Под редакцией проф. В.В. Ушакова и доц. В.М. Ольховикова 15 страница

В зависимости от климатических условий и категории дороги к щебню предъявляются различные требования по морозостойкости: максимальная — МРЗ 50, минимальная — МРЗ 15.

Для получения требуемого модуля упругости верхней части слоя в щебень вводят пескоцемент марки от 4 до 10 МПа при расходе це­мента 10.18% массы смеси. В целях повышения пластичности и про­никающей способности смеси в нее целесообразно вводить ПАВ (ЛСТ, ЩСПК) в количестве 0,5.2,0% массы цемента. Вместо цемента мо­жет быть использовано шлаковое вяжущее на основе шлаков черной металлургии или зольное вяжущее на основе зол-уноса ТЭЦ. В этом случае отпадает необходимость в смесительных установках. Расход пескоцемента зависит от глубины пропитки и пустотности щебня. При изменении глубины пропитки от 5 до 15 см расход пескоцемента увеличивается с 2,5 до 9,0 м³ на 100 м² поверхности основания.

Пескоцементную смесь вводят в щебеночный слой под воздей­ствием вибрации или давления. При этом ее влажность должна быть на 20.40% больше оптимальной в первом случае и на ту же величину меньше — во втором.

Щебень укладывают и планируют распределителем или автогрей­дером, увлажняют водой из расчета 3.10 л/м² и прикатывают легким катком за один-два прохода по одному следу. Приготовленную в уста­новке пескоцементную смесь распределяют по поверхности щебня укладчиком или автогрейдером. Пропитку щебеночного слоя на глу­бину до 5 см осуществляют двумя-тремя проходами катка на пневма­тических шинах, на глубину до 7 см — профилировщиком с вибробру­сом. При использовании метода вибрации для пропитки на глубину до 10 см применяют вибрационный каток (один-два прохода по одно­му следу). Окончательное уплотнение основания после пропитки щебеночного слоя пескоцементной смесью осуществляют катками на пневматических шинах за 12.16 проходов по одному следу.

Для пропитки смесью на глубину более 10 см (11.17 см) следу­ет применять кулачковый каток. Число проходов кулачкового катка по одному следу зависит от требуемой толщины пропитки щебеночно­го слоя и ориентировочно составляет 5.15.

После окончательного уплотнения за построенным основанием осуществляют уход путем розлива битумной эмульсии с расходом 0,6. 0,8 л/м² или россыпи песка слоем 4.6 см.

15.7. Применение местных материалов и отходов промышленности для строительства оснований

В конструкции дорожной одежды слой (слои) основания имеет наи­большую толщину, и поэтому его строительство сопряжено с большим расходом строительных материалов. В то же время слои оснований ра­ботают в более благоприятных условиях при сравнении с покрытия­ми, что позволяет широко использовать для их строительства местные материалы и отходы промышленности. Целесообразность их исполь­зования обосновывают технико-экономическими расчетами с учетом возможного уменьшения срока службы дорожной одежды в результате отказа от применения стандартных привозных материалов.

Помимо технико-экономической целесообразности применение при строительстве дорог отходов промышленности и вторичных ре­сурсов помогает решать экологические проблемы региона, высвобож­дая занимаемые отходами значительные территории, в том числе сель­скохозяйственные земли.

Многообразие технических и технологических решений, характер­ных для дорожной отрасли, позволяет использовать при строитель­стве, ремонте и эксплуатации дорог практически все отходы промыш­ленности. Исключение составляют отходы, имеющие повышенное со­держание канцерогенов и радионуклидов.

Характерной особенностью этих материалов является неоднород­ность, что проявляется в нестабильности физико-механических и хи­мических свойств. Указанные свойства меняются в очень широком диапазоне в зависимости от типа применяемого сырья, технологии работ, условий хранения отходов. В связи с этим возможность исполь­зования конкретного вида отходов или вторичного продукта необхо­димо выявлять путем проведения лабораторных исследований и об­следования построенных с их применением опытных участков.

Среди местных материалов для строительства дорожных оснований наибольшее распространение получили грунты, гравийные и щебеноч­ные смеси, малопрочные каменные материалы. Возможные варианты применения грунтов, гравийных и щебеночных смесей при строитель­стве дорожных оснований уже рассмотрены в настоящей главе.

Малопрочные каменные материалы, относясь в большинстве к поздним геологическим формациям, широко распространены и лег­кодоступны, поскольку их месторождения поддаются разработке без буровзрывных работ и больших капиталовложений. Из этих материа­лов наиболее часто применяют малопрочные известняки. В европей­ской части России известняки очень распространены и встречаются в отложениях почти всех геологических возрастов.

Известняки как осадочная карбонатная порода, в основном образо­ванная отложениями остатков организмов на дне древних морей, очень неоднородны. Разнопрочность известняков характерна для большин­ства месторождений. В связи с этим в целях придания слою основа­ния из малопрочного известняка необходимых физико-механических свойств ограничивают максимальную величину щебенок (до 15. 30 мм), а также вводят в щебеночные смеси различные добавки.

Слои оснований из не обработанного вяжущими щебня устраи­вают методом заклинки и из оптимальных по гранулометрическому составу смесей. Под воздействием движения автомобилей и погодно­климатических факторов в щебеночном слое происходят измельчение и уплотнение каменного материала, приводящие к уменьшению кон­тактных усилий до тех пор, пока эти усилия не уменьшатся до предела, соответствующего прочности материала, и не будут вызывать остаточ­ных деформаций.

Признаком прекращения остаточных деформаций и достижения устойчивого равновесия сил является стабилизация гранулометри­ческого состава каменного материала в слое. Увеличению несущей способности слоя способствуют также реакции карбонизации, про­ходящие во времени в местах контактов щебенок в присутствии воды и углекислого газа.

Значительно улучшить физико-механические и расчетные характе­ристики слоев из малопрочного щебня можно за счет обработки его органическими и минеральными вяжущими. В практике дорожного строительства из органических вяжущих чаще всего используют жид­кие (разжиженные) битумы и эмульсии, а из минеральных — цемент, известь, активные золы-уноса. При подборе составов смесей опти­мальной дозировкой органической добавки является та, которая обе­спечивает материалу требуемые прочностные характеристики и во- донасыщение. В случае обработки смесей минеральными вяжущими их расход должен обеспечивать слою необходимые прочность, моро­зостойкость и трещиностойкость. Производственный опыт показыва­ет, что внесение в щебеночную смесь цемента менее 5% массы смеси практически исключает появление в слое температурно-усадочных трещин.

номенклатура отходов промышленности чрезвычайно велика и разнообразна. В зависимости от специализации производства раз­личают металлургические шлаки и отходы металлургического и ли­тейного производства, топливные шлаки и золы-уноса, отходы гор­норудной промышленности, побочные продукты коксохимических предприятий, нефтегазовой промышленности, различных предприя­тий химической и деревообрабатывающей промышленности, отходы строительства.

Одними из наиболее широко известных видов отходов, которые внедрены в дорожное строительство, являются шлаки черной, цвет­ной металлургии и фосфорного производства. Их утилизация является важным источником получения высококачественных материалов для дорожного строительства.

По основным характеристикам (химическому и минералогическо­му составу, морозостойкости) шлаки представляют собой ценное сы­рье для приготовления нерудных материалов и минеральных вяжущих. Активные шлаки частично заменяют традиционные вяжущие (цемент, известь) при строительстве дорожных оснований и покрытий. Много­летний опыт дорожных организаций показывает, что себестоимость шлаковых дорожно-строительных материалов в 2 раза ниже себестои­мости аналогичной продукции из естественных горных пород.

У шлаков сложный химический состав. В составе шлаковых ми­нералов содержится более 30 химических элементов. Важным факто­ром, определяющим свойства шлака, является структура. Она зависит от химического состава шлака и режима его охлаждения. Шлаки долж­ны иметь устойчивую структуру. Распад, свойственный шлакам, явля­ется основным качественным показателем, по которому определяют пригодность шлаков для дорожного строительства. Высокоосновные доменные и сталеплавильные шлаки подвержены различным видам распада. В отличие от основных кислые шлаки устойчивы к атмосфер­ным воздействиям.

В наибольшей степени при строительстве дорожных оснований ис­пользуют шлаки черной металлургии, особенно доменные. Более 50% доменных шлаков перерабатывают в гранулированные. Щебень и пе­сок получают дроблением и грохочением шлака, разработанного в от­валах по аналогии с переработкой естественных горных пород.

Гранулированный шлак, получаемый путем быстрого охлаждения жидкого шлака, находит широкое применение как сырье для произ­водства гидравлических вяжущих. Он может использоваться как само­стоятельное медленнотвердеющее вяжущее при устройстве оснований из укрепленных грунтов и каменных материалов. Для ускорения схва­тывания и улучшения физико-механических показателей укреплен­ных материалов в смесь вводят гипс, цемент или известь.

Большое количество тепловых электростанций, работающих на угле, бесперебойно обеспечивают дорожную отрасль такими про­дуктами отхода, как сухая зола-уноса, шлак и золошлаковые смеси. Шлак и золошлаковые смеси в естественном состоянии и укреплен­ном виде широко применяют для строительства оснований и тепло­изолирующих слоев. Золы-уноса сухого отбора, обладающие гидравли­ческими свойствами, используют в качестве вяжущего при обработке грунтов и каменных материалов.

В регионах, занимающихся добычей каменного и бурого угля, ска­пливаются громадные объемы отвальных шахтных пород и отходов углеобогащения. Эти отходы, находящиеся в терриконниках, занима­ют значительные площади, исключая их из хозяйственной деятель­ности.

Отвальные породы и отходы углеобогащения представляют собой специфическую разновидность неоднородного по составу и свойствам техногенного крупнообломочного грунта с различным содержанием угля, обожженных частиц, мелкозема, минеральных частиц различно­го гранулометрического состава.

Зачастую наличие в отходах большого количества глинистых и пы­леватых частиц и кислая среда (рН = 3.6) не позволяют использовать их для строительства оснований в естественном состоянии. В укре­пленном виде (с использованием минеральных, органических вяжу­щих или комплексных методов) несложно обеспечить отходам необхо­димые свойства для использования в качестве дорожного основания. При обработке отходов минеральными вяжущими в целях создания благоприятных условий для структурообразования и нейтрализации кислой среды в смесь вводят известь или аммиачную воду.

Среди многочисленных отходов нефтедобычи, нефтепереработ­ки и коксогазового производства при строительстве и ремонте дорог наибольшее распространение получили нефтяные шламы и камен­ноугольные фусы. Масштабы образования нефтешлама достаточно велики: ежегодно в стране накапливается 600 тыс. т этих отходов, а об­щие запасы превышают 4 млн т. Основная масса отходов сбрасывается в пруды-накопители. Поскольку в состав шлама наряду с нефтью вхо­дят минеральные материалы и вода, при хранении в прудах он рассла­ивается, что создает значительные трудности при его использовании. В последние годы проблему однородности нефтяных шламов удалось решить путем применения специальных установок, позволяющих от­делить минеральные частицы и воду и перемешать шлам в пределах каждого подготовленного к утилизации пруда.

Используют шламы в основном при комплексном укреплении грунтов и слабопрочных каменных материалов для улучшения дефор- мативных характеристик, повышения водо- и морозостойкости укре­пляемых материалов.

Каменноугольные фусы образуются в процессе отстаивания камен­ноугольной смолы в отстойниках и содержат 50.80% смолы, уголь­ную и коксовую пыль, механические примеси. При проведении работ их применяют в качестве органической добавки при комплексной об­работке минеральных материалов и грунтов.

Сама дорожная отрасль также является поставщиком отходов, используемых вторично при проведении строительных работ. Наи­более часто применяют материалы, полученные при разборке и ре­монте дорожных одежд эксплуатируемых дорог. Бетонные покрытия и основания после дробления и грохочения превращают в щебень и песок. Сфрезерованные при проведении ремонтных работ ста­рые асфальтобетонные покрытия в виде асфальтогранулята исполь­зуют при изготовлении новых асфальтобетонных смесей, а также для строительства оснований путем обработки его различными вя­жущими в процессе фрезерования покрытия мобильными фрезами- ресайклерами.

глава 16. строительство дорожных одежд с покрытиями простейших типов

16.1. назначение покрытий простейшего типа

К покрытиям простейших или низших типов принято относить по­крытия, построенные из скального или крупнообмолочного грунта; из грунтов, укрепленных или улучшенных различными скелетными добавками (щебнем, гравием, шлаком, горелыми породами и другими местными материалами); из местных каменных материалов и грунтов, укрепленных местными малоактивными веществами (гранулирован­ным доменным шлаком, золами-уноса, фосфогипсом, бокситовыми шламами); покрытия с применением дерева (лежневые, бревенчатые сплошные и колейные).

Такие покрытия применяют на дорогах общего пользования, ка­рьерных, лесовозных и сельскохозяйственного назначения при низкой интенсивности движения, а также на дорогах, используемых в течение ограниченного периода времени.

Покрытия простейшего типа применяют на временных автомо­бильных дорогах, проезд по которым необходим в течение ограни­ченного периода (от нескольких недель до двух-трех лет), при этом интенсивность движения в отдельные периоды может составлять не­сколько сотен автомобилей в сутки. К этой группе относят лесозагото­вительные и карьерные дороги, а также дороги, сооружаемые на пери­од строительства различных объектов промышленности, транспорта, энергетики, жилищного и культурно-бытового значения, патрульные дороги, дороги для обслуживания нефтепромыслов, газо- и нефтепро­водов, линий электропередачи и связи.

Ввиду небольшой интенсивности движения или ограниченного пе­риода их существования покрытиями таких дорог в большинстве слу­чаев являются местные уплотненные грунты и грунты, улучшенные добавками привозного грунта или местных материалов.

В отдельных неосвоенных, богатых лесом районах в некоторых слу­чаях эффективными могут оказаться покрытия с применением дерева (лежневые, бревенчатые сплошные и колейные).

Покрытия простейшего типа не создают нормальных условий движения транспортных средств, приводят к снижению скорости движения, вызывают увеличение себестоимости перевозок, не обе­спечивают сохранности перевозимых грузов; обладают низкими экс­плуатационными качествами — на них быстро образуются колеи, много пыли в сухое время года, существенно ухудшаются условия проезда в дождливые периоды. Они требуют больших затрат на ре­монт и содержание.

16.2. местные грунты как материал для покрытий простейшего типа

Низкая стоимость автомобильных дорог с покрытиями простейше­го типа достигается в результате применения местного грунта в каче­стве основного материала для строительства покрытий. Для обширной территории России характерным является большое разнообразие грун­товых и природно-климатических условий, поэтому иногда для обе­спечения проезда автомобилей достаточно выровнять поверхность грунтового основания. Это относится к таким редким в практике до­рожного строительства грунтам, как скальные, крупнообломочные и гравийные.

Значительно чаще встречаются глинистые грунты. По экспертным оценкам, более 80% протяженности автомобильных дорог проходит в грунтах, содержащих в различных количествах пылеватые и гли­нистые частицы, иногда с небольшим содержанием песчаных зерен. Преобладают пылеватые суглинки, которые даже при небольшом увлажнении теряют прочность, что приводит к появлению «мокрой распутицы». Наряду с этим в жаркий период грунтовым дорогам при­суща «сухая распутица» — образование на их поверхности слоя пыли до 5 см.

Прочность несвязных, песчаных грунтов в меньшей степени зави­сит от влажности, однако проезд автомобилей по ним затруднен вслед­ствие образования под колесом колеи и большого сопротивления дви­жению. Установлено, что чем однороднее песок по зерновому составу, чем меньше в песке пылеватых и глинистых частиц, тем интенсивнее происходит образование колеи. В связи с этим использование боль­шинства наиболее распространенных грунтов в качестве материала для строительства покрытия связано с улучшением их свойств. Одним из наиболее простых способов повышения прочности грунтов является уплотнение. Плотный связный грунт значительно меньше подвержен вредному воздействию воды, медленнее впитывает ее и не допускает в нижние слои грунта, имеющие меньшую плотность. Уплотненный грунт длительное время сохраняет плотность, если принимать меры по предохранению его от переувлажнения в период промерзания. Эф­фект разуплотнения представляет наибольшую опасность, если про­мерзание грунта происходит при высокой влажности.

Увлажнения грунтового слоя можно избежать, предусматривая во­донепроницаемые слои в основании и на поверхности уплотненного грунта. Таким образом, слой уплотненного грунта находится между двумя водонепроницаемыми слоями, поэтому такая конструкция но­сит название «грунт в обойме». Водонепроницаемые слои можно де­лать из необработанных уплотненных тяжелых глинистых или других грунтов, обработанных органическими вяжущими. Большая трудоем­кость и малая надежность таких конструкций сдерживают их распро­странение, поэтому они не получили широкого применения.

Более простым и распространенным способом повышения проч­ности грунтов является улучшение их свойств минеральными добав­ками.

16.3. Профилированные грунтовые дороги

Профилированные грунтовые дороги применяют для временного проезда или в тех случаях, когда основной объем перевозок совпадает с сухим периодом.

Грунты, близкие по составу к оптимальным, можно использовать для строительства профилированных грунтовых дорог. Эти дороги представляют собой несколько приподнятую проезжую часть из мест­ного грунта с лотками треугольного или трапецеидального сечения. Размеры лотков устанавливают исходя из потребности в грунте, т.е. в зависимости от ширины и возвышения бровки земляного полотна. Для быстрого стока воды поперечный уклон проезжей части принима­ют 20.30%о, увеличивая уклон до 30.50%о в пределах обочин.

При строительстве профилированных дорог принято выделять сле­дующие технологические операции: подготовительные работы (раз­бивка или восстановление трассы, очистка дорожной полосы от леса, кустарника и крупных камней); рыхление грунта на отдельных участ­ках в целях повышения производительности работы машин при раз­работке; сосредоточенные земляные работы у малых искусственных сооружений, на пересечениях оврагов, резких переломах продольно­го профиля; профилирование дорожного полотна (разработка грунта в боковых канавах и резервах, перемещение его в насыпь, разравнива­ние насыпи); уплотнение грунта.

Большая часть операций рассмотрена в разделе 1 «Возведение зем­ляного полотна».

Основную операцию — профилирование грунта — можно выпол­нять автогрейдером, прицепным грейдером или бульдозером с пово­ротным отвалом. Технология профилирования подробно рассмотрена при описании возведения насыпей автогрейдером.

Поддерживание профилированных грунтовых дорог в проезжем состоянии требует регулярного их профилирования. Объем этих работ тем больше, чем интенсивнее движение, чаще и продолжительнее до­ждливые периоды.

Некоторое улучшение свойств местного грунта может быть достиг­нуто в результате создания оптимальных грунтовых смесей, обладаю­щих наименьшей пористостью и наибольшей прочностью.

Пустоты между песчаными зернами в оптимальных смесях запол­нены более мелкими пылеватыми частицами. Глинистые частицы в не­больших количествах обеспечивают сцепление всей массы грунта в це­лом. Оптимальные грунтовые смеси по своему составу приближаются к природным супесям. Прочность слоя улучшенного грунта оценива­ют модулем упругости. Наиболее высокие значения модуля упругости имеют плотные, с подобранным составом песчано-глинистые смеси.

При сравнительно мелких исходных материалах получают песчано­глинистые смеси, а по мере укрупнения частиц и увеличения их ко­личества — гравийные или щебеночные смеси с размером зерен до 80 мм, которые называют крупноскелетными (грунтощебень), до 20.25 мм — среднезернистыми, до 5.10 мм — мелкозернистыми (песчано-глинистые). Оптимальные искусственные грунтовые сме­си получают путем смешивания нескольких разновидностей грунтов. При составлении песчано-глинистых смесей обычно добавляют пес­чаный или гравелистый материал к тяжелосуглинистым, пылеватым и глинистым грунтам; к исходным песчаным грунтам добавляют су­глинистый грунт.

Основное требование, которому должна отвечать оптимальная смесь, — постоянство сопротивления действию колес транспортных средств. В связи с этим при расчете состава следует учитывать не толь­ко гранулометрический состав исходных грунтов, но и местные при­родные условия. Например, в засушливых районах, где запыленность

грунтовых дорог является наибольшим препятствием для движения, повышают содержание глинистых частиц, обеспечивающих связность грунта.

В районах избыточного увлажнения необходимо увеличивать со­держание песчаных и гравийных частиц для обеспечения устойчиво­сти скелета грунта.

Гранулометрический состав грунта, состоящего из песчаных, пы­леватых и глинистых частиц, можно представить в треугольных коор­динатах. Этот метод основан на известном свойстве равностороннего треугольника: если из какой-либо точки внутри такого треугольника опустить перпендикуляры на его стороны, то сумма этих отрезков всегда равна высоте треугольника; если разделить высоты на 100 рав­ных частей и из этих точек провести линии, перпендикулярные высо­там, то стороны треугольника также разделятся на 100 равных частей. Каждая из сторон треугольника будет служить шкалой и характери­зовать процентное содержание песчаных, пылеватых или глинистых частиц (рис. 16.1).

100% глины

Содержание пылеватых частиц

Рис. 16.1. Изображение гранулометрического состава грунта в треугольных координатах

Это свойство равностороннего треугольника позволяет изобразить гранулометрический состав грунта точкой внутри треугольника.

Ориентировочно в оптимальной смеси должно быть 7.14% глини­стых, 15.35% пылеватых и не менее 55% песчаных частиц.

В зависимости от толщины покрытие может быть серповидного или полукорытного профиля. При толщине до 15 см применяют сер­повидный профиль, при большей толщине целесообразнее придавать покрытию полукорытный профиль, чтобы уменьшить количество ма­териала на укрепление обочин.

Технологический процесс строительства покрытия из грунта по­добранного состава включает следующие технологические операции: прифилирование поверхности земляного полотна с приданием попе­речного уклона 30.40%о; разрыхление грунта на необходимую глубину (устанавливают исходя из потребности в грунте данного типа); достав­ку добавляемого грунта и его разгрузку; распределение добавляемого грунта по земляному полотну (рис. 16.2), перемешивание составляю­щих грунта; профилирование покрытия автогрейдерами; уплотнение пневмоколесными или кулачковыми катками.

Рис. 16.2. Укрепление грунтового покрытия минеральными материалами

Устанавливая источники привозного грунта, необходимо рассмо­треть варианты карьеров и выбрать оптимальный по минимуму при­веденных затрат.

Выбрав карьеры, устанавливают границы зон снабжения привоз­ным грунтом отдельных участков дороги.

Основные технологические операции по строительству покры­тий из грунтов улучшенного состава следует выполнять при влажно­сти, близкой к оптимальной. При более низких значениях влажности предусматривают увлажнение. Сложнее устранить переувлажненное состояние грунта, так как высушивание под действием атмосферного тепла не всегда эффективно, а применение таких добавок, как известь, чрезмерно дорого.

16.4. строительство простейших

покрытий из грунтов, улучшенных местными материалами

Для улучшения физико-механических свойств грунта применяют местные материалы или отходы промышленности. Добавление таких материалов, иногда называемых скелетными, экономически оправ­данно, когда их стоимость достаточно низкая, а источники располо­жены вблизи строящейся дороги.

Для улучшения грунтов можно применять щебень из любых мало­прочных горных пород (известняка, доломита, мергеля, песчаника, ра­кушечника), из отходов промышленности (металлургических и топоч­ных шлаков, отходов асбестовой промышленности, камнедробильных заводов и карьеров) и гравий.

Толщину слоев дорожной одежды при улучшении добавками ске­летных материалов назначают в пределах 15.30 см в зависимости от свойств улучшаемого грунта и дорожно-климатической зоны райо­на строительства.

Устанавливая состав смеси, исходят из того, что зерна минераль­ного материала служат как бы скелетом, воспринимающим главную часть внешних воздействий в наиболее неблагоприятный период пе­реувлажнения дорожной одежды и земляного полотна. Более мелкие частицы грунта заполняют промежутки между скелетными зернами. Устанавливая соотношения разных по крупности частиц и зерен, сле­дует учитывать климатические условия местности и распределение движения по дороге в течение года. При этом значительное влияние оказывают также химический и минералогический составы и степень дисперсности глинисто-коллоидных составляющих. Вяжущие свой­ства их в зависимости от физико-химического состояния могут быть весьма различны.

Технология строительства покрытий из грунтов, улучшенных ске­летными добавками, зависит от типа поперечного профиля. При сер­повидном профиле операции выполняют в такой последовательности: прифилирование полотна на всю ширину с созданием уклона 10.20%о автогрейдером за три-четыре прохода; рыхление грунта на необходи­мую глубину рыхлителем, вывозка добавляемого материала и его раз­грузка на обочине или по оси дороги; распределение добавляемого ма­териала по ширине покрытия автогрейдером; перемешивание добавок с грунтом земляного полотна вначале за три-четыре прохода бороной, затем автогрейдером, последовательно собирающим грунты в валики и разравнивающим их; выравнивание поверхности улучшенного по­крытия автогрейдером; уплотнение покрытия за три-четыре прохода катка по одному следу или посредством систематического регулиро­вания движения в течение двух-трех недель после завершения строи­тельства.

При корытном и полукорытном профилях скелетный материал вывозят в заранее подготовленное корыто. Предварительно вынутый грунт перемещают на обочины. В зависимости от глубины корыта и типа автогрейдера делают до 15 проходов. Дальнейшие операции выполняют в такой же последовательности, как и при серповидном профиле.

Связные грунты улучшают путем постепенной россыпи добавок. В этом случае необходимы следующие операции: профилирование полотна автогрейдером на всю ширину с приданием уклона 20.30%о за три-четыре прохода по одному следу; уплотнение грунта катками; доставка скелетных добавок и разгрузка их по оси дороги; распределе­ние добавок по всей ширине или по ширине проезжей части автомо­бильной дороги слоем 3.8 см, увлажнение и уплотнение катками.

16.5. строительство деревянных

сплошных и колейных покрытий (лежневых, бревенчатых)

Для обеспечения временного проезда в условиях залесенной и бо­лотистой местности эффективны покрытия с применением дерева. В зависимости от конструкции и вида применяемых материалов раз­личают покрытия сплошные и колейные. Для сплошных покрытий применяют выстилки из хвороста и фашин, настилы из жердей, на­катника или бревен. Ширина проезжей части таких дорог изменяется от 4,5 м для одностороннего движения до 7 м для двустороннего.

Покрытия колейного типа делают из бревен, брусьев или из зара­нее заготовленных укрупненных элементов (дощатых щитов, лежней, колесоотбоев). Размер колеи зависит от параметров наиболее тяжелых автомобилей. Недостатками перечисленных покрытий являются боль­шая трудоемкость, значительный объем тяжелых ручных работ, малый срок службы при движении автомобилей большой грузоподъемности, разрушение вследствие гниения древесины.

Для постройки сплошных поперечных настилов применяют мате­риалы любых местных пород, для колейных — желательны хвойные породы. Сплошные покрытия имеют проезжую часть, обеспечиваю­щую движение транспортных средств по всей ширине.

Бревенчатые настилы делают из бревен диаметром 14.18 см. Конструкция настилов состоит из продольных лежней и попереч­ного или косого настила с уложенными по его краям колесоотбоями (рис. 16.3).

_______ в_______

h	! Ml	n mi
	■п.. * j	i. 1;;:;-т»............	_
	—н—н— —а—l> I" 11..... tr.........	-4Lj; \ " Г^'П | --------- г! П 1	-

Рис. 16.3. Конструкция покрытия со сплошным бревенчатым настилом (косым и прямым)

Дата добавления: 2015-08-29