Толщина укладываемого слоя: для песчаной ЛЭМС — 5.10 мм с расходом 20.25 кг/м2, для щебеночной — 10.15 мм с расходом
25.30 кг/м2. По предварительно очищенному и обработанному водой покрытию распределяют ЛЭМС при непрерывном движении машины. Уплотнение ЛЭМС не требуется. Движение транспорта можно открывать через 2.4 ч после окончания работ с ограничением скорости до 40 км/ч в течение 1.2 сут.
Рис. 21.11. Передвижная установка для приготовления и распределения литой эмульсионно-минеральной смеси: 1 — резервуар для воды; 2 — бункеры для песка; 3 — бункер для минерального порошка; 4 — объемная дозировка присадки; 5 — подача воды и присадки; 6 — подача эмульсии; 7 — смеситель; 8 — распределитель; 9 — конвейер; 10 — резервуар для присадки; 11 — резервуар для эмульсии |
Ширина укладываемого слоя зависит от ширины распределительного бункера и обычно составляет 2,5.3,75 м. Скорость распределения регулируется в зависимости от температуры воздуха и свойств исходных материалов и должна быть такой, чтобы распределение смеси (при выходе из распределительного короба) совпадало с началом распада битумной эмульсии, что предотвращает расплывание смеси по поверхности покрытия.
Свойства готового слоя из ЛЭМС приведены в табл. 21.7.
Показатель | Значение показателя | Метод испытания |
Водонасыщение для слоев |
|
|
из смесей, % объема: |
|
|
— щебеночных | 3, | ГОСТ 12801—98 |
— песчаных | ,0 3, | То же |
Набухание, % объема, не бо |
|
|
лее | 7,0 | То же |
Окончание
|
Рабочий цикл укладки защитного слоя включает следующие технологические операции (рис. 21.12): загрузку бункеров и емкостей машины компонентами ЛЭМС на притрассовом складе; переезд машины к месту производства работ; укладку защитного слоя на огражденном участке; переезд машины для загрузки на притрассовом складе.
Поверхностная обработка с использованием битумных шламов. Битумные шламы являются разновидностью эмульсионно-минеральных смесей литой консистенции и состоят из минеральных материалов (щебня, песка, минерального порошка), битумной пасты и воды. Так как битумные пасты распадаются и твердеют по мере испарения из них воды, то применение битумных шламов возможно только в сухую погоду. В зависимости от зернового состава битумные шламы подразделяются на песчаные (п) и щебеночные (щ); крупно- (А-щебня размером до 25 мм более 40%), средне- (Б-щебня размером до 25 мм от 20 до 40%) и мелкозернистые (В-щебня размером до 15 мм менее 20%); I и II марки. Тот или иной вид шлама рекомендуется использовать на дорогах разных категорий в зависимости от условий движения транспорта.
Время высыхания смесей должно быть не более 2 ч. Перед укладкой битумного шлама покрытие очищают от пыли и грязи, при значительном количестве трещин их прочищают. В зависимости от состояния покрытия его предварительную обработку проводят по-разному: плотные покрытия увлажняют (1.2 л/м2); пористые покрытия и все виды покрытий при производстве работ в осеннее время подгрунтовы- вают битумной пастой или эмульсией (не менее 60% воды из расчета
0, 2 л битума на 1 м2); покрытия с недостатком органического вяжущего и на основе минеральных вяжущих обрабатывают путем распределения слоя пасты исходя из нормы расхода битума 0,4.0,8 л/м2.
|  |
Ориентировочный расход песчаных шламов составляет 5.15 кг/м2, щебеночных — 10.30 кг/м2. Меньшие значения относятся к смесям с меньшими размерами зерен минерального материала. Уложенную полосу ограждают от наезда транспортных средств. При достижении влажности смеси 6.8% по слою допускается движение транспортных средств или его уплотняют самоходными катками на пневмошинах массой 8.10 т (три прохода по одному следу). Скорость движения транспорта ограничивают: в течение первых суток до 30 км/ч, затем — до 40 км/ч — до тех пор, пока слой не сформируется настолько, чтобы зерна минерального материала не вырывались из слоя. Для полного уплотнения слоя требуется от 20 до 30 сут.
Строительство тонкослойных слоев износа и защитных слоев по способу «сларри сил». Слой износа типа «сларри сил» представляет собой уложенную и сформировавшуюся литую эмульсионно-минеральную смесь, состоящую из катионоактивной битумной эмульсии, минерального материала, воды и специальных добавок. Толщина слоя износа в уплотненном состоянии составляет 5.15 мм.
Слой типа «сларри сил» устраивается в целях предотвращения отрицательного воздействия природно-климатических факторов на дорожную конструкцию, восстановления слоев износа, обеспечения необходимых сцепных свойств дорожного покрытия.
В зависимости от гранулометрического состава используемых материалов слой износа «сларри сил» подразделяют на два типа в соответствии с требованиями, изложенными в табл. 21.8.
Таблица 21.8 Гранулометрический состав минеральной части литых эмульсионно-минеральных смесей
|
Для приготовления литых эмульсионно-минеральных смесей должен использоваться щебень из плотных горных пород, имеющий марку по прочности не ниже 1200, марку по истираемости не ниже И-1, песок из отсевов дробления. Для приготовления смесей может использоваться щебеночно-песчаная смесь после отгрохачивания частиц крупнее 10 мм.
Гранулометрический состав минеральной части литых эмульсионно-минеральных смесей должен соответствовать показателям, указанным в табл. 21.8.
Для обеспечения требований к гранулометрическому составу смесей в минеральную часть могут быть введены минеральный порошок и цемент.
Минеральная часть ЛЭМС для устройства тонкослойных холодных покрытий подбирается по типу плотных и может состоять из смесей фракций 0.3, 0.5, 0.8, 0.11 мм. Следует использовать щебеночные отсевы из трудношлифуемых горных пород марки не ниже 1000. Крупные фракции должны быть преимущественно кубовидной формы. Содержание фракции менее 0,071 мм должно быть от 5 до 15%. Для регулирования времени распада эмульсии применяют цемент марки не ниже 400. Содержание свободной извести в цементе не ограничивается, а его расход составляет до 2% массы каменных материалов.
Песок, щебень и в случае необходимости минеральный порошок перед использованием должны быть смешаны в определенных пропорциях с помощью специальных машин типа REVSON 73830.
В качестве вяжущего в ЛЭМС применяют катионные эмульсии классов ЭБК-2 и ЭБК-3 с содержанием битума 60.65%.
Марка битума в битумной эмульсии должна соответствовать рекомендуемой ГОСТ 9128—97 для конкретной дорожно-климатической зоны.
В условиях I и II дорожно-климатических зон, а также при интенсивности движения более 10 000 авт./сут. целесообразно использовать полимермодифицированные битумные эмульсии, получение которых может осуществляться как путем введения катионоактивных латексов «Бутонал SL 170K», «Родкем 600», «Интерлатекс АФ» и других, совместимых с эмульсией, в процессе приготовления, так и с использованием битумов, модифицированных другими добавками. Содержание модификатора в остаточном битуме модифицированной эмульсии должно быть в пределах 2.4% по массе. Скорость распада эмульсии регулируют с помощью аддитивных добавок. В качестве замедлителя скорости распада смеси могут использоваться сульфат алюминия, соли моноаминов, полиаминов, амидоаминов по техническим условиям заводов-изготовителей.
Содержание замедлителя скорости распада в литой ЛЭМС должно быть минимальным, но позволяющим обеспечить время, достаточное для перемешивая и распределения.
В качестве ускорителя времени твердения и добавки, улучшающей консистенцию смеси, может использоваться цемент марок 500 или 400. Техническая вода должна иметь жесткость не менее 6 мг-экв/л.
Время распада при смешивании смесей типа «сларри сил» должно составлять не менее 180 с. Время распада зависит от целого ряда факторов: минерального состава и зернового состава минеральной части, состава эмульсии, природы эмульгатора, соотношения компонентов в смеси, температуры окружающего воздуха, поэтому подбор составов смесей должен происходить с учетом вышеперечисленных факторов.
При слишком медленном распаде эмульсии возникает опасность стекания жидкой смеси с поверхности или ее расслоения. Во избежание этих явлений при подборе составов эмульсионно-минеральных смесей контролируют момент отвердения поверхности смеси. Тест для установления времени отвердевания определяется как промежуток времени с момента укладки до момента, когда «сларри-система» не может быть перемешана в однородную смесь; при сжатии образца невозможно горизонтальное смещение и когда промокательная салфетка не пачкается при легком соприкосновении с поверхностью образца.
Более точно момент отвердения смеси находят с помощью специального прибора — модифицированного определителя силы сцепления. При помощи этого прибора определяют и время открытия движения. Время открытия характеризуется такой степенью формирования слоя износа, который позволяет открыть движение автомобилей с ограниченной скоростью.
Время отвердения эмульсионно-минеральных смесей должно составлять не более 30 мин, а время открытия движения в зависимости от погодных условий — не более 4 ч.
Производство работ по устройству тонкослойных покрытий из ЛЭМС разрешается при температуре воздуха не ниже 5 °С. Не допускается производить работы по укладке эмульсионно-минеральной смеси:
— в условиях дождя;
— при прогнозе снижения температуры воздуха в месте производства работ до 0 °С в течение ближайших 24 ч после укладки.
Для приготовления и укладки литых эмульсионно-минеральных смесей применяются специальные машины типа Macropaver и Мттас (США), AZ Ko Nobel (Швеция), Wiero (Германия), Elma (Италия) и др.
Процесс строительства включает следующие операции: очистку и подготовку покрытия; устройство тонкослойного покрытия из ЛЭМС (включая загрузку укладывающих машин); уход и регулирование движения по свежеуложенному слою. Подготовка покрытия заключается в нанесении подгрунтовки эмульсией с расходом
0, 4.0,6 л/м2 в зависимости от степени изношенности покрытия. К устройству покрытия необходимо приступать непосредственно после полного распада эмульсии, нанесенной на покрытие при подгрун- товке. Минимальный срок ожидания после подгрунтовки — 30 мин. В процессе укладки смеси необходимо контролировать процесс распада эмульсии и консистенцию смеси путем изменения количества воды и раствора аддитивной добавки. Расход других компонентов не меняется. Необходимо следить и за точностью дозировки минеральных компонентов. Расход эмульсии устанавливается строго по расчету. Количество воды в смеси зависит от температурных условий и составляет в среднем 12% массы каменных материалов. непосредственно перед укладкой смеси производится увлажнение покрытия дороги. Увеличение температуры смеси ускоряет процесс распада эмульсии, поэтому температура воздуха должна измеряться ежечасно (особенно в жаркие дни), чтобы уточнять величину аддитивной добавки. Слой покрытия сразу после укладки должен иметь темно-коричневый цвет. Через 30.60 мин покрытие становится черного цвета. Открытие движения по свежеуложенному покрытию из ЛЭМС разрешается не менее чем через час после укладки, когда автомобили не оставляют на нем следов. В холодную погоду этот срок увеличивается. В дождь движение автомобилей не разрешается. После открытия движения скорость автомобилей ограничивается до 40 км/ч на период от 2 до 8 ч. В случае дождя движение по участку дороги с ограниченной скоростью продлевается как минимум на 2 ч после окончания дождя.
Опыт показывает, что жидкая холодная эмульсионно-минеральная смесь «сларри сил» легко распределяется и разравнивается. В результате образуется защитный слой, не пропускающий воду в нижележащие слои дорожной одежды, устраняются мелкие неровности, покрытие приобретает цвет и фактуру, похожие на асфальтобетонное покрытие.
Применение прочного щебня и дробленого песка позволяет обеспечить достаточно высокие сцепные качества и хорошую сопротивляемость износу, а также низкий уровень шума.
Поскольку износ таких слоев происходит в основном за счет истирания, срок их службы достигает восемь — десять лет на дорогах с интенсивностью движения, приведенной к легковому автомобилю до 7000 авт./сут. Возможны иные способы устройства поверхностной обработки, например из песчано-битумных смесей и смесей с применением комплексных вяжущих. Кафедрой строительства и эксплуатации дорог МАДИ разработаны песчано-резинобитумные смеси с резиновой крошкой размером 0.1 и 5.2 мм (8.10% по массе), при распределении которых слоем 1,5.2 см получают слой износа, обеспечивающий хорошее сцепление, бесшумное движение и легкое удаление с поверхности воды и ледяной пленки. Хороший результат получен при строительстве мастичного слоя износа толщиной 2.3 см с содержанием щебня 70.75%.
раздел 4 ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОСТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ
ГЛАВА 22. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ, цель и задачи организации строительства автомобильной ДОРОГИ
Организация строительства автомобильной дороги — это комплекс работ и мероприятий, разрабатываемых и осуществляемых для оценки и повышения эффективности строительства.
Целью организации строительства автомобильной дороги является ее сооружение со сдачей в эксплуатацию в заданный срок, при качественном выполнении всех работ и сооружений, с затратами денежных, трудовых и материальных ресурсов, не превышающими установленных в утвержденных проекте и смете. Организацию строительства автомобильной дороги можно условно разделить на два основных последовательно выполняемых этапа — этап проектирования организации строительства и этап непосредственного строительства.
На этапе проектирования организации строительства выполняется, по существу, проектное вариантное моделирование будущего процесса строительства в целях определения наиболее рационального и эффективного варианта его осуществления. Исходными материалами служат климатические, грунтово-гидрологические условия района, результаты изысканий местных источников ресурсов.
На этапе проектирования организации строительства участка автомобильной дороги решаются следующие задачи:
— определение общей продолжительности строительства участка автомобильной дороги, а также сроков, продолжительности и последовательности выполнения отдельных видов работ, входящих в его состав;
— определение потребности и источников получения основных дорожно-строительных материалов, изделий, конструкций и полуфабрикатов и способов их доставки к местам производства работ;
— определение количественного и качественного состава объектов производственной базы строительства, а также оптимального их размещения;
— определение потребности строительства в трудовых ресурсах, а также решение вопросов по размещению рабочих и созданию для них надлежащих социально-бытовых условий на период строительства;
— определение потребности строительства в основных дорожностроительных машинах, оборудовании и транспортных средствах;
— решение вопросов по обеспечению строительства электроэнергией и другими ресурсами;
— решение вопросов по производственной и экологической безопасности при осуществлении строительства, включая вопросы восстановления (рекультивации) нарушенных в период строительства временно отводимых земель;
— определение основных технико-экономических показателей строительства.
Вышеуказанные задачи организации строительства, решаемые на стадии проектирования, отражаются в проекте организации строительства (ПОС) и проекте производства работ (ППР). Наличие грамотно составленных организационно-технологических документов и их правильное использование в строительном производстве во многом предопределяют мощь и конкурентоспособность строительной организации.
На этапе непосредственного строительства на основе разработанных проектных решений осуществляется собственно выполнение строительно-монтажных работ, а также выполнение сопутствующих работ по планированию, учету, контролю и управлению указанными строительно-монтажными работами.
Этап строительства можно условно разделить на три периода: подготовительный, основной и завершения строительства.
Подготовительный период предназначен для создания всех необходимых условий для бесперебойного ведения основных строительномонтажных работ, к которым приступают только после полного завершения всего комплекса подготовительных процессов, а именно после:
— строительства объектов производственной базы, включая асфальтобетонные и цементобетонные заводы, полигоны железобетонных изделий, прирельсовые сооружения для разгрузки материалов и их хранения, камнедробильные установки для получения щебня, установки для укрепления грунтов и т.д.; их мощность или производительность должны обеспечивать объемы выпускаемой продукции для ведения работ с заданным темпом;
— создания временной транспортной сети, обеспечивающей бесперебойную доставку материалов, изделий, конструкций и полуфабрикатов от мест их получения или изготовления на производственной базе строительства к местам производства работ, а также от мест получения материалов, прибывающих от внешних источников для строительства, к производственным базам строящегося объекта (включая подъездные автодороги, разгрузочные железнодорожные тупики, причалы и т.д.);
— комплектования строительных подразделений необходимыми кадрами строителей, а также дорожно-строительной техникой, оборудованием и транспортными средствами; формирования запаса деталей, узлов, агрегатов для ремонта техники и горюче-смазочных материалов;
— строительства временных жилых поселков строителей, обеспечивающих необходимые санитарно-бытовые условия работы и отдыха, или организации найма готовых жилых помещений;
— обеспечения объектов производственной базы и жилых поселков строителей энергоресурсами для их функционирования за счет подключения к существующим сетям энергоресурсов, строительства собственных вспомогательных установок или использования передвижных источников энергоресурсов;
— заключения договоров аренды жилья и объектов производственно-складского назначения, на отвод земель с пунктами приема, разгрузки и складирования грузов, согласования перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов по эксплуатируемым дорогам;
— создания диспетчерской связи между строительными организациями и их структурными подразделениями, в том числе на местах производства работ.
Продолжительность подготовительного этапа составляет от 5 до 12% общей продолжительности строительства.
В период основного строительства для четкого функционирования всего строительного комплекса по выполнению работ в установленные проектом сроки осуществляются:
— обеспечение строительства привозными строительными материалами, изделиями и конструкциями по договорам поставок и контроля за их выполнением; контроль за оказанием транспортных услуг по перевозке людей;
— обеспечение ритмичной работы производственной базы по снабжению строительства материалами и полуфабрикатами, приготавливаемыми собственными силами;
— техническое обслуживание и ремонт дорожно-строительной техники;
— обеспечение строительства энергоресурсами, горюче-смазочными материалами и водой;
— функционирование устойчивой диспетчерской связи и управление производством;
— обеспечение производственной и экологической безопасности при выполнении всего комплекса дорожно-строительных работ.
Завершение строительства включает процессы, связанные с всевозможным восстановлением территорий, занятых для ведения строительства:
— демонтаж производственной базы, складских объектов, временных жилых поселков строителей и других временных сооружений;
— разборку и ликвидацию временных дорог;
— рекультивацию временно занимаемых и использованных земель;
— передислокацию дорожно-строительной техники и рабочих;
— сдачу законченного объекта заказчику.
глава 23. способы организации дорожностроительных РАБОТ
23.1. Основные положения и определения
В практике дорожного строительства работы могут быть организованы двумя основными способами: поточным и непоточным. У каждого из этих способов существуют разновидности. Выбор того или иного способа ведения строительства обусловлен рядом производственных факторов: видами и объемами работ, составом и квалификацией кадров, укомплектованностью техникой.
Линейными называют работы, объемы которых распределены более или менее равномерно по всей дороге и повторяются на отдельных участках с небольшими отклонениями от средних значений. К линейным работам относят возведение земляного полотна в небольших насыпях и выемках, строительство дорожных одежд, закрытой системы водоотвода, наружного освещения, озеленения, установку ограждений и знаков.
Сосредоточенными называют работы, производимые на небольшом по протяженности участке дороги, отличающиеся значительной трудоемкостью и технической сложностью. К ним относят возведение высоких насыпей, разработку глубоких выемок, строительство крупных комплексов зданий дорожной и транспортной службы, больших производственных предприятий, мостов, путепроводов, тоннелей, развязок и т.д. Сосредоточенные работы часто требуют привлечения для их выполнения специальных строительных организаций.
При этом поточно могут быть организованы только линейные виды работ. Сосредоточенные работы можно организовать исключительно непоточными методами.
Важнейшее понятие поточного способа организации строительства — захватка.
Захватка — длина участка, на котором действуют рабочие звенья, бригады и машины специализированного или частного потока и выполняют заданный объем работ за единицу времени (как правило, смену). Длину захватки назначают с учетом требований технологии производства работ и рационального использования работающих на ней машин.
Реализация поточного способа тем полнее, чем более масштабным является сам поток. Различают следующие виды потоков.
Частный поток включает цикл технологических операций, последовательно выполняемых на захватке звеном рабочих с помощью однотипных машин (доставка, разравнивание и уплотнение грунта, отделочные работы, установка рельс-форм).
Специализированный поток представляет собой совокупность технологически связанных частных потоков, объединяемых общей строительной продукцией в виде законченного конструктивного элемента дороги или сооружения (например, земляное полотно, основание, покрытие и т.д.).
Объектный поток — совокупность технологически связанных специализированных потоков, объединяемых конечной продукцией в виде законченного объекта (участок дороги, мост и т.д.).
Комплексный поток — группа организационно связанных объектных потоков. В результате его работы завершается комплекс инженерных сооружений, входящих в состав дороги.
Часто для реализации непрерывности работы последовательно работающих строительных подразделений требуется организация задела — участка законченного рабочего процесса или конструктивного элемента дороги, подготовленного для выполнения последующих элементов. Заделы необходимы как резерв для обеспечения работы последующих подразделений. Различают заделы сезонные и текущие. Сезонным называют задел, например, обеспечивающий работу автоматизированного комплекса по строительству дорожной одежды, в виде готового участка земляного полотна, рассчитанного на готовую производительность комплекта. К сезонным относят также заделы по возведению земляного полотна в благоприятный период года для строительства на нем зимой основания дорожной одежд.
Организационный перерыв По — перерыв между смежными частными потоками или захватками одного потока, вызванный необходимостью подготовки участка для последующего потока или захватки. Помимо организационного перерыва может быть предусмотрен другой вынужденный перерыв — технологический.
Технологический перерыв Пт — перерыв в работах на участке протяженностью в одну и даже несколько захваток, вызванный характером работ (выдерживание бетона, цементогрунта и т.д.).
23.2. комплексно-механизированный поточный способ
Наиболее прогрессивным способом (методом) ведения дорожностроительных работ является комплексно-механизированный поточный способ.
Условием, определяющим возможность применения комплексномеханизированного поточного способа работ, является наличие разнотипных работ (элементов, составляющих строительство объекта в целом), которые достаточно равномерно распределены на линейно протяженном объекте.
Под поточным способом производства работ следует понимать такой способ их ведения, при котором осуществляется непрерывное (по технологии) и последовательное (по протяжению) выполнение работ специализированными отрядами машин.
Характерным примером поточного способа выполнения дорожностроительных работ является комплекс работ по устройству дорожной одежды автомобильной дороги, при котором специализированный отряд дорожных машин выполняет последовательно и непрерывно устройство отдельных конструктивных слоев дорожной одежды таким образом, что после завершения его работы изготовлена продукция в виде законченного элемента дороги — дорожной одежды.
При этом следует помнить, что фактические сменные объемы и длины захваток не остаются постоянными из-за климатических (осадки, ветер, туман, температура) и организационно-производственных (дальность транспортирования материалов, слаженность во взаимодействии внутри отрядов, неполадки техники) факторов. В связи с этим обычно под проектной сменной выработкой подразумевают средненедельные или среднемесячные объемы.
Так как автомобильная дорога является комплексом различных элементов и работ (водопропускные трубы, земляное полотно, дорожная одежда, обстановка дороги и т.д.), то выполнение всех этих работ может быть осуществлено комплексом разнообразных специализированных машин и механизмов, образующих комплексно-механизированный поток.
Поточный метод строительства имеет следующие положительные особенности:
• обеспечиваются высокие качество работ и производительность труда за счет высокой квалификации рабочих и правильно подобранного технического оснащения специализированных отрядов (звеньев), выполняющих одну операцию (или незначительное количество операций) на протяжении значительного периода времени;
Дата добавления: 2015-08-29; просмотров: 44 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
