Комбинированное покрытие отличается от покрытий, устроенных горячим или теплым способом, не только технологией, но и структурой сформировавшегося материала. В черных покрытиях практически весь битум находится в тонких ориентированных пленках, образуя непрерывную фазу. В комбинированном покрытии битумная фаза находится в двух состояниях: в виде толстых пленок, через которые зерна щебня контактируют между собой, и в виде мелких (около 10.70 мкм) капелек, равномерно распределенных среди минеральных частиц в обезвоженном битумном шламе. Свойства указанной системы меняются по мере растекания капель битума и ориентации его молекул на поверхности минеральных частиц. Отмеченные структурные особенности комбинированного покрытия предопределяют его более высокую трещиностойкость.
При выборе технологии введения литой композиции в пустоты чернощебеночного покрытия возможны четыре варианта (рис. 18.2):
1) с заполнением на всю толщину слоя; 2) заполнением верхней части слоя на глубину, равную половине (или больше) толщины слоя; 3) заполнением нижней части слоя; 4) заполнением нижней части слоя и последующей закупоркой с поверхности.
12 3 4
Рис. 18.2. Варианты комбинированного покрытия |
Очевидно, что 1-й вариант позволяет получить материал наибольшей прочности и усталостной долговечности, однако он сопряжен с большим расходом битумного шлама и усложнением технологии работ, а следовательно, и с более высокой стоимостью. Варианты 2-й и 3-й, равноценные по стоимости и вкладу в эквивалентный модуль упругости, будут по-разному воспринимать повторные нагружения. Усталостные трещины быстрее появятся в подошве покрытия, устроенного по 2-му варианту.
Недостатком 3-го варианта является доступ атмосферной воды в толщу покрытия и возможная ее фильтрация через неуплотненный битумный шлам. Кроме того, под действием климатических факторов и движения транспорта могут отрываться и выкрашиваться щебенки с образованием ямочности. Вместе с тем одно из достоинств 3-го варианта — высокие сцепные свойства покрытия даже в условиях обильного увлажнения благодаря хорошему дренажу воды. 4-й вариант хотя и связан с некоторым удорожанием по сравнению с 3-м вариантом, однако лишен недостатка последнего.
Из анализа достоинств и недостатков рассмотренных вариантов следует, что каждый из них может найти применение в определенных условиях. Но в практике дорожного строительства наибольшее распространение получил 2-й вариант, отличающийся экономичностью и простотой технологии.
В результате проведенных в СоюздорНИИ работ были выбраны оптимальные составы черного щебня и битумного шлама, определены расчетные характеристики и основные свойства материала покрытия, разработаны технология устройства комбинированного покрытия и требования к покрытию и литой композиции (битумному шламу).
Комбинированное покрытие можно использовать в качестве слоя усиления существующей дорожной одежды или покрытия на строящихся дорогах III и IV категории во II.V дорожно-климатических зонах. Применение такого покрытия в условиях II дорожно-климатической зоны оправдано его практической водонепроницаемостью и высокой морозостойкостью.
Покрытие можно укладывать на все типы оснований, рекомендуемые для асфальтобетона. Кроме того, благодаря повышенной трещиностой- кости его можно использовать на жестких и полужестких основаниях (цементобетон; укатываемый бетон; грунт, укрепленный минеральными вяжущими). Толщина комбинированного покрытия и глубина пропитки назначаются в зависимости от требуемой прочности дорожной одежды. Минимальная толщина покрытия — 5 см, максимальная — 10 см. Оптимальное соотношение между глубиной пропитки и толщиной черного щебня определяется экономическим расчетом.
Работы по устройству покрытия осуществляют при температуре воздуха не ниже 10 °С в сухую погоду. Работать в дождь запрещается ввиду опасности вымывания водой вяжущего, находящегося в битумном шламе в дисперсном состоянии. Заканчивают работы по устройству покрытия за две недели до наступления устойчивых отрицательных температур воздуха.
Для приготовления комбинированного покрытия используют щебень не ниже марки 800 для изверженных и 600 — для осадочных и метаморфических пород размером 10.20 или 15.25 мм. Использование менее прочного щебня может привести к его разрушению от воздействия движущегося транспорта и климатических факторов, что вызовет ухудшение сцепных свойств и снизит коррозионную стойкость покрытия.
Максимальный размер щебня для приготовления комбинированного покрытия следует ограничивать 25 мм, минимальный — 10 мм, так как щебень крупнее 25 мм приводит к возникновению неровностей на покрытии, вызывает большой шум в салоне автомобиля и повышенный износ шин. Применение в покрытии щебня мельче 10 мм значительно ухудшает условия проникания битумного шлама в пустоты слоя из черного щебня. Доля битума, необходимая для обработки щебня, зависит от размера зерен и ориентировочно составляет 1,5.2,5% массы щебня. В качестве структурирующей добавки при изготовлении черного щебня в мешалку добавляют минеральный порошок в количестве 3.5% массы щебня. Черный щебень можно использовать в горячем, теплом или холодном состоянии.
Для пропитки слоя черного щебня используют малопористый битумный шлам, содержащий природный песок размером до 2 мм. Частицы песка крупнее 2 мм ухудшают проникающую способность шлама и способствуют его расслоению по мере проникания в слой черного щебня. Содержание асфальтового вяжущего вещества (АВВ) в 100% сухой смеси назначается в пределах 50.60% ее массы, а коэффициент содержания битума (отношение количества битума в процентах по массе, приходящегося на частицы мельче 0,071 мм, к количеству этих частиц в 100% сухой смеси) К1 = 0,6.0,8. Значения К1 и АВВ назначают с таким расчетом, чтобы достичь требуемого коэффициента фильтрации комбинированного покрытия. Для придания битумному шламу необходимой текучести в него вводят пластификатор (в виде абиетата натрия или ЛСТ), количество которого составляет 0,03. 0,06% массы шлама.
Ориентировочное содержание компонентов в шламе, используемом для пропитки черного щебня: песок — 36.25%, битум — 15.17%, минеральный порошок с известью — 25.30%, вода — 24.28%.
Технология устройства комбинированного покрытия включает укладку слоя из черного щебня асфальто- или щебнеукладчиком, уплотнение его легким пневмокатком за два-три прохода по одному следу и распределение битумного шлама по поверхности покрытия с помощью навесного распределителя к пасторастворовозу. Пластифицированный битумный шлам обеспечивает глубину пропитки
до 4 см. Для пропитки на глубину до 6 см поверхность покрытия из черного щебня перед розливом шлама обрабатывают с помощью поливомоечной машины 2.5%-ным водным раствором смачивателя класса алкилсульфатов или опанолов (моющие средства) в количестве 0,5.2,0 л/м2.
Расход битумного шлама зависит от глубины пропитки и составляет 20.40 кг/м2. Его регулируют скоростью передвижения пастораство- ровоза и величиной выходной щели распределителя.
Движение автомобилей по готовому участку может быть открыто, когда при пробном пропуске смесь не прилипает к протектору автомобилей. В зависимости от погодных условий этот момент наступает спустя 1.3 ч после завершения строительных работ. При движении автомобилей шлам, находящийся в пустотах щебеночного остова, уплотняется, а шероховатость поверхности при этом сохраняется за счет выступающих острых ребер черного щебня (рис. 18.3)
а) б) Рис. 18.3. Поверхность комбинированного покрытия: а — перед пропиткой битумным шламом; б — через два дня после пропитки |
К настоящему времени во многих регионах России построено около 1000 км комбинированных покрытий. Результаты обследований подтвердили хорошие сцепные свойства и практическую водонепроницаемость комбинированного покрытия, а также выявили важную способность к затягиванию трещин в теплое время года, образующихся осенью и зимой.
18.6. Брусчатые, мозаичные и клинкерные мостовые
Мостовыми называют покрытия, построенные из отдельных штучных материалов (брусчатки, шашки, плит, блоков) геометрически правильной формы, укладываемых на основание вплотную друг к другу. Эти мостовые отличаются от булыжных и осколочных правильной формой, одинаковыми размерами штучных материалов и лучшими эксплуатационными показателями (по ровности, удобству для движения, срокам службы), позволяющими осуществлять по ним движение грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности.
Мостовые можно устраивать из различных штучных материалов, получаемых из естественных изверженных или литых горных пород, а также путем термической обработки глинистого сырья. Можно использовать также плиты и блоки из цементно- и асфальтобетонных смесей.
Мостовые из естественных каменных материалов отличаются большими сроками службы, наименьшей приведенной стоимостью, способностью выдерживать самое интенсивное и тяжелое движение, поэтому их применяют на наиболее нагруженных дорогах, на подъездах к городам, крупным промышленным предприятиям. Мостовые брусчатые и из цементобетонных блоков укладывают в зимний период на участках с неустойчивым земляным полотном, на болотах, на высоких насыпях, в местах прокладки подземных сооружений, на которых во время эксплуатации возможна длительная и неравномерная осадка грунта. При таких осадках материал мостовой не разрушается и можно периодически восстанавливать поперечный и продольный профили, а также ровность путем перекладки штучных материалов.
Брусчатые мостовые являются наиболее прочным типом дорожных одежд, применяемым на дорогах и улицах с самым тяжелым и интенсивным движением. Но из-за сложной технологии изготовления и ручной укладки штучные материалы в настоящее время почти не применяются.
Бруски имеют длину 15.25 см, ширину 9.15 см и высоту 10.16 см. Брусчатый камень, отливаемый из литых металлургических шлаков или литых горных пород, имеет геометрические размеры, приведенные в табл. 18.7.
Таблица 18.7 Геометрические размеры брусчатого камня
|
Морозостойкость брусчатых камней должна быть не менее Мрз 100, а прочность — более 100 МПа для камней из изверженных горных пород и более 120 МПа — для камней из литых пород. Верхние грани камней должны иметь шероховатую поверхность, обеспечивающую коэффициент сцепления шин с поверхностью покрытия, равный 0,5.0,55.
Брусчатые мостовые мостят преимущественно на песчаном основании из самой высокой брусчатки (рис. 18.4, а). На каменных основаниях (щебеночном, гравийном) мостят из средней по высоте брусчатки, на бетонных основаниях — из самой низкой брусчатки (см. рис. 18.4, б).
| '1 |
| .— 5 |
|
|
i=20?o i=20?o |
а) б) |
Рис. 18.4. Конструкции брусчатых мостовых:
1 — брусчатка; 2 — выравнивающий слой 2.3 см; 3 — щебеночное основание 15.20 см; 4 — песчаный дополнительный слой основания 10.15 см; 5 — песчаное основание 20.40 см
При мощении мостовой на каменном или бетонном основании предварительно по основанию распределяют слой песка толщиной 3.4 см для образования выравнивающего слоя. Мостят поперечными рядами и рядами под углом 45° к оси дороги (рис. 18.5).
Рис. 18.5. Расположение брусчатки в плане |
В каждом ряду бруски должны быть примерно одной ширины для образования правильных рядов. При укладке каждого последующего ряда соблюдают обязательную перевязку швов, чтобы не было продольных совпадений швов в соседних рядах. Мощение начинают с подготовки основания, придавая ему нужный поперечный профиль. К подготовленному основанию подвозят брусчатку и складывают ее штабелями на обочинах или на краю уже построенной мостовой, отбирают с помощью деревянной мерки бруски одинаковой ширины
для укладки в один ряд. Для соблюдения ровности рядов пользуются рейками или натянутым шнуром.
Законченный участок мостовой уплотняют ручными механическими трамбовками или самоходными катками. Затем швы заполняют песком или песком с добавкой цемента. Швы можно заполнять также битумом или смесью битума с минеральным порошком.
Мозаичные мостовые мостят из шашки, представляющей куски камня, грубоколотые механическим путем из горных пород, по форме приближающейся к кубу (размеры сторон — 7.11 см).
Благодаря меньшим размерам шашки по сравнению с брусчаткой, более легкой работе по мощению и применению механической колки камня, а в соответствии с этим и меньшей стоимости мозаичные мостовые экономичнее брусчатых и получили более широкое применение на дорогах Западной Европы. Для мозаичных мостовых применяют каменные или бетонные основания, чтобы прочностью основания компенсировать меньшую высоту шашки. Поверх основания, так же как и при брусчатых мостовых, располагают выравнивающий слой из песка или песка в смеси с цементом. Мозаичные мостовые по прочности и срокам службы не уступают брусчатым, имеют более ровную шероховатую поверхность. Мозаичную шашку укладывают почти исключительно дугами, выпуклость которых направлена навстречу движению. Существует несколько способов мощения по дугам; из них более простой и распространенный — сопряжение двух смежных дуг одной общей шашкой. Для соблюдения контура дуг при мощении пользуются шаблоном.
Способы строительства мозаичных мостовых, уплотнения и заполнения швов аналогичны способам, применяемым для брусчатых мостовых.
Мозаичные мостовые отличаются большой декоративностью, для этого используют шашки из горных пород различного цвета, которыми мостят площади в городах различными узорами, придавая им монументальность и архитектурное сочетание площадки с окружающими ее зданиями.
Клинкер — это кирпич для мощения мостовых, получаемый из специальных глин и глинистых сланцев путем обжига до полного спекания, но без плавления и образования стекловидной поверхности.
Клинкер должен иметь длину 220 и ширину 110 мм; по толщине он бывает двух размеров — 65 и 75 мм. Клинкер толщиной 65 мм предназначен для установки на ребро, а толщиной 75 мм — для укладки плашмя.
Наиболее распространена укладка клинкера поперечными рядами. Для мощения клинкером созданы передвижные ручные укладчики, облегчающие работу и нашедшие применение в городах. Клинкер недостаточной прочности предпочтительно укладывать косыми рядами, в продольную и поперечную елку. Независимо от способа укладки в плане вдоль мостовой для ее укрепления прокладывают два-три продольных ряда клинкера.
Строительство клинкерных мостовых экономично в районах, где нет местных каменных материалов и в то же время имеются месторождения глин и глинистых сланцев, пригодных для изготовления клинкера.
Мостовые из асфальто- и цементобетонных плит. Асфальтобетонные плиты изготовляют из горячих асфальтобетонных смесей на вязких битумах путем прессования и вибропрессования. Состав смесей подбирают так же, как и для асфальтобетонных покрытий. Плиты применяют длиной до 250 мм, шириной до 120 мм и толщиной 50.80 мм. Для мостовых из асфальтобетонных плит применяют каменные и бетонные основания. На песчаное основание плиты укладывают только для пешеходных и велосипедных дорожек. Для выравнивания основания рассыпают тонкий слой песка или высевок, обработанных битумом, или разливают горячий битум. Асфальтобетонные плиты укладывают плашмя поперечными рядами к оси мостовой с перевязкой швов. Уложенные плиты прикатывают легкими самоходными катками, швы заполняют горячим битумом. Под движением швы между плитами постепенно закатываются.
Асфальтобетонные плиты применяют при небольших объемах работ, при работах, выполняемых зимой, а также для устройства покрытий в местах, где трудно применять самоходные катки или для дорожек сложного поперечного профиля.
Плиты бетонные тротуарные изготавливаются из мелкозернистого бетона по ГОСТ 26633—91 и используются для устройства сборных покрытий тротуаров, пешеходных дорожек, площадей и площадок общественного транспорта. В плане плиты толщиной 5.10 см имеют квадратную, прямоугольную, шестигранную и фигурную форму.
Изготовляют плиты из бетонной смеси марки не менее 300 с морозостойкостью не менее Мрз 100, с уплотнением вибропрессованием.
Для мостовых из цементобетонных плит применяют песчаные и каменные основания. На каменном основании укладывают песчаный или песчано-цементный (1: 10) выравнивающий слой толщиной 2.3 см. Плиты укладывают с соблюдением перевязки швов, которые заполняют битумной мастикой или цементным раствором.
глава 19. строительство асфальтобетонных покрытий
19.1. Конструкции дорожных одежд и условия работы асфальтобетонных покрытий
Покрытия автомобильных дорог воспринимают нагрузки непосредственно от движущегося транспорта, перепада температур, атмосферных воздействий и агрессивных факторов окружающей среды. Срок службы всей дорожной конструкции в значительной степени определяется такими свойствами покрытий, как ровность, водонепроницаемость, коррозионная стойкость, устойчивость к сдвиговым деформациям и образованию трещин. Безопасность движения в значительной степени зависит от качества сцепления колеса автомобиля с покрытием. Одним из наиболее распространенных видов покрытий усовершенствованного типа в настоящее время является асфальтобетонное покрытие.
Первые дороги с асфальтовым покрытием начали строить в конце XIX в. из смесей природных битумов с каменным материалом или из измельченных битуминозных пород, которые после укладки в слой уплотняли путем трамбовки. По способу уплотнения материал называли «трамбованный асфальт». В России в начале XX в. применяли другую технологию. Содержащие битум породы варили в котлах (6 ч) с добавкой мраморной муки, затем горячую асфальтовую смесь выливали на подготовленное основание и разравнивали. Уплотнение слоя не требовалось. Такой материал называли «литой асфальт».
По мере развития процессов переработки нефти весь мир перешел на применение в асфальтобетоне нефтяных битумов. В наши дни природные битумы используют в качестве модифицирующих добавок в нефтяной битум или как местный материал.
Асфальтобетонные покрытия имеют целый ряд преимуществ перед другими видами покрытий, среди которых следует особо отметить высокую износостойкость, низкий уровень шума и пыли, высокую технологичность, простоту ремонта, повышенную комфортность движения транспорта.
Современные технологии приготовления асфальтобетонных смесей предусматривают раздельный нагрев каменных материалов (песка, щебня) и нефтяного битума с последующим их перемешиванием совместно с минеральным порошком, поверхностно-активными веществами, добавками специального назначения, модификаторами. Асфальтобетонные смеси I.II марок для устройства верхних слоев покрытий можно получить только в установках принудительного перемешивания циклического действия.
По технологическим свойствам все асфальтобетонные смеси подразделяют на следующие виды: жесткие, пластичные и литые.
По температуре производства и укладки действующий ГОСТ 9128—2009 выделяет две группы асфальтобетонных смесей: горячие и холодные. Горячие асфальтобетонные смеси готовят на вязком битуме при температуре выше 150 °С и укладывают в слои при температуре не ниже 120 °С.
Холодные асфальтобетонные смеси готовят на жидком битуме при температуре компонентов 70.120 °С. Эти смеси хранят в штабелях (до полугода) и укладывают в слои без нагрева при температуре окружающей среды не ниже 5 °С. Область применения асфальтобетонных смесей зависит от погодно-климатических условий района строительства и категории дороги.
В районах с умеренным и жарким климатом, характерным для II—V дорожно-климатических зон, асфальтобетонные слои принято строить из горячих жестких или пластичных асфальтобетонных смесей.
В районах с холодным климатом (I зона) и на дорогах низших категорий с малой интенсивностью движения могут быть использованы холодные асфальтобетонные смеси, приготавливаемые на жидких битумах.
Для устройства покрытий дорог применяют щебенистые смеси типов А, Б, и В, песчаные смеси типа Г, приготовленные на смеси дробленого и природного песков (без щебня). Выбор типа смеси зависит от состава транспортного потока, интенсивности и скорости движения.
Песчаные смеси типа Д применяют в местах, предназначенных под ручную уборку от снега (на посадочных площадках, тротуарах), в отдельных случаях допускается их применение для благоустройства территорий или при ручной укладке смесей. Этот тип смеси является неустойчивым к сдвигу. На поверхности слоя из песчаных смесей возникают сдвиговые пластические деформации даже при случайном (единичном) торможении или ускорении.
В верхних слоях покрытий на дорогах высших категорий допускается применять только плотные и высокоплотные мелкозер
нистые асфальтобетонные смеси марок I или II. В нижних слоях — крупнозернистые или мелкозернистые плотные, пористые или высокопористые асфальтобетоны марок L..IIL Пористые и высокопористые смеси могут быть использованы только в нижних слоях покрытий на дорогах III категории и ниже или в основаниях дорожных одежд. В осенне-зимний период пористые слои могут быть разрушены вследствие их низкой водо- и морозостойкости, поэтому их нельзя оставлять в зиму без перекрытия плотным асфальтобетоном.
На рисунке 19.1 показаны конструкции дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями.
 |  |
Рис. 19.1. Конструкции дорожных одежд:
1 — верхний слой покрытия из мелкозернистого плотного асфальтобетона;
2 — нижний слой покрытия (из асфальтобетона);
3 — верхний слой основания (из пористого или высокопористого асфальтобетона); 4 — нижний слой основания из щебня или гравия;
5 — дополнительный (дренирующий) слой основания из песка;
6 — слой износа из литых эмульсионно-минеральных смесей или поверхностная обработка; 7 — основание из бетона, тощего бетона или из грунта, укрепленного цементом
Современные конструкции дорожных одежд позволяют использовать асфальтобетонные покрытия в дорожных одеждах как нежесткого, так и жесткого типа. В конструкциях дорожных одежд слои из асфальтобетона могут служить покрытием или основанием, слоями усиления или выравнивающими слоями. Срок службы покрытий зависит не только от качества асфальтобетона, но и от конструкции дорожной одежды, состава транспортного потока, интенсивности и скорости движения.
На основаниях из бетона в асфальтобетонных покрытиях появляются трещины из-за теплофизической несовместимости материалов покрытия и основания.
Для предотвращения образования отраженных и температурных трещин суммарная толщина черных слоев на жестком основании должна быть не менее 18 см для капитального и не менее 12 см для облегченного типа дорожных одежд.
Конструкции дорожных одежд постоянно совершенствуются, становятся более мощными по мере увеличения нагрузок и интенсивности движения транспорта.
На дорогах I и II категории верхние слои основания устраивают из пористого или высокопористого асфальтобетона, а нижние слои — из щебня или грунта, укрепленных органическими или минеральными вяжущими. Основание должно быть ровным, а его уклоны поперечные — соответствовать уклонам покрытия.
Асфальтобетонное покрытие представляет собой верхнюю часть конструкции дорожной одежды, состоящую из одного или нескольких слоев постоянной толщины, укладываемых на подготовленное дорожное основание. Покрытие предназначено непосредственно для пропуска транспорта. Оно воспринимает весь комплекс нагрузок от движущегося или стоящего транспорта и все погодно-климатические воздействия. Верхний слой отвечает за сцепление колеса автомобиля с дорогой, ровность, водонепроницаемость и другие транспортноэксплуатационные качества, обеспечивающие движение транспорта с расчетной скоростью без аварий. Если асфальтобетонное покрытие (постоянной толщины) укладывают на основание, не отвечающее требованиям ровности, то вновь уложенный слой повторяет все неровности нижнего слоя (рис. 19.2). Чаще всего покрытия имеют два слоя. В верхних слоях асфальтобетонных покрытий следует применять многощебенистые, жесткие, плотные или высокоплотные модифицированные асфальтобетонные смеси. Нижние слои строят в большинстве случаев из высокотехнологичных асфальтобетонов.
В современных конструкциях дорожных одежд асфальтобетонные смеси применяют не только в слоях покрытия, но и в верхних слоях основания.
Асфальтобетонное основание — это слой дорожной одежды, укладываемый на основание и предназначенный для укладки поверх него слоев асфальтобетонного покрытия. Оно должно иметь хорошее сцепление как с покрытием, так и с нижележащим слоем основания, заданную ровность и прочность. Его задача — перераспределить нагрузки между слоями дорожной одежды.
|
Тип А
|
Тип Б
■—"1
Тип В
Рис. 19.2. Типы асфальтобетонных покрытий:
А — асфальтобетонный слой постоянной толщины повторяет все неровности нижележащего слоя: 1 — слой основания; 2 — слой покрытия постоянной толщины; Б — выравнивающий (3) уложен с заданной ровностью, исправляет имеющиеся в нижележащем слое неровности;
В — двухслойное асфальтобетонное покрытие; нижний слой уложен с заданной ровностью, верхний слой (4) имеет одинаковую толщину
Асфальтобетонные слои усиления дорожной одежды устраивают главным образом при капитальном ремонте автомобильной дороги на отдельных ослабленных участках. Толщину слоя назначают с учетом несущей способности дорожной конструкции на конкретном участке (минимальная толщина слоя усиления — 6 см).
Выравнивающие слои устраивают в целях повышения ровности основания или старой дорожной одежды. Современные системы контроля уровня (на асфальтоукладчиках) позволяют регулировать толщину слоя для обеспечения требуемых поперечных и продольных уклонов, а также высотных отметок. Минимальная толщина слоя из мелкозернистой смеси составляет 3 см. Выравнивающий слой укладывают путем распределения мелкозернистой асфальтобетонной смеси (чаще всего тип «Б») по струне, визирному лучу или сканирующему устройству с заданной ровностью с последующим уплотнением. Поверх выравнивающего слоя укладывают одно- или двухслойное покрытие.
В тех случаях, когда слой дорожной одежды, подготовленный под укладку покрытия, имеет незначительные отклонения от установленных норм по ровности, укладка выравнивающих слоев не требуется. Ровность можно исправить укладкой нижнего слоя покрытия по ко- пирной струне (см. рис. 19.2, тип «В»). Верхний слой покрытия в обязательном порядке должен иметь постоянную толщину.
Толщина однослойного асфальтобетонного покрытия обычно составляет 4.6 см. При необходимости устройства покрытия большей толщины укладывают два-три слоя. При этом уплотняют каждый из слоев до требуемой плотности. Толщину верхнего слоя покрытия обычно назначают в пределах 3.5 см, а толщина каждого из нижележащих слоев асфальтобетонного покрытия составляет 4.8 см.
Дата добавления: 2015-08-29; просмотров: 27 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
