|
"Незаурядный моряк
использует свою
незаурядную
рассудительность,
чтобы избегать
ситуаций,
требующих
его незаурядного
мастерства
Collisions and their
Causes
by
Captain Richard A. Cahill
"A superior
seaman uses
his superior
judgment
to keep
out of situations
requiring his
superior skills."
Fairplay Publications
РИЧАРД А. КЕЙХИАА
|
МОСКВА "ТРАНСПОРТ"
1987
УДК 656.61.084
Кейхилл Р. А. Столкновения судов и их причины. - Пер. с англ. -
М.: Транспорт, 1982 240 с.
В книге рассмотрены причины и последствия аварий морских су-
дов, происшедших в результате столкновений. При разборе происшествий
проанализированы действия судоводителей.
Приведены решения судебных органов США, Великобритании и
других европейских стран по делам о столкновениях.
Разбор аварий проводился с позиций действующих МППСС-72.
Предназначена для судоводителей морских транспортных, "про-
мысловых и речных судов смешанного "река—море" плавания
Ил. 35.
Рецензент А.Б. Юдович
Заведующий редакцией Н.В. Глубокова
Редактор А. Г. Водолазов
|
76-88 |
К |
049(01)-87 |
copyright <£) 1983. by
Fairplay Publication Ltd,
©перевод на русский язык,
издательство "Транспорт", 1937
ОБ АВТОРЕ
Ричард А. Кейхилл совсем недавно командовал большим американ-
ским контейнеровозом. В 1943 г. он окончил Академию торгового флота
в Кингз-Пойнт, США, затем плавал штурманом, а в 1961 г. был назначен
капитаном. Ричард А. Кейхилл - член совета Королевского института
навигации (в прошлом — член его технического совета), член совета
Морского института. Он читал лекции по морским наукам в Академии
торгового флота США, в настоящее время живет в Лондоне.
I
„л/./
V}
ПРЕДИСЛОВИЕ
Материалы об авариях судов всегда представляют особый интерес
для моряков, но раньше они были доступны только либо в виде офици-
альных сообщений, что делало их чтение скучным, либо в публикациях,
авторы которых совсем не имели или имели незначительный морской
опыт. Ричард А. Кейхилл как никто другой подходит в качестве автора
данной книги. Его служба на флоте измеряется четырьмя десятилетиями,
более половины из которых он командовал судами. Все это время он
проявил особый интерес к вопросам предупреждения столкновений, опуб-
ликовав по этой проблеме несколько статей в морских журналах.
По моему убеждению, данный сборник содержит наиболее полный
анализ столкновений, который когда-либо публиковался. Особое внима-
ние в нем уделено столкновениям, происшедшим в различных ситуациях
встреч судов как при хорошей, так и ограниченной видимости, как в
открытом море, так и в стесненных водах. Автор нашел возможным
рассмотреть широкий круг вопросов, избежав при этом описаний тех
случаев давних лет, которые едва ли уместны в сегодняшних обстоя-
тельствах.
Детальный анализ многих столкновений капитан Кейхилл допол-
нил собственными комментариями, касающимися частных причин конк-
ретных аварий и общих аспектов предупреждения столкновений. Читате-
ли могут не согласиться с какими-то из высказанных соображений, но
комментарии подводят их к более четкому пониманию того, почему
столкновения на море продолжают случаться так часто.
В крупные аварии попфал не каждый моряк, поэтому существует
общее мнение, что катастрофы происходят с другими судами. Эта книга,
Я надеюсь, расширит осведомленность об обстоятельствах, при которых
сталкиваются суда, и сможет, таким образом, внести действенный вклад
в обеспечение безопасности на море.
Капитан дальнего плавания А. Н. КОККРОФТ
} '
ОТ АВТОРА
Хотя термины и сокращения, используемые в тексте, должны быть
знакомы всем морякам, редкие "немореплаватели", которые, возможно,
обратятся к этой работе, могут прийти в некоторое недоумение. Фраза
"зеленым к зеленому" является эквивалентом "правым бортом к право-
му борту", в то время как выражение "красный к красному" равноз-
начно "левым бортом к левому". D^ и "кратчайшее расстояние" от-
носятся к точке кратчайшего сближения, когда два судна расходятся.
Все курсы и пеленги истинные, если не указано иное.
Термины "старшие братья" и "эксперт" (или "морской эксперт")
часто используются при ссылках на отчеты, опубликованные в "Ллойд ло
рипортз". Эти термины в значительной степени взаимозаменяемы, пос-
кольку "эксперты" иногда также являются "старшими братьями" и
наоборот. Возведение в ранг "старших братьев" - это своего рода титул,
присваиваемый моряку в награду за его достижения и заслуги. Одним из
условий является определенный опыт командования торговыми или воен-
ными судами. Тот, кто однажды внесен в число "старших братьев",
может быть избран для службы в роли "морского эксперта", консульти-
руя адмиралтейские суды при разборах аварий.
"Морские эксперты" назначаются Министерством торговли и
должны, помимо других требований, как минимум пять лет прослужить
в качестве капитана судна или командира корабля. Назначения делаются
на три года и каждые три года пересматриваются.
Время между назначением и оставлением морской службы обычно
не должно превышать пяти лет.
"Старших братьев" вызывают для оказания помощи и совета при
первичном слушании дела. Если оно идет на апелляцию, эту функцию
выполняют "морские эксперты".
Большинство использованных здесь случаев, сопровождаемых
решением арбитров, взято из "Ллойд ло рипортз" и "Америкэн меритайм
кейзис".
Распределение убытков обычно отражает степень вины, которую
суд решил отнести к действиям каждой из сторон, но бывают и исключе-
ния; например, столкновение 'Трансгавайи" и "Република де Колумбиа",
когда небрежность судовладельца в отношении должного ремонта руле-
вого устройства сыграна решающую роль в распределении убытков.
Описание нескольких случаев основано на отчетах официальных
расследований, сделанных лишь с целью выяснить степень вины причаст-
ных лиц. Поэтому решений по распределению убытков в них нет.
В процессе подготовки рукописи к печати с ней познакомились и
высказали свои суждения многие специалисты. Несмотря на то что все
они были согласны со взглядами, выраженными в книге, должен под-
черкнуть, что я один несу бремя ответственности за все изложенные в ней
взгляды и за любые оставшиеся упущения и ошибки.
ГЛАВА П ЕРВАЯ
НОВЫЙ ВЗГЛЯД НА СТОЛКНОВЕНИЕ
"АНДРЕА ДОРИА" И "СТОКГОЛЬМА"
Столкновение пассажирских лайнеров "Андреа Дориа" и
"Стокгольм" летом 1956 г., случившееся после того как первый
их них появился из полосы тумана у плавмаяка Нантакет, было
одной из крупнейших морских трагедий нашего времени. В то
время в печати много спорили о том, кто виноват. Но тем, кто
имел опыт таких разбирательств, с самого начала было совер-
шенно ясно, что виновны оба судна. Там, где морского прост-
ранства достаточно, благоразумный моряк не позволит друго-
му судну приблизиться настолько, чтобы какое-то неожиданное
и непредвиденное обстоятельство не оставило времени на эффек-
тивное ответное действие по уклонению от столкновения. Но хо-
тя событие былЬ чрезвычайно драматичным, ибо в нем участво-
вали два пассажирских лайнера, один из которых затонул и на
нем погибли люди, причины, приведшие к этому, в основных
чертах мало отличаются от тех, что имели место при многих дру-
гих столкновениях.
"Андреа Дориа" направлялся в Нью-Йорк с полным коли-
чеством пассажиров, когда после полудня, находясь еще в
150 милях или около того к востоку от плавмаяка Нантакет,
попал в полосу тумана. Большую часть из следующих восьми
часов капитан Пьеро Каламаи провел на мостике вплоть до са-
мого несчастья в 23,10.
Около 16.00 туман ненадолго рассеялся, затем опять стал
плотным и оставался таким почти до самой трагедии. Курс 267°
был проложен так, чтобы пройти на расстоянии около мили к
югу от плавмаяка. Скорость в 23 уз, которую судно держало
на переходе через океан, при подходе к туману была снижена
на узел с небольшим и составляла 21,8 уз. Это не дало реально
ощутимых результатов, если не считать того, что если бы по иро-
нии судьбы "Андреа Дориа" продолжал следовать с большей
скоростью, столкновения почти наверняка бы не произошло.
Встреча состоялась бы раньше в хорошую видимость к западу
от полосы тумана почти на противоположных курсах и закончи-
лась бы обычным расхождением. Тем не менее суда столкнулись.
Вот хроника этого события^ которое и привлекло наше внима-
ние.
В то время как итальянский лайнер приближался к Нанта-
кету, на мостике, кроме капитана, находились три опытных офи-
Рис. 1. Накренившийся "Андреа Дориа" незадолго до добели 26 июня
1956 г.
цера: старший и младший вахтенные помощники и главный
штурман. Все они имели капитанские дипломы.
ш |
Около 21.00 на экране локатора в 17 милях был обнаружен
плав маяк. Определение по "Лорану" и радиопеленг — все под-
тверждало, что цель на экране была, конечно, гшавмаяком, и
в 22.20 "Адреа Дориа" прошел в миле к югу от него, по-преж-
нему следуя в густом тумане. В этот момент главный штурман
предложил капитану подменить его на время, но капитан Кала-
маи отказался, и главный штурман спустился вниз. Теперь курс
• на плавмаяк Амброз, который отмечает вход в
|
В соответствии с показаниями, сделанными после проис-
шествия, в 22.45 второй помощник обнаружил эхо-сигнал на
экране локатора в 4° справа от курса по пеленгу 272° в дис-
танции 17 миль. С учетом большой скорости сближения вско-
ре стало очевидным, что это скорее судно, идущее на восток,
чем попутное. Новость вызвала некоторое беспокойство, пос-
270° 17'
ю;_ 9г
6' 92-
1Л
si-
|
88 266 270 |
5 миль |
Рис. 2. Взаимное положение судов
с 22.45
кольку маршрут для судов, следующих в восточном направле-
нии, проходил в 20 милях к югу.
Несмотря на то что радиолокационный планшет находился
в штурманском столе, попыток использовать его не предприни-
малось. Это было первой и решающей ошибкой, поскольку
даже линия относительного движения предупредила бы о бли-
зком прохождении другого судна и о его скорости.
Тем не менее, несмотря на то что второй помощник не де-
лал никакой прокладки, он в соответствии с последующим
свидетельством был удивительно (если не подозрительно) то-
чен в своей первой оценке Д<р. На вопрос капитана о том, как
близко пройдет приближающееся судно, он ответил: "Около
мили справа"[1] Восстановление соответствующих позиций су-
дов и курсов, которые оба имели в тот момент, показывает,
что, если бы в 22.45, "Стокгольм" был в 17 милях по пеленгу
272°, он бы действительно прошел почти точно в миле к севе-
ру от итальянского лайнера при условии, что и тот и другой сох-
раняли бы свои курсы. Когда шведское судно находилось в
3,5 мили, курсовой угол на него, как показали свидетели, сос-
тавлял 15° правого борта, т. е. оно было по пеленгу 283°. Это
было около 23.05, и прокладка (если бы она велась) показала
бы, что судно проходит в 0,8 мили.
Когда капитан "Стокгольма" Гарри Норденсен около 21.40
оставил мостик на третьего помощника Иоганна-Эрнста Карстен-
са, он приказал держать курс 87°, который, как предполагалось,
должен был вывести судно в точку в миле к югу от Нантакета.
В ту же самую точку следовал "Андреа Дориа". В 22.30 третий
помощник лег на курс 89°, чтобы компенсировать снос судна се-
верным течением, и это был тот курс, на котором оно было
вперые замечено на локаторе итальянского лайнера в 22.45.
Приблизительно в 22.50 Карстенс подвернул еще на 2° вправо
на курс 91°. Как он позже утверждал, это было тогда, когда
он впервые обнаружил "Андреа Дориа" в дистанции около
12 миль чуть слева от курса.
Карстенс начал следить за эхо-сигналом по локатору, ис-
пользуя закрепленный над экраном пластиковый планшет,
на котором можно было делать прокладку масляным каран-
дашом. Он заявил, что первый пеленг, проложенный, когда
"Андреа Дориа" был в 10 милях, показывал его в 2° слева, а на
6 милях курсовой угол увеличился до 4°. Такая прокладка
долярга была дать Дф меньше, чем 0,6 мили слева, хотя Карс-
тенс посчитал, что суда разойдутся приблизительно в 0,75 мили.
На первый взгляд, это казалось обычным сближением,
но по мере сокращения дистанции Карстенса начало беспокоить,
что он не может увидеть это быстро идущее судно, которое
сейчас находилось в пределах дальности видимости, предписан-
ной для топовых огней, и уже приближалось к дальности види-
мости (в то время 2 мили) — для бортовых. В соответствии со
всеми показаниями, как только "Андреа Дориа" вошел внутрь
двухмильного кольца на экране локатора, впередсмотрящий на
крыле мостика крикнул: "Огни слев^"[2] Карстенс, присоединив-
шись к нему на крыле мостика, первым увидел тусклые огни
судна слева по носу и скомандовал рулевому переложить руль
вправо. После того как судно повернуло почти на 20°, Каро
тенс дал команду: "Так держать!" В это время зазвонил теле-
фон, это впередсмотрящий из "вороньего гнезда" докладывал
об огнях "Андреа Дориа'*. После этого отвлечения Карстенс
взглянул на экран локатора, затем вернулся на левое крыло,
чтобы снова посмотреть на приближающийся лайнер.-Прошло
почти две минуты с момента первого обнаружения судна, и
Карстенс не наблюдал его с тех пор, как зашел в рулевую руб-
ку и дал команду об изменении курса. Когда он вновь направил
на судно свой бинокль, он был ошеломлен, увидев растворенные
вправо огни на его мачтах, зеленый бортовой огонь, сияющие
ряды иллюминаторов и палубные огни. Но, будучи ошеломлен-
ным, он не потерял дара речи и пронзительно закричал: "Право
на борт!", в то время как сам кинулся к машинному телеграфу,
поставив его вначале на "стоп", а затем на "полный назад".
Таковы были показания Карстенса, но они представляются
не соответствующими фактам. Если, используя курсы обоих
судов, северное течение скоростью около 0,75 уз и вероятные
линии пути, обратным ходом восстановить ситуацию от момента
столкновения до 22.45, когда на "Андреа Дориа" впервые обна-
ружили "Стокгольм" на экране локатора, выяснится несколько
фактов.
Пеленг на "Стокгольм" в это время не мог быть равным
приблизительно 272° (курс 268° плюс 4° курсового угла), а
должен был составлять около 270 ° или, возможно, несколько
меньше, т. е. курсовой угол на "Стокгольм" был несколько ме-
нее 2°.
Итальянцы заявляли, что по "глазомерному" анализу их вто-
рого помощника "Стокгольм" должен был пройти на расстоянии
около мили к северу, в то время как относительная прокладка
третьего помощника шведского судна дала почти прямо проти-
воположные результаты. Его прокладка, хотя она исчезла и
никогда не предъявлялась, дала ему Ц^р около 0,75 мили к югу
от "Андреа Дориа".
Восстановление прокладки показывает, что хотя пеленги
и дистанции итальянцев не подходят к ней, их оправдательные
оценки относительно Дф более точны. Если бы в 23.05 "Анд-
реа Дориа" не изменил курс на 4° влево и "Стокгольм" сохра-
нял свой курс, они бы разошлись в четверти мили правыми бор-
тами. При изменении курса на 4° Дф должно быть немногим
более 0,4 мили,
Конечной причиной столкновения была различная оценка
на обоих судах дистанции расхождения, поэтому обе стороны
должны разделить вину. Что касается первоначальной ошибки,
то восстановление прокладки открывает удивительную картину:
к столкновению привел не поворот влево "Андреа Дориа", а по-
ворот вправо шведского судна. Как только этот маневр был
выполнен, столкновение стало неизбежным.
Восстановление прокладки открывает и еще более удиви-
тельный факт. Уже говорилось, что, когда, по показаниям
Карстенса, он впервые увидел "Андреа Дориа" в дистанции
около 2 миль и едва ли не за три минуты до столкновения,
тот был у "Стокгольма" слева по носу. Затем курс был изменен
примерно на 17° вправо для увеличения дистанции расхождения.
Из прокладки же можно видеть, что либо Карстенс изменил
курс до того, как увидел итальянский лайнер, либо увидел его
на курсовом угле 10° справа, прежде чем повернул вправо на
пересечение курса "Андреа Дориа".
Это придает делу совершенно другой оборот. Кажется ма-
лосомнительным, что Карстенс вел расчет на радиолокационном
планшете, но, снимая пеленги с восстановленной прокладки,
мы видим, что в дистанции 10 миль он должен был бы видеть
"Андреа Дориа" почти прямо по носу, в то время как в 6 ми-
лях — на курсовом угле 1° справа. Это соответствовало бы
Дф около 0,25 мили справа в сравнении с 0,75 мили слева,
которые, как заявлял Карстенс, давали его расчеты. Мы должны
помнить, что PJIC была ориентирована по курсу, а данные о кур-
се Карстенс получал от рулевого, которого он характеризовал
как в определенной степени ненадежного.
Мы должны также не забывать, что планшет не был предъяв-
лен в качестве доказательства, так что Карстенс в равной степе-
ни мог ошибиться в своих воспоминаниях. Радиолокационные
пеленги вполне могли отличаться на градус или около того и
рулевой мог информировать третьего помощника неверно, так
что расхождение на очень близком расстоянии правыми бор-
тами могло быть изображено на планшете как расхождение на
близком расстоянии левыми бортами. \
Выглядит вполне вероятным, что прокладка дала Карстен-
су значение Г>щ,, настолько близкое к нулю, что это побудило
его изменить курс, чтобы увеличить его. Это прокладка, по его
собственному признанию, состояла из пеленгов, взятых в 10 и
6 милях. Таким образом он "вычислил" £>кр до подворота
"Андреа Дориа" на 4° влево. Он хорошо знал инструкцию ка-
питана не проходить ближе мили от другого судна. К тому же
"Стокгольм" сносило на север, и он дважды изменял курс впра-
во, чтобы компенсировать зтот снос. При таких обстоятельствах
он бы предпочел не отклоняться влево и оказаться, таким об-
разом, еще севернее курса, проложенного капитаном. Изменение
курса влево в таких ситуациях вызвало бы сомнение у боль-
шинства моряков, так что вполне естественным для Карстенса
было склониться к повороту вправо, чтобы чисто разойтись
со встречным судом.
Представляется также правдоподобным, что Карстенс
изменил курс вправо непосредственно перед тем, как увидел
"Андреа Дориа", а не после. Только это объяснило бы, как
итальянский лайнер был первоначально замечен слева, а не
справа. Остаются, конечно, противоречащие этому свидетель-
ства Карстенса и его рулевого, что "Андреа Дориа" показывал
слабый красный огонь; когда его впервые увидели. Но более
вероятно, что Карстенс ожидал увидеть красный огонь и в рет-
роспективе убедил себя и рулевого, что они действительно ви-
дели его, в то время как он, вероятно, не видел отличительных
огней "Андреа Дориа" при появлении того из темной пелены.
Оправдание своего поведения является одной из самых ес-
тественных человеческих реакций, а воображаемая вспышка
слабого красного огня, когда "Андреа Дориа" впервые поя-
вился перед глазами, конечно, вписывается в такую модель
поведения. Те, кто причастен к столкновениям, хотя и не обя-
зательно ответственны за них, часто склонны считать себя на
"правой стороне". Преданность моряков судну, на котором
они служат, их склонность "видеть" вещи в благоприятном для
своего судна свете отмечены много лет назад одним американс-
ким судом, в решении которого говорилось: "Хорошо извест-
ная приверженность моряков своему судну естественна и однов-
ременно достойна похвалы. Она приводит их к бессознательной
поддержке дела судна, на котором они плавают. Не только
экипаж, но и пассажиры пропитаны тем же духом и редко заме-
чают небрежность штурманов того судна, на борту которого они
временно находились. В таких случаях необходимо прибегать
к помощи постороннего свидетеля и класть на чашу весов пред-
положения, выведенные из бесспорных фактов".
Спустя тридцать лет подобная тенденция была замечена
у некоторых судоводителей в деле "Силвер палм". Сравнитель-
но недавно, в 1971 г., она была принята во внимание при разбо-
ре столкновения между "Ориентл хироу" и "Кастором" посреди
Тихого океана.
На суд, слушавших это дело, произвели глубокое впечатле-
ние свидетельские показания вахтенного офицера "Ориентл
хироу". Но сравнив их с другими данными, суд так и не смог их
увязать и заключил, что точка зрения офицера "Ориентл хироу",
хотя и изложена вполне искренне, имеет тенденциозную окраску
по упомянутым выше причинам.
Этот случай — классический пример "радиолокационного
столкновения", и изучение его сыграло значительную роль в
разработке рекомендаций, позже включенных в Приложение
к Правилам, вступившее в силу в 1965 г.
Следует указать, что в то время, когда произошло несчастье,
принципы использования радиолокатора для предупреждения
столкновений не были так широко признаны.
Хотя маневренный планшет уже некоторое время был в
употреблении, его использование не стало обычной практикой.
Об этом свидетельствует и пример "Андреа Дориа", на котором,
как было установлено, маневренный планшет применялся от
случая к случаю.
Принимать на веру свидетельства причастных лиц относи-
тельно таких вещей, как радиолокационные расстояния и пе-
ленги без какого-либо подтверждающего доказательства, как
мы заметили выше, нереалистично. Ощущения неминуемой
опасности, и следовательно, повышенного внимания не было
в тот момент, когда брались эти дистанции и пеленги. Поэтому
мы дблжны сделать вывод, что такое свидетельство не имеет
большого веса. Хотя прокладка не имеет высокой точности,
она должна бы дать, будучи выполненной тщательно, лучшие
результаты, чем те, которые, очевидно, были получены третьим
помощником со "Стокгольма". По крайней мере, она заставляет
вахтенного офицера измерять пеленги и замечать время и, таким
образом, дает своевременное предупреждение о развитии потен-
циально опасной ситуации.
В нашем примере тщательная прокладка должна была по-
казать, что суда пройдут слишком близко с точки зрения безо-
пасности даже для условий хорошей видимости. В любом случае
капитан "Андреа Дориа" с самого начала, когда шведское суд-
но было обнаружено приближающимся' справа по носу, был
поставлен в неудобное и потенциально опасное положение. Как
следует из материалов по столкновению, почти немедленно или
по крайней мере очень скоро после того, как эхо-сигнал был
впервые замечен на экране локатора, было осознано, что встреч-
ное судно следует в восточном направлении. В них также подчер-
кивалось, что итальянские офицеры были в некотором замеша-
тельстве от такого открытия. Они не ожидали встретить судно,
идущее на восток, и, таким образом, вполне допустимо пред-
положить, что им потребовалось какое-то время осознать, что
судно действительно двигалось навстречу, а не было попутным.
В ситуации такой, как эта, определение скорости цели тре-
бует измерения параметров через определенные интервалы.
Поэтому оценка направления ее истинного движения может
занять некоторое время, особенно на больших расстояниях.
Так как офицеры "Андреа Дориа" не ожидали встретить суда,
идущие в восточном направлении, и в соответствии с последую-
щими свидетельствами считали это "маловероятным", вполне
могло быть, что они поначалу не уделяли движению этой цели
так много внимания, как впоследствии преподносилось.
Но имея в виду данные, которыми располагали на "Андреа
Дориа", приближение другого судна явно справа по носу почти
на противоположном курсе требовало повышенного внимания
при любых условиях видимости. Хотя для судов в море рас-
хождение правыми бортами в миле и менее является достаточ-
14
но обычным делом, такая ситуация чревата риском. Правила
для предупреждения столкновений требуют, чтобы, когда "два
судна сближаютсЦ на противоположных или почти противопо-
ложных курсах так, что возникает опасность столкновения,
каждое из них должно изменить свой курс вправо, с тем чтобы
каждое судно просто у другого по левому 6opiy". Далее они
говорят, что "така^ ситуация должна считаться существующей,
когда судно видит другое прямо или почти прямо по курсу...
Если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая
ситуация, то следует считать, что она существует, и действовать
соответственно".
В данном случае суда не находились на виду друг у друга
и поэтому правила плавания и маневрирования Правил для
предупреждения столкновений не должны применяться. Кроме
того, сами Правила тогда были несколько другими. В более
ранней редакции относящаяся к делу фраза выглядела иначе —
"идут прямо или почти прямо навстречу один другому? Обще-
принятое объяснение этому такое: не более полрумба от направ-
ления прямо по носу, т. е. немногим более 5,5°.
Сейчас Правила прямо признают и определенно предосте-
регают против изменений курса влево при встрече в условиях
ограниченной видимости. Хотя в Правилах, которые действова-
ли на момент столкновения, еще не было попыток решить проб-
лемы использования радиолокатора, опасность близкого рас*
хождения в тумане была известна так же хорошо, как и сейчас.
И хотя искусство радиолокационнрй прокладки в то время еще
не достигло нынешнего уровня, она тем не менее была частью
обычно принятых навигационных приемов. Она практиковалась
на "Стокгольме" и достигла относительно высокой степени со-
вершенства по крайней мере на некоторых трансатлантических
лайнерах.
Как уже отмечалось, прокладка должна была показать
очень близкое расхождение и необходимость принятия заб-
лаговременных мер. Ключ к успешному предупреждению столк-
новения — избегать действий, которые могут создать неуверен-
ность у человека, находящегося на мостике приближающегося
судна. А это означает — не предпринимать действий в ситуации,
которая, продолжая развиваться, приведет к близкой встрече.
Основной мотив при этом — не вызвать тревоги у своего кол-
леги по профессии, чтобы он неожиданно и непредсказуемо не
изменил курс. Если ваши действия не ставят под угрозу его
безопасность, тогда вы, по-видимому, не спровоцируете вол-
нения и непредсказуемости. Заблаговременный и решитель-
ный маневр обычно соответствует этой цели. I
В то время как первой ошибкой на борту "Андреа Дориа"
был отказ от оценки опасности развивающейся ситуации и дейст-
вий по ее предвосхищению, второй стало изменение курса вле-
во на 4° за пять минут до столкновения. Этого оказалось мало
для того, чтобы отворот быстро заметили! на "Стокгольме".
Мало и для того, чтобы сделать достаточной £>кр, особенно
при расхождении правыми бортами. Уклонение в такой дистан-
ции (3,5 мили) должно было быть около 60 или более.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 329 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
