Под редакцией проф. В.В. Ушакова и доц. В.М. Ольховикова 30 страница

В разделе оговариваются требования к законченности подгото­вительных и предшествующих работ; оснащению строительной пло­щадки необходимыми коммуникациями; транспортированию, скла­дированию и хранению изделий и материалов; условиям перевозки; организации площадки складирования; схеме комплексной механиза­ции выполнения работ с рекомендациями по составу комплекта ма­шин; технологии производства работ, включая краткие рекомендации по производству работ, обеспечивающие создание законченного кон­структивного элемента сооружения, с указанием состава, последова­тельности и способов выполнения технологических процессов.

Даются краткие указания по организации рабочих мест; технологи­ческие схемы производства работ с указанием последовательности вы­полнения каждого конструктивного элемента и расстановки машин, механизмов и оборудования; указываются приборы и инструменты, необходимые для замера требуемых параметров; схемы организации рабочей зоны строительной площадки с разбивкой на захватки.

Требования к качеству и приемке работ включают требования к ка­честву поставляемых материалов и изделий; схемы операционного контроля качества; перечень технологических процессов, подлежащих контролю.

Здесь описываются перечень инструментов и приспособлений для контроля качества конструкций и материалов; схемы операционного контроля качества; правила осуществления контроля и оценки каче­ства работ в соответствии с требованиями действующих нормативов. Приводится перечень технологических процессов, подлежащих кон­тролю, с указанием предмета контроля, способа и инструмента кон­троля, времени проведения контроля, ответственного за контроль.

Техника безопасности и охрана труда, экологическая и пожарная безопасность. Здесь приводятся решения по охране труда и технике безопасности, полученные в результате конкретных проектных про­работок; мероприятия, обеспечивающие устойчивость конструкций как в процессе выполнения работ, так и после их окончания; схемы с указанием ограждения опасных зон, предупреждающих надписей и знаков, способов освещения рабочих мест; правила безопасной эксплуатации машин; указания по применению индивидуальных и коллективных средств защиты при выполнении технологических процессов в различных климатических условиях и в зимнее время; экологические требования к производству работ.

Потребность в ресурсах включает перечень машин, механизмов и оборудования с указанием их технических характеристик, типов, марок, назначения, количества на звено или бригаду; перечень техно­логической оснастки, инструмента, инвентаря и приспособлений; ве­домость потребности в материалах, изделиях и конструкциях для вы­полнения предусмотренных объемов работ.

Технико-экономические показатели: продолжительность выполне­ния работ; график производства работ (при необходимости); трудоем­кость и машиноемкость выполнения работ; калькуляция затрат труда и машинного времени, в которой объемы работ определяют по при­нятому измерителю конечной продукции.

рабочие процессы приводятся в технологической последователь­ности и нормируются в соответствии с ЕНиР, ведомственными и дру­гими нормами.

График производства работ, который приводится в этом разделе, составляется на принятый измеритель конечной продукции с исполь­зованием данных калькуляции затрат труда и машинного времени. График составляют на базовый вариант, предусматриваемый техно­логической картой, исходя из восьмичасового рабочего дня. Составы звеньев принимаются согласно ЕНиР и другим нормам и расценкам.

При необходимости технико-экономические показатели техноло­гической карты могут быть дополнены сметным расчетом примени­тельно к конкретным условиям подрядной организации, заработной плате рабочих и механизаторов, затратам на машины, оснастку и стро­ительные материалы.

Технологические карты разрабатываются строительно-монтаж­ными организациями или по их заказу проектно-технологическими организациями и утверждаются главным инженером строительно­монтажной организации.

Составление технологических карт, и особенно типовых техноло­гических карт, должно осуществляться на основе изучения и обобще­ния передового опыта производства работ, отвечающего современному уровню планирования, организации, управления и технологии строи­тельного производства.

В зависимости от способов организации и технологии производства работ, применяемых строительных машин и оборудования, природно­климатических, геологических и других особенностей района строи­тельства для одного и того же строительного процесса может быть составлено несколько вариантов технологических карт с различными технико-экономическими показателями.

25.5. Обеспечение дорожного строительства электроэнергией, сжатым воздухом, паром, водой и связью

Для нормального функционирования объектов дорожного строи­тельства необходимо их обеспечение энерго- и технологическими ре­сурсами, а также связью.

наиболее потребляемым видом энергоресурсов в дорожном стро­ительстве является электрическая энергия. Она используется для пи­тания разнообразных электродвигателей, освещения строительных площадок, жилых, бытовых и административных зданий, а также для питания электрических нагревательных приборов, применяемых для подогрева или прогревания материалов и изделий. Суммарная потребляемая мощность всех электропотребителей на строительстве участка автомобильной дороги может колебаться в широких пределах в зависимости от объемов работ и их конструктивных особенностей, технологии производства, применяемого оборудования и инструмен­та, а также климатических условий района строительства.

наиболее энергоемкими потребителями электрической энергии являются асфальтобетонные и цементобетонные заводы, а также при­рельсовые битумохранилища, применяющие электроэнергию для ра­зогрева битума при его перекачке. например, установленная мощ­ность электродвигателей и электронагревателей на асфальтобетонном заводе производительностью 100 т смеси в час достигает 500.600 кВт, а на цементобетонном заводе производительностью 240 м³ смеси в час — 300.400 кВт.

Электроэнергию для обеспечения производственных баз дорож­ного строительства получают, как правило, от существующей центра­лизованной электросети района строительства путем подключения к согласованным с соответствующими заинтересованными органи­зациями источникам. Чаще всего указанное подключение сопряжено с необходимостью строительства различных трансформаторных под­станций, прокладкой линий электропередачи и рядом других работ, определяемых техническими условиями на подключение. несмотря на это, получение электроэнергии от централизованных источников является наиболее экономичным и надежным.

В случае невозможности использования централизованных источ­ников электроэнергии ее получение может быть осуществлено от пе­редвижных электростанций, работающих на жидком топливе. Стои­мость электроэнергии, получаемой таким способом, как правило, выше электроэнергии, получаемой от сетей общего пользования.

Сжатый воздух на производственных базах дорожного строитель­ства используется для управления технологическими процессами смесительно-дозировочных установок и пневматического транспор­тирования цемента на цементобетонных заводах, распыления жид­кого топлива в форсунках смесителей и битумоплавильных агрегатов асфальтобетонных заводов, для пневматического бурового и друго­го инструмента, используемого при разработке каменных карьеров с применением буровзрывного метода рыхления породы.

Получение сжатого воздуха для указанных целей осуществляется в основном от передвижных компрессорных станций с различным ра­бочим давлением и различной производительностью.

Пар в дорожном строительстве применяют для подогрева битума в битумохранилищах и битумопроводах, для пропаривания бетонных изделий в пропарочных камерах, распыления топлива в форсунках, а также в некоторых случаях для подогрева материалов на цементобе­тонных заводах.

Источниками получения пара служат парообразователи и паро­генераторы различного типа, которые выбираются в зависимости от конкретных условий строительства по производительности, эко­номичности эксплуатации, удобству монтажа и демонтажа. В каче­стве стационарных источников получения пара на производственных базах дорожного строительства возможно применение стационарных паровых котлов, а в качестве передвижных — мобильных парообра­зователей. В настоящее время на рынке строительного оборудования представлены также зарубежные парогенераторы производительно­стью от 80 до 1800 кг/ч, способные удовлетворить любую потребность в паре производственной базы дорожного строительства.

Вода на производственных базах дорожного строительства исполь­зуется для заготовки и переработки материалов и приготовления по­луфабрикатов, мойки дорожно-строительной техники и транспортных средств и их технического обслуживания, а также для питьевых и хо­зяйственных целей.

Получение воды для производственных баз чаще всего осущест­вляется путем подключения к существующим водопроводным сетям. В случае их отсутствия или невозможности подключения источниками воды могут служить собственные артезианские скважины или скважи­ны мелкого заложения. Возможными источниками получения воды для технических целей могут служить также ближайшие открытые водоемы. При этом доставка воды может быть осуществлена путем устройства временного водопровода или с помощью транспортирова­ния воды цистернами на автомобильном транспорте.

При устройстве временных водопроводов из открытых источни­ков для перекачки воды возможно применение центробежных или диафрагменных насосов различной производительности в зависимо­сти от дальности подачи воды и требуемого объема ее потребления. Для обеспечения постоянного напора, создания определенного запа­са воды и равномерного поступления воды к потребителям на произ­водственных предприятиях при использовании артезианских скважин или открытых источников строятся водонапорные башни, которые периодически заполняются водой из указанных источников.

При использовании воды для питьевых и технических целей не­обходима проверка ее качества. Заключение о пригодности воды для технических целей выдается лабораторией строительства, а за­ключение о пригодности воды для питьевых целей — территориальной санитарно-эпидемиологической станцией.

Питьевые установки (сатураторы, фонтанчики и др.) должны рас­полагаться не далее 75 м от рабочих мест. необходимо устанавливать локальные источники питья в гардеробных, пунктах питания, меди­цинских пунктах, в местах укрытия от атмосферных факторов.

Организация связи на производственных базах дорожного строи­тельства необходима для координации работы отдельных производ­ственных объектов, их подразделений и специалистов в целях обе­спечения согласованных практических действий по приготовлению полуфабрикатов, приемки и отпуска строительных материалов и из­делий, проведения контроля за качеством работ и т.д.

Связь может быть обеспечена за счет подключения к существующей телефонной сети района строительства с установкой на базах допол­нительных АТС для увеличения количества абонентов, находящихся на территории базы. Телефонная связь обеспечивает взаимодействие отдельных производственных баз с прирельсовыми базами разгрузки и получения материалов, структурных подразделений внутри каждо­го объекта с внешними поставщиками материалов, изделий и кон­струкций. Связь может также осуществляться за счет применения со­временных мобильных радиотелефонов, а внутри производственной базы между отдельными рабочими и специалистами, находящимися вне помещений, — по радиопереговорным устройствам с небольшими зонами действия. Связь между отдельными производственными база­ми в малообжитых районах в случае невозможности применения мо­бильных радиотелефонов может осуществляться за счет применения радиостанций с различными зонами действия.

25.6. технико-экономические показатели строительства автомобильной дороги

Проект строительства участка автомобильной дороги характеризу­ется рядом технико-экономических показателей (ТЭП), определяющих степень эффективности намечаемых работ. В число таких показате­лей входят: продолжительность строительства, сметная стоимость и трудоемкость строительства, численность работающих, включая административно-управленческий персонал, рабочий персонал, ин­женерно-технических работников (ИТР).

Кроме указанных ТЭП строительство участка автомобильной до­роги может характеризоваться также:

— уровнем механизации работ в целом по строительству, опреде­ляемым в процентах отношением стоимости механизированных работ к общей стоимости всех работ;

— уровнем механизации вида работ, определяемым в процентах отношением физических объемов работ, выполненных с использова­нием машин и механизмов, к общему объему работ этого вида;

— уровнем автоматизации строительства, определяемым анало­гично вышеуказанным показателям, но с использованием соответ­ствующих данных для автоматизированных работ;

— удельной трудоемкостью строительства, определяемой отноше­нием общей трудоемкости строительства (в человеко-днях) к протяже­нию построенного участка автомобильной дороги (в километрах);

— производительностью труда одного рабочего в целом по строи­тельству (или выработкой), определяемой отношением общей стоимо­сти работ, выполняемых за год (в млн. руб.), к числу рабочих, занятых на этих работах;

— выработкой на одного работающего, определяемой аналогично вышеуказанному показателю, но только отношением к числу всех рабо­тающих;

— производительностью труда при выполнении вида работ, опре­деляемой отношением физического объема выполненного вида работ к количеству трудозатрат рабочих (в человеко-днях);

— механовооруженностью строительства, определяемой в процен­тах отношением суммарной балансовой стоимости всех машин и обо­рудования к общей стоимости строительно-монтажных работ.

25.7. диспетчерское управление и автоматизация управления дорожным строительством

Управление строительным процессом в зависимости от его слож­ности осуществляется посредством использования диспетчерской службы или применения отраслевого и производительного автомати­зированного управления.

Под диспетчерским управлением строительным процессом понима­ют централизованное управление и контроль за ходом строительно­монтажных работ в течение всего рабочего времени на протяжении всей продолжительности строительства объекта.

Диспетчерское управление реализуется через диспетчерскую служ­бу, которая отвечает:

— за сбор, передачу, обработку и анализ оперативной информа­ции о ходе выполнения строительно-монтажных работ, поступающей от организаций и подразделений, а также информации о допущенных отклонениях от проекта производства работ;

— контроль за соблюдением технологической последовательности и регулирование хода строительно-монтажных работ в соответствии с утвержденными графиками производства работ, обеспечением стро­ящихся объектов материальными и трудовыми ресурсами, средствами механизации и транспорта;

— обеспечение постоянного взаимодействия специализирован­ных и других организаций и подразделений, участвующих в производ­ственном процессе;

— передачу информации руководству строительной организации или в диспетчерский пункт вышестоящей организации по установлен­ным форме и объему;

— передачу оперативных распоряжений руководства исполните­лям и контроль за их исполнением.

Состав диспетчерской службы в трестах, строительно-монтажных управлениях, производственных предприятиях определяется в зави­симости от мощности организации, территориального размещения строящихся объектов и сменности работ.

Система диспетчерского управления строительством должна охваты­вать и координировать действия всех элементов и звеньев производства.

В практике дорожного строительства, как правило, предусматрива­ются следующие должности диспетчерского персонала:

— главный диспетчер в аппарате треста (или приравненной к нему организации) с соответствующим числом сменных дежурных диспет­черов;

— старшие и сменные диспетчеры в строительно-монтажных пред­приятиях.

распоряжения диспетчеров являются обязательными к исполне­нию для всех работников соответствующих подразделений, а также для производственного персонала субподрядных организаций, задейство­ванных на строительстве объекта. Распоряжения диспетчеров должны основываться на утвержденных планах, графиках работ и проектной документации, а также на указаниях и распоряжениях руководства организации. Не допускается изменять указанные планы, графики и проектную документацию, а также давать указания о замене одного материала другим без согласования с главным инженером или руково­дителями организации.

Основным документом диспетчерского управления является, как правило, месячный или недельно-суточный график производства строительно-монтажных работ и его материально-техническое обе­спечение, на основании которого диспетчеры треста (управления) вы­полняют оперативное руководство производственным процессом.

Главный диспетчер организации в своей деятельности по решению оперативных вопросов производства является координатором и под­чиняется руководителю или главному инженеру организации.

Управление строительной организацией — достаточно сложный ди­намичный процесс, требующий отслеживания и координации многих факторов, а также обработки большого объема информации. В связи с этим в целях повышения качества управления, внедрения в практи­ку методов оптимального планирования и управления, повышения оперативности управления, устранения дублирования при выполне­нии управленческих работ и сокращения видов учетной документации в практике дорожного строительства применяется автоматизирован­ная система управления строительством (АСУС) — система управле­ния, основанная на широком использовании в планировании, учете, технико-экономическом анализе и оперативном руководстве ком­плекса прогрессивных экономико-математических моделей, совре­менных персональных компьютеров и других средств вычислительной техники, а также современных методов хранения и передачи информа­ции. Обязательным элементом автоматизированной системы управле­ния является наличие диспетчерского управления.

Техническая база АСУС — персональные компьютеры, с помощью которых осуществляются сбор и передача информации, размножение, хранение и поиск документации.

Автоматизированную систему управления можно условно разде­лить на два блока — функциональный и обеспечивающий. Эти блоки еще называют подсистемами.

Функциональные подсистемы моделируют и обеспечивают процесс управления производством, включающий управление технической и технологической подготовкой производства, технико-экономическое управление, управление производством работ, финансовой деятельно­стью, трудом, заработной платой, кадрами.

Обеспечивающие подсистемы включают элементы, дающие воз­можность эффективно организовать работу функциональных подси­стем, например информационного, математического, программного, технического и правового обеспечения.

разработка и внедрение автоматизированных систем управления дорожными организациями являются одними из основных направле­ний совершенствования управления производством и повышения эф­фективности его функционирования.

25.8. Организация материально-технического обеспечения дорожного строительства

Подрядные организации, выполняющие работы по генеральным и субподрядным договорам, и организации-заказчики должны обеспе­чивать объекты строительства всеми видами материально-технических ресурсов в строгом соответствии с технической последовательностью производства строительно-монтажных работ в сроки, установленные календарными планами и графиками строительства. Организация транспортирования, складирования и хранения материалов, конструк­ций и оборудования должна соответствовать требованиям стандартов и технических условий и исключать возможность их повреждения, порчи и потерь.

Общую проблему материально-технического обеспечения дорожно­го строительства можно условно разделить на три составляющие части:

1) обеспечение материалами, изделиями, конструкциями и полу­фабрикатами;

2) обеспечение дорожно-строительной техникой, оборудованием, транспортными средствами и горюче-смазочными материалами для их работы;

3) обеспечение необходимыми энергоресурсами.

Так как уровень технического прогресса в дорожном строительстве, как и в других отраслях строительства, определяется прежде всего сте­пенью индустриализации производства, при производстве дорожно­строительных работ предусматривается, как правило, обеспечение всех участков и мест производства работ готовыми материалами, из­делиями, конструкциями и полуфабрикатами. Приготовление по­луфабрикатов (асфальтобетонной и цементобетонной смесей, строи­тельного раствора, цементогрунтовой смеси и т.д.) осуществляется на специальных передвижных (или стационарных) производственных базах, имеющих современное высокопроизводительное оборудование, обеспечивающее надлежащее качество приготавливаемых полуфабри­катов. Получение местных дорожно-строительных материалов (песка, гравийно-песчаной смеси, грунта) осуществляется путем разработки местных карьеров силами подрядчика или субподрядчиков.

Возможность снабжения строительства автомобильной дороги материалами во многом зависит от наличия в районе строительства местных строительных материалов и наличия разрешения на их ис­пользование. В случае отсутствия местных дорожно-строительных материалов их получают путем доставки от ближайших действующих предприятий и карьеров по железной дороге, морским, речным, авто­мобильным транспортом или их сочетаниями.

Аналогично, с доставкой от ближайших поставщиков осуществля­ется обеспечение дорожного строительства готовыми материалами, изделиями и конструкциями промышленного производства, в числе которых металлоконструкции для обстановки дороги, кирпич, битум, цемент и т.д. При строительстве автомобильных дорог значительной протяженности возможна также организация в составе производ­ственной базы строительства временных полигонов по изготовлению бетонных и железобетонных конструкций.

не менее важной составляющей в общей задаче организации снаб­жения дорожного строительства является его обеспечение строитель­ной техникой, оборудованием и транспортными средствами, а также поддержание работоспособности указанной техники, включая ее ре­монт и снабжение горюче-смазочными материалами.

Задача по содержанию и ремонту техники решается путем организа­ции в составе производственной базы строительства баз механизации, дорожно-ремонтных мастерских, а также использования передвиж­ных мастерских, смонтированных на автомобилях, для обслуживания техники непосредственно на местах производства работ. Обеспече­ние техники горюче-смазочными материалами осуществляется путем их оптового получения от ближайших поставщиков с доставкой к ме­стам производства работ автомобильными заправщиками.

Обеспечение строительства необходимой дорожно-строительной техникой, оборудованием и транспортными средствами происходит за счет использования собственной техники подрядчика и субподряд­чиков, аренды недостающих видов техники на период строительства или приобретения новых машин, оборудования или транспортных средств, в том числе на лизинговой основе.

25.9. Организация складского хозяйства на дорожном строительстве

Основными задачами организации складского хозяйства на до­рожном строительстве являются приемка от поставщиков, хранение и выдача материалов, изделий и конструкций, обеспечивающие бес­перебойное ведение строительно-монтажных работ в установленные проектом сроки.

Для бесперебойного производства дорожно-строительных работ необходимо создание определенных запасов материалов, изделий и конструкций. Существуют текущий, подготовительный, гарантий­ный (страховой) и сезонный запасы.

Текущим запасом называется запас материалов, изделий и кон­струкций в объеме, достаточном для бесперебойного ведения работ в период между двумя смежными поставками.

Подготовительным запасом называется запас материалов, изделий и конструкций в объеме, достаточном для обеспечения начала работ и периода приемки очередной поставки.

Гарантийным запасом называется запас материалов, изделий и кон­струкций, создаваемый в размере до 50% текущего запаса, для обеспе­чения бесперебойной работы в случае возможного нарушения дого­ворных сроков поставок.

Сезонным запасом называется запас материалов, изделий и кон­струкций, создаваемый в объеме, необходимом для обеспечения бес­перебойной работы в течение определенного строительного сезона, и обусловливаемый возможностью их доставки только в течение опре­деленного периода времени (например, доставка материалов возмож­на только в зимнее время по зимним дорогам или только в летнее вре­мя в период судоходства по речным путям).

Грузы, прибывающие на строительство автомобильной дороги, можно условно разделить на две группы — материалы для приготовле­ния полуфабрикатов и материалы, изделия и конструкции для произ­водства работ, не требующие дополнительной переработки.

Складирование материалов, необходимых для приготовления по­луфабрикатов (щебень, песок, минеральный порошок, цемент, битум

и т.д.), осуществляется, как правило, на территории производственной базы (АБЗ, ЦБЗ). Конструкции складов для указанных материалов учитывают специфические свойства каждого материала и, главное, необходимость сохранения требуемых свойств материала до его при­менения.

наиболее специфическими дорожными материалами, требующи­ми для своего складирования и хранения специальных конструкций складов, являются битум или другие органические вяжущие, мине­ральный порошок и цемент.

Органические вяжущие хранятся, как правило, во временных или постоянных ямных битумохранилищах только закрытого типа или хранилищах в виде цистерн вместимостью по 30.50 т каждая. Для организации слива органические вяжущие обычно подогреваются до состояния текучести паром или методом электроподогрева.

Закрытые битумохранилища ямного типа надежно защищают от доступа наружной и подземной влаги путем устройства специаль­ных защитных конструкций (навесов, дренажей). Битумохранилища оборудуют системой подогрева и битумными насосами.

Так как цемент и минеральный порошок обладают способностью слеживаться, пылить, а также являются гигроскопичными материа­лами, конструкция и оборудование их складов должны защищать эти материалы от влаги, обеспечивать возможность периодической при­нудительной аэрации и перемешивания, предохранять от распыления

и, кроме того, обеспечивать необходимые санитарные условия для ра­ботающих.

Склады цемента и минерального порошка бывают силосного (ба­шенного) или бункерного типа.

В складах силосного типа хранение материала осуществляется в специальных силосах, изготавливаемых, как правило, из листовой стали в виде цилиндров и объединенных между собой в «батарею». Емкость одного силоса может быть от 5.10 т для небольших пере­движных складов до 300 т и более для крупных стационарных складов. Склады оборудуются необходимыми пневматическими устройства­ми для приема и выдачи материала, а также для перекачки материала из одного силоса в другой.

Склады бункерного типа устраиваются в виде нескольких одно­типных секций (бункеров), располагаемых в одну линию вдоль разгрузочного железнодорожного тупика. Объединение бункеров осуществляется за счет галереи с винтовыми или ленточными транс­портерами, располагаемой под бункерами. В складах указанного типа возможно также применение пневмотранспортеров для пере­мещения материала.

Склады песка и каменных материалов устраиваются открыты­ми в виде штабелей, причем при использовании щебня различных фракций их хранение организуется в отдельных штабелях. В слу­чае поступления песка и каменных материалов по железной дороге их приемка производится приемными устройствами, а формиро­вание штабеля — различными штабелирующими устройствами — в основном транспортерами или элеваторами. В случае доставки материалов автомобилями-самосвалами штабеля обычно формиру­ются бульдозерами.

В целях уменьшения площадей, занятых открытыми складами пе­ска и каменных материалов, их складирование осуществляют по воз­можности штабелями большой высоты (до 5.7 м).

Готовые железобетонные конструкции, кирпич, лесоматериалы, металлоконструкции, прибывающие на строительство автомобиль­ной дороги, складируются и хранятся также в основном на откры­тых площадках. Особое внимание уделяется процессу погрузочно­разгрузочных работ и недопущению повреждения конструкций и материалов во время его проведения. Погрузочно-разгрузочные работы проводят с использованием кранов различной грузоподъемно­сти. Конструкции и материалы размещают на выровненных площад­ках, принимая меры против самопроизвольного смещения, просадки, осыпания и раскатывания складируемых материалов. Складские пло­щадки защищают от поверхностных вод.

На площадках со складируемыми материалами, изделиями и кон­струкциями предусматриваются проходы шириной не менее 1 м и про­езды, ширина которых зависит от габаритов транспортных средств и погрузочно-разгрузочных механизмов, обслуживающих склад.

Расположение самих площадок складируемых материалов, изделий и конструкций, не требующих дополнительной переработки перед ис­пользованием, может быть разнообразным и зависит от конкретных условий строительства. например, материалы, изделия и конструкции для строительства комплексов дорожной и автотранспортной служб или строительства моста чаще всего складируются и хранятся непо­средственно на стройплощадке каждого комплекса или моста, а мате­риалы и изделия для строительства водопропускных труб или обста­новки дороги чаще хранятся на производственных базах подрядчика или субподрядчиков и доставляются к местам производства работ не­посредственно перед использованием.

Дата добавления: 2015-08-29