Она была вызвана преднамеренным маневром "Ауриги
в тот момент, когда суда разделяли 3 мили и они, безусловно
находились на виду друг у друга. Здесь оказались затронуты-
ми вопросы морской практики, и суд обратился за консульта-
цией к "старшим братьям". Те предложили считать "Ауригу
полностью виновной в повороте на такой курс, после которо-
го она "заняла дорожку" "Мануэля Кампоса", что не соответ-
ствует хорошей морской практике.
Судья Брэндон затем процитировал высказывание судьи
Уилмера по делу "Тойо Мару" в 1968 г.: "Мне кажется, что
ни одно судно не имеет права на то, чтобы при виде другого,
приближающегося на пересекающемся курсе, преднамеренно
поставить себя в привилегированное положение, чтобы заста-
вить другое судно уйти с дороги".
Хотя столкновение, о котором говорилось, произошло в
порту, когда суда находились значительно ближе друг к дру-
гу, судья посчитал, что упомянутый принцип вполне применим.
Трудно спорить с такой точкой зрения.
Рассмотрев все эти факты, суд решил, что "Аурига" винов-
на больше главным образом из-за последнего соображения,
и определил ее долю ответственности за убытки в 60 %.
Перед тем как сделать какие-либо выводы, обратимся не-
надолго еще к одному случаю, в котором участвовало два тан-
кера под либерийским флагом. Столкновение, случившееся
несколькими годами ранее в 10 милях к югу от острова Уайт,
привело к гибельным результатам.
Танкер "Пасифик глори" дедвейдтом 77 648 т следовал
со скоростью около 15 уз с полным грузом нефти из Нигерии
в Роттердам. После полудня 23 октября 1970 г. около Брик-
схема взяли лоцмана Северного моря. Легли на курс 87° с тем,
чтобы выйти в точку, находящуюся в миле к югу от плавмая-
ка БассюрелЬо
Винт "Аллегро" вращался паровой турбиной, сообщая судну
скорость приблизительно на 0,5 уз большую, чем у "Пасифик
глори". Судно дедвейтом 95 445 т с полным грузом сырой неф-
ти направлялось из Ливии в Фоли, Англия. Оно прошло траверз
Каскетса курсом 30° и оставалось на нем до 19.40, когда че-
рез полчаса после открытия огня Сент-Катеринс оно легло на
60 Капитан вместе со старпомом все время находились на
|
"Пасифик глори" приближался к острову Уайт", имея его
слева, когда в 20.00 третий помощник сменил на вахте второ-
го. Погода была прекрасной, видимость Около 10 миль. Ско-
рость приливного течения составляла около 0,5 уз. Капитан
время от времени выходил на мостик, но около 19.00 он ушел
в свою каюту и оставался там до столкновения. На руле стоял
матрос I класса, впередсмотрящий отсутствовал. Имелись
некоторые противоречия в отношении использования локатора:
лоцман заявил, что он использовался, в то время как второй
помощник утверждал, что он стоял на подготовке. Сошлись
на том, что локатор не использовался для прокладки курсов
других судов.
Второй помощник заметил "Аллегро" около 19о40. Был
виден его красный бортовой огонь и топовые в растворе. Дис-
танцию он оценил приблизительно в 1 милю (на самом деле
она составляла свыше четырех). Он полагал, что судно нахо-
дится чуть позади траверза и хотя никогда не видел его с нап-
равления более 2 румбов позади траверза, заявил, что оно пос-
тепенно сдвигалось к носу, и он считал его обгоняющим судном.
Лоцман показал, что заметил его несколько раньше в направле-
нии 25—30 ° позади траверза на дистанции около 5 миль. Он был
уверен, что другое судно видит кормовой огонь "Пасифик
глори", хотя признал, что оно могло бы случайно увидеть проб-
леск зеленого бортового огня и топовый огонь. При перек-
рестном опросе он согласился, что судно находилось на том
направлении, которое определяет границу видимости бортово-
го и топовых огней, то есть 2 румба позади траверза. В то же
время он настаивал, что судно все время оставалось обгоняю-
щим. Однако как он пришел к этому выводу, не беря визуаль-
ных пеленгов и не делая радиолокационной прокладки, он не
объяснил[30].
В момент, когда на "Аллегро" изменили курс, "Пасифик гло-
ри" находился где-то в 4—5 милях от него0 Хотя в течение часа
до смены вахты в 20.00 справа заметили огни небольших су-
дов, ни капитан, ни вахтенный старший помощник не подоз-
ревали о наличии какого-либо судна слева.
Когда в 20.00 третий помощник сменил старпома, он, по
его заявлению, пристально оглядел горизонт, но не увидел ка-
ких-либо огней. Капитан, однако, опроверг это свидетельство,
сказав, что вокруг было много судов, хотя главным образом
к югу, и ни одно не представляло опасности. Локатор, очевид-
но, использовался, поскольку капитан с его помощью в 20.00
определил место судна. Некоторое представление о бдитель-
ности несения вахты дает тот факт, что,несмотря на включен-
ный локатор и то, что "Пасифик глори" находился в это время
на расстоянии немногим более 2 миль, никто на "Аллегро" не
знал о его присутствии.
Вскоре после 20.00 на мостик пришел матрос с чашкой ко-
фе рдя третьего помощника и занял место впередсмотрящего
на левом крыле мостика. Через короткое время после этого он
доложил об огнях "Пасифик глори" немного позади траверза,
но не получил подтверждения. Тогда он подошел ближе и крик-
нул: "Судно слева!", но так и не понял, услышали его или нет.
Очевидно, нет, потому что капитан оставался в неведении о
сближении с "Пасифик глори" до 20.17, когда он вдруг заме-
тил огни судна приблизительно в 20 ° впереди траверза на дис-
танции, которую он оценивал в 1 милю. Он немедленно при-
казал перевести машины на "товсь" и дал клотиком серию
коротких вспышек. "Пасифик глори", однако, продолжал
следовать курсом к столкновению, а капитан "Аллегро" все
еще тянул с решением.
Бюро по расследованию, созванное либерийским прави-
тельством в Лондоне, пришло к выводу, что ни одно из судов
не предпринимало действий по уклонению до 20.22, когда
до катастрофы оставалась минута. Так как в это время они
находились от точки столкновения немногим более чем в 1500
футах и едва начали вхождение в поворот, было слишком позд-
но. Капитан "Аллегро" заявил, что при расстоянии между суда-
ми 1000-1200 футов (т.е. за полторы минуты до столкновения)
он дал машине "стоп" и переложил руль право на борт. Машин-
ный журнал регистрации маневров показал "стоп" в 20.22.
"Пасифик глори" в 20.15 пришел на траверз Сент-Катеринс.
До "Аллегро" оставалось около мили, и лоцман заявил, что в
это время наблюдал его в 5—6 румбах справа по носу. В дейст-
вительности оно было в 1 румбе впереди траверза. Некоторое
время "Пасифик глори" обгонял каботажное судно, находив-
шееся в 1 румбе справа по носу, и вскоре после прихода на тра-
верз Сент-Катеринс лоцман решил, что следует немного откло-
ниться от курса, чтобы разойтись с судном по носу. Он повер-
нул влево приблизительно на 80 ° и, задержавшись на этом кур-
се, увидел "Аллегро", поворачивавшее теперь так резко влево,
будто руль у него лежал лево на борту. Он среагировал на опас-
ность, приказав переложить руль лево на борт и дав два гудка.
Судно быстро послушалось руля, но вскоре после этого лоц-
ману показалось, что он заметил обратное движение "Аллегро"
вправо. Теперь суда находились очень близко друг от друга и,
пытаясь предупредить удар кормами, лоцман приказал перело-
жить руль право на борт. Это не дало результатов, и суда со-
прикоснулись почти на параллельных курсах. Позже был сде-
лан вывод, что суда сошлись под влиянием сил гидродинами-
ческого взаимодействия, но маловероятно, чтобы эти силы
хоть в какой-то степени послужили причиной случившегося.
Приведенные примеры ярко иллюстрируют опасность обго-
на на сходящихся курсах, как и опасность ситуаций пересечения
курсов при отсутствии тщательного наблюдения для точной
оценки того, какое Правило применимо в данном случае. Но
если даже делаются попытки оценить обстоятельства сближения,
не всегда просто разрешить неопределенность. Когда судно
догоняют с левого борта, проблем, конечно, нет, поскольку
догоняющее судно во всех случаях обязано уступить дорогу,
но приближение судна с правого борта — это совсем другое
дело.
Ночью проще, ибо догоняющее судно может определить
свои обязанности по огням догоняемого судна. С другой сторо-
ны, курсовой угол на догоняющее судно подскажет догоняемо-
му, каким Правилом следует руководствоваться. К сожалению,
когда курсовой угол близок к 2 румбам позади траверза, дого-
няемое судно не всегда абсолютно уверено, какие из его ог-
ней видны на другом судне. Ни у кого не вызывает сомнений
Правило 13 (с), содержащее условие: "если имеется сомнение
в отношении того, является ли судно обгоняющим, то следует
считать, что это именно так, и действовать соответственно".
Но беда в том, что догоняемое судно практически никогда не
знает, как оценивает ситуацию догоняющее судно — как сомни-
тельную или нет.
Днем вероятность путаницы еще больше, поскольку дого-
няющее (если неизвестен курс догоняемого) суднс[31] не может
достоверно знать, является ли оно обгоняющим или пересекаю-
щим курс. Поэтому и надо вести тщательную прокладку на ран-
ней стадии сближения (если не получено безусловное подтверж-
дение курса по УКВ), чтобы как можно точнее определить курс
другого судна. Техника ручной прокладки, несомненно, имеет
низкую точность, но при достаточно продолжительном периоде
наблюдения курс другого судна может быть получен с точностью
до 2-3
Не исключено, что догоняемое судно почувствует себя в
неудобном положении. Не зная, является ли судно с его правой
руки сохраняющим курс и скорость или уступающим дорогу,
оно вполне может себя считать в привилегированном положе-
нии как обгоняемое судно. Если оно будет упорствовать в этом,
оно может оказаться в ситуации чрезмерного сближения рань-
ше, чем убедится в противоположной оценке ситуации другим
судном Поэтому благоразумнее предпринимать действия для
предупреждения такого развития событий, пока Правила это
не запрещают.
Если мореплаватель все же оказывается в этом труднейшем
положении, лучше всего заблаговременно уменьшить скорость,
чтобы разрядить ситуацию как можно быстрее. Причем ско-
рость следует снизить до самого низкого уровня, который толь-
ко позволяют обстоятельства. Такое уменьшение скорости не
займет много времени. Так, при уменьшении хода с полного до
самого малого скорость достаточно быстро упадет по меньшей
мере до 5 уз. Если ее выдерживать двенадцать минут, другое
судно успеет пройти почти на 1 милю вперед.
Если имеется достаточное водное пространство и судно не
стеснено другими судами слева, самым безопасным и простым
решением будет поворот на 90° влево раньше, чем дистанция
между судами сократится до 1 мили. Даже если вслед за этим
немедленно вернуться на прежний курс, другое судно уже прой-
дет вперед минимум на 0,5 мили, если курсы различаются все-
го лишь на 1 Если же различие курсов больше, то, естествен-
но, на большую дистанцию.
Конечно, мореплавателю иной раз очень трудно правильно
оценить дистанцию, на которой Правила становятся примени-
мы. Новое Правило 17, определяя поведение судна, которому
уступают дорогу, предусматривает: "Когда для него становит-
ся очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не пред-
принимает соответствующего действия... может предпринять
действие, чтобы избежать столкновения только собственным ма-
невром". Но, с другой стороны, можно оказаться виновным
в нарушении Правила, если оно стало действовать.
\ |
5 Зак. 830 |
Рассмотрим проблему внимательнее. Примем, что ошибоч-
ность или правильность действия определяется тем, увеличива-
ется опасность столкновения или нет. Конечно, отворот влево
от приближающегося судна ни в коем случае не может считать-
ся увеличивающим опасность. Не может таковым считаться и
уменьшение скорости, позволяющее судну, находящемуся в
направлении 2 румба позади траверза правого борта, пройти
вперед. Так как эти меры сами по себе не могут привести к
столкновению, нет реальных возражений против того, что они
могут выполняться.
Положение мореплавателя на догоняющем (с направления
около 2 румбов позади траверза) судне осложняется несколь-
кими дополнительными помехами. Когда на догоняемом судне
нет хорошего обзора позади траверза, оно зачастую может не
знать о приближении догоняющего. Если такое судно видит
бортовые и топовые огни другого судна и рассматривает себя
как судно в ситуации пересечения курсов, которому уступают
дорогу, оно может опасно приблизиться раньше, чем догоняе-
мое узнает о его присутствии. Одним из самых частых недо-
разумений является автоматическое принятие мореплавателя-
ми любого догоняющего их судна за обгоняющее. В этом случае
судоводитель, управляющий догоняемым судном, должен в
соответствии с изложенной выше позицией либо существенно
снизить скорость, либо сделать зигзаг влево, чтобы дать воз-
можность другому судну пройти вперед.
К счастью, большинство ситуаций обгона просты: находящее-
ся сзади судно хорошо видит кормовой огонь обгоняемого
ночью или его ракурс днем. Обгоняющее судно в таком случае
просто делает необходимый для безопасного расхождения отво-
рот.
Но насколько применим только что описанный маневр?
Ясно, что он хорош, когда угол пересечения или схождения
достаточно острый. По мере того как этот угол увеличивается,
он начинает терять свою ценность. Становится весьма сомнитель-
ным, когда угол приближается к 90°, и вообще неприменим,
когда угол становится больше. Пределом применимости маневра
можно считать угол в 45° между курсами.
В описанных случаях за период немногим более двух лет
имели место столкновения, в которых все суда пострадали
из-за неправильного понимания того, какое Правило примени-
мо на грани двух ситуаций — обгон на сходящихся курсах/
пересечение курсов. Но помимо этого, во всех авариях общи-
ми были и другие ошибки. В каждом из случаев столкнове-
ния могло не произойти, если бы одно из судов предприняло
простую меру предосторожности, уменьшив на короткий период
времени скорость, но это никому не приходило в голову до тех
пор, пока не становилось слишком поздно.
• ■■(■
Одной из причин этого является, вероятно, распространен-
ное среди мореплавателей нежелание прибегать к помощи ма-
шин, за исключением ситуаций момента последнего маневра.
Другая ошибка — отсутствие почти на всех судах должного
наблюдения. Несмотря на то, что все случаи произошли в тем-
ное время суток, по меньшей мере однажды впередсмотрящий
вообще не выставлялся.
Может быть, наиболее тревожной особенностью всех столк-
новений является то, что ни в одном из случаев не предприни-
малось попыток определить опасность столкновения путем взя-
тия визуальных пеленгов либо радиолокационной прокладкой.
Действительно, хотя локаторы работали на всех судах (кроме
одного, где он стоял "на подготовке"), не делалось попыток
проследить за движением другого судна, не говоря уж о прок-
ладке. Таким образом, игнорировались самые элементарные
меры предосторожности по предупреждению столкновений.
Это определенно указывает, чтр в управлении этими судами
были серьезные недостатки, как отметило либерийское бюро
по расследованию аварий применительно к последнему случаю.
t |
Что кажется, бесспорным, так это то, что если когда-либо
два судна столкнутся при аналогичных обстоятельствах, ни од-
но из них не сможет уйти от ответственности. И именно так и
должно быть. За исключением случаев, происшедших в самых
необычных ситуациях, столкновениям в открытом море не мо-
жет быть оправдания.
i
/
Дополнение к одиннадцатой главе
ОБЪЯСНЕНИЕ ВЫВОДОВ АВТОРА
О МАНЕВРАХ "ОЛИМПИАНА"
Столкновения бы не произошло (см. рис. 22), если бы
"факты", из которых исходили суды, были точными. Несмотря
на это, выводы, к которым они пришли, остаются в силе, хотя
нижний суд мог прийти к иному заключению.
Суды отклонили заявление капитана "Олимпианы" о том,
что судно с начала до конца следовало курсом 290°. Судьи
пришли к выводу, что оно следовало курсом около 331° и ле-
жало на нем по крайней мере с 02.45, а возможно, и раньше.
Если так, то "Олимпиан" находился по пеленгу свыше 30°
позади траверза "Новы саш" до времени перед самым столкно-
вением, продвигаясь вперед по мере сокращения дистанции.
Если пеленги и моменты времени в заявлении второго помощ-
ника "Новы саш" точны, "Олимпиан" прошел бы более полу-
мили вперед от "Новы саш". Наиболее правдоподобно пред-
положить, что ничто из вышесказанного не соответствовало
истине. "Олимпиан" следовал курсом 290°, когда суда впервые
заметили друг друга, а где-то около 03.30 изменил курс приб-
лизительно до 331 ° (рис. 25).
|
Рис. 25. "Новы саш' |
г |
'Олим- |
Могут остаться некоторые сомнения относительно того,
что "Олимпиан" шел курсом 290 ° (или очень близким к этому)
при первоначальном приближении к мысу Сан-Висенте. Тогда
|
Рис. 26. "Новы саш"- Рис.27."Новысаш"-
"Олимпиан" (пози- "Олимпиан" (пози-
ция О ция D)
|
возникает вопрос: где и когда он изменил курс ближе к северу?
Капитан приказал вызвать его до предполагаемого поворота
на курс 343°, который он намеревался держать после мыса
Сан-Висенте. Приблизительно в 03.25 второй помощник мог
получить приближенное место, показывающее, что необходимо
подправить курс судна вправо; чтобы Выйти ъ заданную пози-
цию у мыса Сан-Висенте, вызвал капитана приблизительно в
03.30, проложив, по всей вероятности, курс для прохода в том
же расстоянии от мыса Сан-Висенте, на каком проходил от не-
го прежний курс. Этот курс,-вероятно, составлял около 331
Возможно, что он подправил курс уже по указанию капитана.
Но независимо от того, сделал он это незадолго до 03.30 или
вскоре после, курсовой угол на "Олимпиан" с "Новы саш"
был еще больше, чем два румба позади траверза последнего
(см. рис. 25).
После поворота курсовой угол установился на значении
122—123° и менялся (только очень медленно) почти до мо-
мента столкновения в 03.58. Пеленг должен был бы начать за-
/
метно изменяться только за какие-то десять или двенадцать
минут до аварии (рис. 26). Как видно из рисунка, "Олимпиан"
в 03.55 должен был находиться приблизительно на курсовом
угле 110°, практически на траверзе — в 03.56 и по курсовому
около 80 ° в 03.57 (рис. 27).
Кроме благоприятного впечатления судьи Брэндона о вто-
ром помощнике "Новы саш", нет других причин особо пола-
гаться на его правдивость в этом деле. Совершенно не похоже,
чтобы он уделял хоть какое-то внимание "Олимпиану", пока
суда не сблизились совсем близко. Когда "Олимпиан" действи-
тельно лег на курс обгона, находясь более 2 румбов позади
траверза (см. рис. 25), он, без сомнения, считал его обгоняющим
судном, обязанным уступить дорогу, если только вообще о нем
думал. Второй помощник не делал ни прокладки, ни записей,
которые подтверждали бы его утверждение.
Что кажется вполне определенным, так это то, что "Олим-
пиана" не было в Тех позициях, которые определил ему второй
помощник. Скорее всего его положение близко к тем, что по-
казаны на рисунках за полчаса или около того до столкновения.
Судно достигло положения более чем в 2 румбах позади травер-
за "Новы саш" до того, как в 03.30 лепто на курс столкнове-
ния. Ситуация очень похожа на ту, в которую попали "Аурига"
и "Мануэль Кампос". Если бы не изменение курса приблизитель-
но в 03.30, суда разошлись чисто. Курс, на который в этот
момент лег "Олимпиан", привел его прямо к столкновению.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 31 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
