Под редакцией проф. В.В. Ушакова и доц. В.М. Ольховикова 16 страница

Расстояние между продольными лежнями составляет 0,75.1 м и за­висит от толщины элементов настила и качества грунта. Чем больше диаметр элементов настила и плотнее грунты основания, тем больше может быть расстояние между лежнями. Бревна настила отесывают с трех сторон и подтесывают над лежнями для получения плотного и ровного настила. Прижим уложенного настила обеспечивают уста­новкой колесоотбоев и скреплением их с лежнями проволокой, скоба­ми, деревянными нагелями.

Для устранения бокового угона элементов настила создают боко­вые упоры. Настил для двустороннего движения устраивают со сплош­ной проезжей частью или в виде двух раздельных полос. недостаток поперечных настилов состоит в том, что они вызывают большие попе­речные колебания автомобилей даже при малых скоростях движения. Более удобны в этом отношении настилы с косым (диагональным) рас­положением элементов проезжей части. Бревна настила укладывают под углом 60.75° к оси дороги. Конструкция таких настилов во всем остальном не отличается от настилов с прямым расположением эле­ментов.

Колейными называют покрытия, имеющие проезжую часть в виде двух раздельных колей (колесопроводов), собранных из бревен, бру­сьев или пластин и уложенных параллельно оси дороги. Этот вид по­крытий характерен следующими преимуществами: имеет меньшие трудоемкость и эксплуатационные расходы на перевозки; допускает большую скорость движения (до 20.30 км/ч), чем настилы других типов; допускает стандартизацию всех элементов покрытия и заблаго­временную их заготовку; позволяет собирать покрытия из заранее за­готовленных стандартных элементов.

Колейные покрытия бывают стационарного и сборного типа. К сборным относят покрытия, собираемые из укрупненных элемен­тов. Колейное покрытие стационарного типа состоит из шпал диа­метром 20 см, укладываемых поперек двух колесопроводов из бревен диаметром 18.20 см и колесоотбоев диаметром 22 см и более.

Существуют различные способы крепления колесопроводов — фризовое, шпонками, накладками, с вырубкой шпалы «ласточкиным хвостом». При креплении шпонками на шпалах делают углубления по ширине колесопроводов, собранных из отдельных бревен при по­мощи шпонок или ранее заготовленных бревенчатых щитов. Шпонка представляет собой деревянную планку, имеющую трапецеидальную форму в поперечном сечении и слабую конусность по длине. Гнез­да для шпонок зарезают в колесопроводах после сборки и укладки на шпалы всех элементов колесопровода, за исключением колесоот- боев. Длина шпонки на 10.15 см больше ширины колесопровода, что­бы при усыхании колесопровода ее можно было подбить и тем самым обеспечить плотное сплочение всех элементов в один щит. Шпонки ставят над шпалами через одну, а над промежуточными шпалами раз­мещают стыки элементов колесопроводов. Стыки устанавливают впритык, вразбежку так, чтобы на каждую шпалу приходилось не бо­лее двух стыков. Фиксирование положения колесопроводов достигают устройством в шпалах специальных запилов и скреплением при помо­щи деревянных нагелей.

Колейное покрытие с вырубкой шпал «ласточкиным хвостом» (рис. 16.4) состоит из шпал колесопроводов. Крепление колесопрово- дов осуществляется за счет выреза в шпале в форме трапеции и устрой­ства крайних элементов колесопроводов соответствующей формы. Сборку колесопроводов производят в следующем порядке: в косые вырезы шпалы сначала укладывают крайние подтесанные элементы колесопроводов, затем остальные; средний элемент колесопровода укладывают последним, так как он служит замком, расклиниваю­щим остальные элементы колесопровода в вырезе шпалы. Скрепле­ние расклинивающего элемента производят нагелями. При этом типе скрепления колесопроводов обеспечивается наибольшая простота конструкции всего покрытия с наименьшим количеством основных элементов.

Рис. 16.4. Конструкция колейного покрытия с вырубкой шпал «ласточкиным хвостом»:

1 — свайка-колесоотбой; 2 — шпала с вырубкой «ласточкин хвост»

Колейные покрытия из щитов собирают из заблаговременно за­готовленных и подвезенных к месту укладки отдельных щитов. Они менее прочны, чем бревенчатые конструкции. Щиты делают из трех или четырех досок толщиной 70 мм, сплоченных при помощи дере­вянных планок и гвоздей. Ширина щитов из трех досок равна 60 см, а из четырех — 80 см, длину щитов назначают равной 3 м для удобства транспортирования и укладки.

На сильно заболоченных грунтах и болотах щиты укладывают на общие для обоих колесопроводов лежни из бревен или пластин.

Гибкие колейные покрытия изготовляют заранее и подвозят к ме­сту строительства в свернутом виде в рулонах. Гибкие покрытия делают из отрезков жердей, досок или брусков длиной 0,8 м. Соединение осу­ществляют прикреплением их к двум тросам с помощью специальных скоб. Длина коврика обычно составляет 3.4 м.

глава 17. строительство дорожных одежд переходного типа

17.1. Особенности работ при строительстве дорожных одежд переходного типа

К покрытиям переходного типа относят щебеночные, гравий­ные, булыжные мостовые, а также покрытия из грунтов и малопроч­ных минеральных материалов, обработанных вяжущими. Устраивают их в основном на дорогах IV и V технических категории.

Покрытия названы переходными потому, что по мере роста ин­тенсивности движения при реконструкции или капитальном ремон­те дороги они служат основанием для покрытий капитальных типов. Для возможности перевода дороги с переходным типом покрытия че­рез несколько лет эксплуатации в более высокую техническую кате­горию при разработке проекта необходимо запроектировать земляное полотно с соответствующими геометрическими параметрами.

Для дорожных одежд с покрытиями переходного типа земляное по­лотно желательно отсыпать за год до строительства дорожной одежды, чтобы оно доуплотнялось под воздействием проезжающих автомоби­лей и атмосферных осадков. Земляное полотно устраивают чаще всего корытного или полукорытного профиля.

При устройстве корытного профиля земляное полотно отсыпают до уровня, соответствующего низу дорожной одежды, а затем отсы­пают обочины из привозного грунта или надвигаемого бульдозером из придорожных резервов. В этом случае земляное полотно будет с присыпными обочинами. Грунт отсыпают и уплотняют послойно, чтобы образовать корыто требуемой глубины для размещения дорож­ной одежды (рис. 17.1)

Чтобы избежать переувлажнения земляного полотна водой, ска­пливающейся в корыте, обочины необходимо присыпать непосред­ственно перед строительством дорожной одежды. Для возможности удаления воды из корыта в обочинах делают поперечные прорези. По­сле завершения строительных работ прорези, заполняемые щебнем, ПГС или крупнозернистым песком, способствуют фильтрации воды из дорожной одежды.

	"1 . B.
	U\444444SS	( l,

I

Рис. 17.1. Земляное полотно с присыпными обочинами:

В — ширина дорожного полотна; В₁ — ширина земляного полотна; l — ширина проезжей части

При устройстве полукорытного профиля земляное полотно возводят до отметки Н₁, которая меньше проектной отметки Н на величину у, а шириной по верху Bi больше ширины дорожно­го полотна на величину 2z (рис. 17.2). Параметры Н₁, у и глубину корыта определяют с таким расчетом, чтобы грунта, вырезаемого из корыта, хватило на подсыпку обочин и обеспечение рабочей отметки.

17.2. строительство щебеночных покрытий

Щебеночные покрытия применяют на дорогах IV и V категории с интенсивностью движения до 500 авт./сут.

К преимуществам подобных покрытий можно отнести простоту технологии работ и возможность использования отходов промышлен­ности (шлаковый щебень), к недостаткам — быструю потерю перво­начальной ровности и необходимость в частом проведении ремонт­ных работ.

Строительство щебеночных покрытий во многом аналогично стро­ительству щебеночных оснований. В отличие от оснований для щебе­ночных покрытий применяют более прочный щебень (см. табл. 15.5), а содержание минеральных частиц мельче 0,05 мм в смесях может со­ставлять 7.25% по массе.

Щебеночные покрытия, как и щебеночные основания, строят по способу заклинки или из готовой щебеночной смеси. Выбор спо­соба работ в основном зависит от наличия минеральных материалов и возможности их получения. При наличии природного щебеноч­
ного материала, в составе которого имеются зерна разной крупно­сти, целесообразно применять плотную смесь. В случаях получения крупного щебня путем дробления камня на собственных дробильно­сортировочных установках или экономичной его доставки по желез­ной дороге можно использовать метод заклинки.

На выбор технологии работ существенное влияние оказывают кли­матические условия региона. Сырая погода меньше влияет на качество щебеночного покрытия, устроенного по способу заклинки, чем из ще­беночной смеси, в которой пылевато-глинистые частицы при увлаж­нении снижают устойчивость покрытия. В сухую погоду легче расстра­ивается щебеночное покрытие, созданное по способу заклинки.

Как правило, работоспособность покрытий из плотных щебеночных смесей оказывается выше, чем устроенных по способу заклинки, а тех­нологии строительства и ремонтных работ по восстановлению их ров­ности значительно проще. Способ заклинки в большинстве случаев це­лесообразнее и экономически выгоднее для строительства оснований.

Щебеночному покрытию на прямых участках придают поперечный уклон 30%о (обочины 50%о). Толщина щебеночного покрытия зависит от состава и интенсивности движения, качества щебня и материала до - полнительного слоя основания, свойств подстилающего грунта. По­крытие можно устраивать в один или два слоя. Толщина слоя зависит от вида уплотняющего средства.

В случае использования насыпи с присыпными обочинами и при наличии дренирующего слоя возможны два способа организации ра­бот. По первому способу сначала отсыпают обочины, а затем между ними устраивают щебеночное покрытие (рис. 17.4, а). Причем обочины во избежание загрязнения дренирующего слоя можно устраивать толь­ко из песка. По второму способу сначала рассыпают щебень, а потом присыпают обочины (см. рис. 17.4, б) из песка или местного грунта.

При способе заклинки фракционированный щебень подвозят на до­рогу автомобилями-самосвалами и распределяют самоходным щебне- укладчиком или навесным щебнераспределителем. Самоходный щебне- укладчик предпочтительнее использовать в случае плотного основания, навесной щебнераспределитель — при любом типе основания.

При отсутствии распределителя и укладчика можно использовать бульдозеры. В этом случае автомобиль-самосвал доставляет щебень, двигаясь по уложенному слою «от себя», и ссыпает его на край россы­пи, чтобы не повредить песчаный слой (рис. 17.5). В случае плотного основания щебень можно разравнивать круговыми проходами авто­грейдера.

Рис. 17.5. Разравнивание щебня, доставляемого автомобилями-самосвалами: а — доставка щебня; б — разравнивание щебня бульдозерами; в — общий вид этих операций

После уплотнения нижнего слоя щебня для заполнения пустот в минеральном скелете рассыпают еще две фракции более мелкого щебня с поливкой водой и последующим уплотнением. Последова­тельность технологических операций, режим укатки и применяемая техника приведены в параграфе 15.5.

В первый период эксплуатации щебеночного покрытия регулиру­ют движение автомобилей во избежание образования колей, наметают каменные высевки, выбрасываемые колесами.

При использовании в качестве покрытий грунтов и малопрочных минеральных материалов в укрепленном виде следует предусматривать устройство на них поверхностной обработки или водонепроницаемого защитного слоя для предотвращения износа покрытия и его разруше­ния от воздействия воды и мороза.

Покрытия из щебеночных смесей строят так же, как гравийные и аналогичные им покрытия.

17.3. строительство гравийных покрытий

Гравийные и другие глиносвязные покрытия применяют на доро­гах V, реже IV категории при наличии гравийных или подобных им ка­менных материалов (щебень, шлак, дресва, ракушка).

недостатками подобных покрытий являются сильная пылимость в сухое время года, быстрая потеря первоначальной ровности (осо­бенно после дождей) и значительный износ. Особо характерно это для сельскохозяйственных и лесовозных дорог, где доля большегруз­ных автомобилей, колесных тракторов и специальной техники зача­стую составляет более 50%. Результаты обследований свидетельствуют, что количество профилировок покрытий в год составляет 10.25, а фи­зический износ — до 5 см. В то же время гравийные покрытия характе­ризуются низкой стоимостью и простотой технологий строительства, ремонта, содержания.

Толщину гравийного покрытия назначают по расчету в соответ­ствии с Инструкцией по проектированию дорожных одежд нежесткого типа ОДН 218.046—01. При этом она не должна быть менее 8 см при укладке на прочное основание и не менее 15 см при укладке на песок.

Готовые песчано-гравийные или песчано-гравийно-щебеночные смеси характеризуют показателями качества по зерновому составу, прочности, содержанию зерен слабых пород, а также пылевидных и глинистых частиц, морозостойкости, водостойкости. Максимальная крупность зерен в смеси не должна превышать 40 мм. Гранулометри­ческий состав должен удовлетворять требованиям оптимальной смеси и обеспечивать максимальную ее плотность и минимальную пори­стость. Марки по прочности, морозостойкости и водостойкости гра­вия и щебня, входящих в состав смесей, должны соответствовать тре­бованиям ГОСТ 8267—93. Содержание пылевато-глинистой фракции, являющейся вяжущим в смеси, может достигать 25% по массе.

Если карьерный гравийный материал не удовлетворяет требовани­ям оптимальной смеси, смесь обогащают, т.е. составляют искусствен­но путем отгрохотки крупных зерен или мелких частиц и добавления недостающих фракций в виде крупных частиц (гравий, щебень), пе­ска или связного грунта (супесь, суглинок). Выбор способа получения оптимальных смесей обусловлен в основном экономическими сообра­жениями, наличием минеральных материалов и оборудования.

К строительству гравийных покрытий приступают при полной го­товности земляного полотна. Окончательное профилирование поверх­ности земляного полотна (при серповидном профиле) или устройство корыта (при полукорытном профиле) выполняют автогрейдерами. По­сле профилирования производят уплотнение грунта легкими катками с металлическими вальцами или пневмокатками. Затем выполняют разбивочные работы. После нанесения высотных отметок каждого слоя покрытия на разбивочных колышках, установленных за бровкой земляного полотна, отмечают толщину слоев в рыхлом теле. Для опре­деления толщины слоев в рыхлом теле необходимо учитывать коэф­фициент запаса на уплотнение смеси, определяемый в лаборатории до начала работ.

Гравийные покрытия, как правило, устраивают однослойными. По­крытие общей толщиной более 20 см укладывают в два слоя: нижний слой — из более крупного материала с меньшим количеством мелкозе­ма; верхний слой — с большим количеством мелкозема.

Строительство гравийных покрытий включает приготовление, вы­возку, распределение, планирование и уплотнение гравийного мате­риала.

Смесь предпочтительнее готовить на смесительных установках (типа ДС-50 Б), обеспечивающих точное дозирование ингредиентов смеси, тщательное их перемешивание и оптимальное увлажнение. Для уменьшения износа покрытия и его пылимости при изготовлении смеси целесообразно вводить в нее вместо воды обеспыливающие ма­териалы в виде водных растворов хлористого натрия и кальция, лиг- носульфонатов технических (ЛСТ), лигнодора, сульфитного щелока. Оптимальную влажность смеси или концентрацию обеспыливающих материалов определяют заранее в лаборатории. Приготовленную гра­вийную смесь доставляют на дорогу автомобилями-самосвалами.

Приготовление гравийной смеси непосредственно на дороге допу­скается в виде исключения. При этом производят послойное распреде­ление каждого материала с последующим перемешиванием фрезами, автогрейдерами, плужными смесителями. В случае недостатка мелких фракций в вывезенном на дорогу гравийном материале его восполня­ют местным грунтом в виде песка, супеси или суглинка в соответствии с рекомендациями лаборатории. В процессе перемешивания необхо­димо обеспечить такую влажность смеси, которая способствует раз­рушению глинистых агрегатов и исключает прилипание их к рабочим органам машин. Перед планированием смеси ее влажность доводят до оптимальной.

Распределение доставленной из карьера готовой смеси производят самоходными укладчиками или автогрейдерами. Укладчики обеспе­чивают необходимую ровность, а также предварительное уплотнение слоя. При использовании автогрейдера готовую гравийную смесь за­возят на подготовленное земляное полотно или в корыто из расчета требуемой толщины слоя. Расстояние между штабелями материала, выгруженного из автосамосвалов, определяют по формуле

/ = ±-,

Bhy

где Р — грузоподъемность автомобиля-самосвала, т; В — ширина слоя, м; h — высота слоя, м; у — максимальная плотность смеси, т/м³.

Разравнивание материала производят автогрейдером за пять — де­сять проходов в зависимости от толщины слоя.

Уложенный слой покрытия уплотняют самоходными катками с гладкими вальцами статического и вибрационного действия, ком­бинированными катками, а также катками на пневматических шинах. Лучшие показатели обеспечиваются при использовании комбиниро­ванных и пневмошинных катков. Гравийная смесь при уплотнении должна иметь оптимальную влажность. В сухую и жаркую погоду за 20.30 мин до уплотнения определяют влажность смеси и при необ­ходимости поливают водой в количестве, обеспечивающем превыше­ние оптимальной влажности на 1.3%. Целесообразно в этих случаях вместо воды использовать растворы гигроскопических солей.

Покрытие уплотняют вначале легкими катками массой 5.8 т (при- катка), а затем массой 10.12 т (укатка). Максимальная толщина уплот­няемого слоя зависит от типа и массы катка и, как правило, не должна превышать 0,25 м при использовании комбинированных и пневмо- шинных катков и 0,18 м — катков с гладкими вальцами.

Прикатка слоя выполняется проходом катков от краев к середине с перекрытием следа на ¹/₃ ширины вальца. Скорость движения катка должна быть 1.2 км/ч. Число проходов катка по одному следу опреде­ляется пробной укаткой и колеблется от трех до шести. Прикатку следу­ет считать законченной, если перед передними вальцами не образуется волна и отсутствует заметная на глаз осадка слоя. При использовании вибрационных катков подкатка производится с выключенным вибра­ционным вальцом. После прикатки слоя проверяют его ровность и по­перечный уклон в целях установления и исправления дефектных мест.

При укатке слоя число проходов катка (массой 10.12 т) по одно­му следу также определяют пробной укаткой (оно колеблется от 10 до 25). Критерием окончания укатки является число проходов катка, обеспечивающее максимальную плотность смеси. начинать уплотне­ние следует от обочин при скорости движения 3.5 км/ч. При после­дующих проходах каток смещают к оси дороги с перекрытием преды­дущего следа на ¹/₃ ширины, а его скорость может быть повышена до 10.15 км/ч.

Укатка выполняется по челночной схеме. Внешними признаками окончания укатки является прекращение осадки уплотняемого слоя от прохода катка и прекращение движения волны перед катком.

Достигнутую плотность слоя контролируют с помощью плотноме­ра КП-120 или «методом лунки». Окончательного уплотнения гравий­ного покрытия достигают лишь в результате систематического про­филирования после дождей и регулирования движения (обычно через два-три месяца).

17.4. Перестройка дорожных одежд переходного типа

нормативная пропускная способность большого числа дорог с пе­реходным типом покрытия зачастую бывает превышена спустя всего лишь три года — пять лет после завершения строительства, поэтому при их эксплуатации быстро ухудшается ровность покрытия и возра­стает его износ, что вызывает необходимость ремонта ранее установ­ленных нормами сроков.

Существующие методы ремонта, заключающиеся в основном в профилировке покрытия или подсыпке нового слоя, малоэффектив­ны, поскольку через непродолжительный промежуток времени вновь образуются деформации в виде колеи, волн, выкрашиваний. В связи с этим для существенного увеличения межремонтных сроков и улуч­шения эксплуатационных характеристик таких покрытий необходимы качественные изменения их свойств.

В настоящих условиях недостаточного финансирования дорожной отрасли строительство новых дорог идет явно медленными темпами и не может отвечать требованиям быстро растущего автомобильного парка. Частично решить эту проблему можно также за счет увеличения пропускной способности местных дорог с переходными и низшими типами дорожных одежд путем их реконструкции или перестройки дорожной одежды.

Добиться решения вышеназванных проблем можно путем кир- кования покрытия и последующего укрепления взрыхленной смеси. Для этого, особенно если вскиркованный материал относится к кате­гории крупнообломочных грунтов, пригодны практически любые ор­ганические и минеральные вяжущие или композиции, составленные на их основе. Экономическая целесообразность указанного подхода подтверждается возможностью использования существующей дорож­ной одежды и отказа от привозных материалов.

При проведении работ к каждой дороге должен быть индивидуаль­ный подход. Суть его заключается в том, чтобы при разработке проекта работ учитывалось ее конкретное состояние, интенсивность и состав движения, затраты на ремонт и эксплуатацию. В итоге весь комплекс назначенных мероприятий должен привести в соответствие технико­эксплуатационные характеристики дороги и реальную (перспектив­ную) интенсивность движения.

В зависимости от состояния дороги, перспективной интенсивно­сти и состава движения возможно применение одного из трех направ­лений работ, обеспечивающих:

1) повышение эксплуатационных характеристик покрытий, умень­шение их износа и увеличение межремонтных сроков путем примене­ния несложных технологических приемов;

2) повышение прочности, сдвигоустойчивости покрытий путем использования вяжущих, придающих обработанному слою способ­ность к регенерации и способствующих образованию коагуляционной структуры;

3) значительное повышение расчетных характеристик, сдвиго- устойчивости и прочности покрытий путем использования вяжущих, способствующих образованию кристаллизационной или бинарной кристаллизационно-коагуляционной структуры.

на дорогах с невысокой интенсивностью движения можно умень­шить износ, исключить пыление и увеличить межремонтный срок за счет обработки верхнего слоя покрытия на глубину до 5 см органи­ческим вяжущим, ЛСТ, лигнодором. После кирковки покрытия рабо­ты можно вести методами смешения или пропитки.

Работы по второму направлению связаны с использованием вя­жущих, обеспечивающих укрепленному материалу тиксотропные свойства, т.е. возможность восстанавливать утраченные технико­эксплуатационные характеристики путем многократного киркования покрытия, при необходимости внесения реагентов, перемешивания и уплотнения.

Указанный способ обработки можно использовать при реконструк­ции и ремонте дорог с высокой интенсивностью движения, а также при проходе большегрузных автомобилей и транспортных средств, ха­рактеризующихся очень большими удельными нагрузками на покры­тие. Работы с использованием таких вяжущих рентабельны в случаях, когда для обеспечения нормированных упругих прогибов требуется строительство очень мощной дорожной одежды, что характерно для сельскохозяйственных, карьерных, лесовозных дорог.

Используя специальные вяжущие, можно значительно повысить прочность покрытия, его водостойкость, увеличить межремонтный срок. В то же время возникающие в процессе эксплуатации деформа­ции в виде колей, волн, выкрашиваний легко ликвидируются в про­цессе ремонта, причем дополнительных минеральных материалов при этом не требуется.

При обработке гравийных и щебеночных смесей в этом случае це­лесообразно использовать вяжущие, характерной особенностью кото­рых является наличие в них воды, выполняющей здесь важную роль структурирующей добавки и показателя степени регенерируемости смеси. Таковыми являются битумные эмульсии, битумные пасты, ком­плексные вяжущие, состоящие из ЛСТ в сочетании с жидкими орга­ническими вяжущими. Они обеспечивают коагуляционный характер связей в укрепленном материале. Варьируя состав вяжущих, можно регулировать адгезию пленок вяжущего к поверхности минеральных зерен и получать укрепленный материал с различной степенью тиксо- тропности (регенерируемости).

Работа по третьему направлению связана со значительным повыше­нием расчетных характеристик покрытия и поэтому предусматривает использование для укрепления смесей вяжущих, обеспечивающих вы­сокие прочностные характеристики. Наиболее типичными вяжущими в этом случае являются цементы, известь, золы-уноса, молотые шла­ки. Исследования последних лет показали, что при укреплении смесей одним минеральным вяжущим материал оказывается чрезмерно жест­ким и неморозостойким, поэтому предпочтительнее использовать два вяжущих — органическое и минеральное.

Особенности технологии работ по всем трем направлениям приве­дены в параграфе 15.3.

17.5. строительство булыжных мостовых

Дорожные одежды с мостовыми в качестве покрытий отличаются достаточной прочностью и сравнительно большим сроком службы (до капитального ремонта не менее 20 лет). В настоящее время практи­чески не строятся из-за использования ручного труда и неровной по­верхности. Мостовые можно устраивать на дорогах III и IV категории, на которых нет дорожной службы и отсутствует регулярное содержа­ние, так как они могут долго служить без ремонта.

Для булыжных мостовых применяют мелкий валунный камень, кругляк или булыжник, для осколочных — колотые из скальных гор­ных пород шашки размером от 12 до 25 см.

Ранее построенные мостовые применяют в качестве оснований для покрытий капитального типа.

Мостовые строят в корыте на песчаном или другом дренирующем основании. В поперечном профиле мостовой придают двускатный уклон 4.5% (рис. 17.6).

.^mmmunnnHuunujnnu

^////////3{^'j's' ////////; ///////У///й;//////

I

Рис. 17.6. Поперечный профиль булыжной мостовой

Песчаное основание должно быть слоем не менее 15.20 см, так как в него погружают камни, образующие мостовую. Глубина посад­ки камней в песчаный слой зависит от их высоты и может колебаться в пределах от ¹/₄ до ¹/₃ высоты.

До начала мощения обязательна разбивка: ряды колышков заби­вают через 2.2,5 м по оси, краям и поперечникам, отстоящим друг от друга на 10 м. Мощение начинают с установки краевых (верстовых) камней. По колышкам, выставленным у обочин, натягивают шнур, определяющий границу и высоту мостовой. Верстовые камни уклады­вают попеременно длинной и короткой стороной к шнуру так, чтобы не допустить образования сквозного шва вдоль версты. Мостят таким образом, чтобы ближе к обочинам были более крупные камни с по­степенным уменьшением размера к середине. При укладке камней соблюдают перевязку швов как в продольном, так и в поперечном на­правлении.

После мощения трамбуют участок начиная от краев механической или ручной трамбовкой массой 20.30 кг, после чего швы заполняют каменной мелочью размером 10.20 мм. Затем производят второе, бо­лее усиленное трамбование.

После уплотнения мостовую засыпают каменной мелочью (5.10 мм) с тщательным заметанием их в промежутки между камнями. Затем мо­стовую уплотняют сначала легкими катками (5.6 т) за четыре-пять проходов по одному следу, затем тяжелыми (8.12 т) за два-три прохо­да. Тяжелые катки необходимы при строительстве мостовой как осно­вания под капитальное покрытие.

После приемки мостовой ее засыпают песком слоем 1,5.2 см, который разметают щетками и метлами, после чего открывают дви­жение.

глава 18. строительство дорожных одежд облегченного типа и мостовых

18.1. Покрытия и основания из щебня, обработанного вяжущим в стационарной установке

Дата добавления: 2015-08-29