Перевод с венгерского П. С. ШЕВЯКОВА 3 страница

замена масла в дифференциале и колесных передачах;

фильтрование охлаждающей жидко­сти или ее замена.

Этими двумя операциями заканчи­вается обкатка и одновременно начи­нается регулярное техническое обслу­живание.

3.2. Эксплуатация в зимних условиях

Общие требования. Соблюдение при­веденных ниже рекомендаций сущест­венно при температуре воздуха 0 °С и ниже. При появлении опасности за­мерзания воду в системе охлаждения лучше заменить на низкозамерзающую жидкость. При отсутствии такой жид­кости в каждом случае относительно продолжительной остановки двигателя воду из системы охлаждения следует сливать. Для двигателя и других точек смазывания необходимо применять зим­ние сорта масел в соответствии с «Кар­той смазывания». Для облегчения пуска холодного двигателя зимой целесооб­разно заливать в систему охлаждения нагретую жидкость или использовать систему предпускового подогрева («Си­рокко» модели «268»), если таковая имеется. Нужно проверить топливную аппаратуру (фильтр-отстойник топлив­ного бака и корпус фильтра топливо- подкачивающего насоса) — нет ли в них воды или льда. Особого внима­ния требует отстойник топливоподкачи- вающего насоса, поскольку замерзшая вода может его повредить.

Необходимо также более тщательно проводить техническое обслуживание генератора, стартера и аккумуляторов с учетом повышенных нагрузок, обу­словленных холодным пуском. \

При относительно продолжительной стоянке (более 5 дней при температуре окружающего воздуха ниже — 10°С) аккумуляторы желательно хранить в теплом помещении и подзаряжать. Скапливающийся в воздушных балло­нах конденсат необходимо сливать каждый день.

В случае эксплуатации при темпе­ратуре ниже О °С с целью избежать опасности замерзания тормозной аппа­ратуры следует с помощью устройства для предотвращения замерзания кон­денсата вводить в трубопровод тормоз­ной системы этиленгликоль или этило­вый спирт.

При низкой температуре дизельное топливо склонно к выделению парафи­нов, поэтому следует применять зимнее или арктическое топливо.

Пуск двигателя. В холодный период пуск двигателя затрудняется. Для облегчения пуска используется устрой­ство холодного пуска («Старт-Пилот»), которое целесообразно применять при температуре окружающего воздуха ниже —5 °С для увеличения срока службы аккумуляторов. (Устройство холодного пуска можно применять толь­ко для пуска двигателя при низких температурах.)

Устройство приводится в действие с помощью ручного насоса из кабины водителя. Благодаря использованию насоса во впускной коллектор двига­теля подается тонкораспыленная легко воспламеняемая жидкость, что позво­ляет легко запустить двигатель даже в большой мороз (до —20 °С). При использовании насоса двигатель сле­дует пускать с помощью стартера. Устройство холодного пуска должно работать только до тех пор, пока это безусловно необходимо.

Если автобус оборудован масляным отопителем и предпусковым подогре­вателем («Сирокко» модели «268»), его нужно включать на некоторое время до пуска, в зависимости от темпера­туры окружающего воздуха и других условий. Предварительный нагрев жид­кости в системе охлаждения до рабо­чей температуры существенно облегча­ет пуск двигателя.

3.3. Буксировка неисправного транспортного средства

Буксировку неисправного автобуса можно осуществлять только с примене­нием жесткой сцепки, в соответствии с правилами дорожного движения.

Сцепка присоединяется к буксирным крюкам, размещенным за резиновыми накладками переднего бампера, после снятия этих накладок. С помощью крюков можно буксировать только не- нагруженный автобус, со скоростью не свыше 40 км/ч, без рывков и плавно начиная движение. Если давления воз­духа недостаточно, его следует пода­вать в пневматическую систему от внеш­него источника (например, от букси­рующего транспортного средства), что особенно важно при буксировке авто­буса с пневматической подвеской.

У одних моделей (например, «255») это осуществляется через обратный кла­пан передних воздушных баллонов, которые размещены под рулевым меха­низмом. У других (например, «250», «260», «280») подводить воздух к си­стеме можно через обратный клапан, расположенный на правой стороне авто­буса (перед воздушным баллоном).

Если невозможно заполнить возду­хом всю тормозную систему, для букси­ровки автобуса и раетормаживания стояночного тормоза необходимо запол­нить энергоаккумулятор стояночного тормоза воздухом под номинальным давлением 0,55 МПа. Подавать воздух следует через контрольный штуцер кла­пана включения (клапан включения находится в отсеке оборудования с ле­вой стороны автобуса перед задним колесом). При начале заполнения си­стемы кнопку клапана включения нуж­но нажать, а когда давление в тормоз­ной системе достигнет номинального уровня, кнопка автоматически вернет­ся в исходное положение.

Если из-за неисправности пневмати­ческая система не может быть запол­нена воздухом никакими способами, стояночный тормоз растормаживается механически. Для раетормаживания с тормозных камер задней оси нужно снять пылезащитные муфты. Затем, после ослабления контргайки, отвер­нуть растормаживающую гайку штока поршня. При отворачивании растор­маживающей гайки шток поршня ухо­дит назад, действие сжатых пружин прекращается.

Перед растормаживанием автобуса следует обеспечить безопасность (под­ложить под колеса упоры)!

При неисправности сцепления или коробки передач, а также при необхо­димости буксировки более чем на 5 км следует отсоединять карданный вал. В случае неисправности ведущего моста в зависимости от характера поломки следует выполнять разборку в той мере, в какой это необходимо для свободного вращения колес,

3.4. Консервация, хранение

При более или менее длительном перерыве в эксплуатации работоспособ­ность автобуса можно сохранить только при условии его правильного хранения. Если эксплуатация автобуса прекраще­на на относительно короткий срок, каждые 10 дней следует проверять давление в шинах и при необходимости подкачивать их.

В случае более длительного перерыва автобус вывешивают на козлах и давле­ние воздуха в шинах снижают до 0,2 МПа/

Аккумуляторы снимают и, периоди­чески подзаряжая, хранят на складе вместе с инструментами и запасным колесом.

Если срок хранения превышает 1 мес, автобус необходимо законсервировать: тщательно отмыть, точки смазывания и заправочные емкости заполнить до но­минального уровня соответствующими смазками и эксплуатационными мате­риалами, хромированные поверхности покрыть консервационпым средством. После этого автобус поставить на место хранения н вывесить оси на козлах.

3.5. Ввод в эксплуатацию после длительного хранения

Устанавливают хранившийся по пра­вилам заряженный аккумулятор. При относительно продолжительной стоянке (более 3 мес) прокладка головки блока цилиндров дает некоторую усад­ку. Поэтому перед вводом автобуса в эксплуатацию необходимо последо­вательно подтянуть болты головки блока с установленным моментом и затем, естественно, проверить зазоры клапанов.

После этого выполняют обычные опе­рации по подготовке автобуса к работе.

Перед пуском двигателя необходимо проверить работу его системы смазы­вания. При исходном положении педа­ли подачи топлива прокручивают колен­чатый вал двигателя с помощью стар тера и проверяют показания указателя давления масла в двигателе. Оно долж­но быть не менее 0,08 МПа (При этом двигатель не запускают.)

Глава 4

ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ [4]

Имедпевное обслуживание (ЕО) включает в себя внешний осмотр ма­шины, мойку, долив топлива, масла и воды (охлаждающей жидкости), под­калку шин, подтяжку болтов и провер­ке гормоюв, рулевого управления и ¹: - ¹ грооборудования.

i'cr,^o(^> техническое обслуживание (7ч> \) должно выполняться после опр- летенпого пробега. Помимо опера- ц о',. жедпевпого обслуживания, прове­ряется также работа основных узлов и агрегатов, выполняются необходимые регулировки, смазочные работы, замена мае,";; (при необходимости).

Н'1-ipoc техническое обслуживание (!0 2) должно выполняться после определенного пробега. Помимо работ и Ю-1, осуществляют контроль ш: равпостп основных узлов и агрега- гов, регулировки приборов и механиз- vioii, з также выявляют неисправности.

У "-л-ицш! ремонт[5]. Устраняют не- i.e;;j 13впостп, внезапно возникшие или вы л в/те иные в процессе технического обслуживания. Обычно требуется

i V.(Т ипя автобусов «Икарус» уста-:I 'К iiwii'ecvi следующие виды технического об-,.' геллня 11 периодичности (для I категории ^ |.:/{. 1 ^iv/iuv<п л ции): СО - ежедневно; ТО-1 ■: '1, ЮПИ км. ТО-2 через 16000 км; СО -

и, <'«"<"Р ремонт автобусов подразделяется _f ii" Ii:>Hi.iii (КР), производимый на специа- ^! j е)iwi,пI!>1 \ ремонтных предприятиях, и теку- ч|. 'TP), выполняемый в автотранспортных

JEXH^MiCtOk

;: >. '; г/ ' и ч ч

устранение относительно малозначи­тельных неисправностей отдельных при­боров или основных узлов и агрегатов.

Капитальный ремонт* (или полное восстановление). Производится обычно после достижения определенного сред­него пробега, установленного для каж­дой модели. Состоит из полной разборки машины и ее основных агрегатов, по­детального контроля, восстановления или, при необходимости, замены дета­лей, сборки отдельных монтажных единиц, их регулировки, окраски шасси или кузова и обкатки.

При капитальном ремонте, как пра­вило, используются два метода: инди­видуальный ремонт и ремонт с заменой основных агрегатов.

Индивидуальный метод отнимает много времени, так как машину можно собирать только после восстановления всех дефектных узлов и агрегатов.

С другой стороны, ремонт по методу с заменой основных агрегатов (агре­гатный) не зависит от агрегатов ремон­тируемой машины, сразу после ремонта шасси автобус можно собирать, ком­плектуя его новыми или восстановлен­ными сборочными единицами со склада. Этот метод значительно сокращает вре­мя капитального ремонта, тем самым улучшает использование транспортных средств и снижает эксплуатационные затраты. Поэтому предприятия, осу­ществляющие капитальный ремонт,

^АЗДНГ

в первую очередь должны стремиться к использованию метода ремонта с за­меной основных агрегатов.

Глава 5

ОБСЛУЖИВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

5.1. Общие сведения

Процесс сгорания в дизельном дви­гателе полностью отличается от бензи­нового. Смесеобразование и сгорание в дизеле происходят в цилиндре. В этом случае говорят о внутреннем смесе­образовании.

Поскольку в дизельном двигателе к постоянному количеству воздуха по-

щ/ V

дается переменное (в зависимости от нагрузки) количество топлива, его на­зывают двигателем с качественным регулированием.

Как правило, в камеру сгорания топ­ливо подается топливным насосом плун­жерного типа через форсунки. Давление впрыска топлива может меняться в ши­роких пределах в зависимости от си­стемы питания и формы камеры сгора­ния. Из-за задержки воспламенения топливо подается в цилиндры за 20-!-30° угла поворота коленчатого вала до прихода поршня в ВМТ и заканчивается после прохождения

ВМТ.

Для полного сгорания топлива (а тем самым и достижения возможно бо­лее высоких коэффициента полезного действия и мощности двигателя) раз­работаны камеры сгорания многообраз­ных форм и конструкций.

В результате совершенствования ди­зельных двигателей появилось так на­зываемое двухфазное (пленочное) сме­сеобразование, которое создает условия для образования рабочей смеси из жидкого и газообразного (испаривше­гося) топлива.

При двухфазном (пленочном) смесе­образовании нет необходимости распы­лять топливо равномерно, нужно со­здать газообразную фазу при низкой температуре (чтобы избежать коксо­вания топлива) и смешать пары топли­ва и воздух в пропорции, необходимой для воспламенения. Это выполняется, если окисление происходит в обогащен­ном топливом пограничном слое между жидкой пленкой и рабочим зарядом.

В сферических камерах сгорании двигателей МАП осуществляется двух фазное (плен оч ное) с м ееео б р а зо в а и и е (рис. 9). (Подавляющее большинство на [них автобусов оснащается двига­телями «Раба-МАП».) Форсунка с од­ним рас пыл ива к) щи м отверстием подает примерно 80 % грубо распыленно­го топлива на стенки сферической ка­меры.

Капли дизельного топлива, попа­дающие во внутреннюю полость сфери­ческой камеры, с помощью так назы­ваемой вихревой впускной трубы, закручивающей поступающий воздух, включаются во вращательное движе­ние. Однако основная масса топлива осаждается па стенках сферической камеры и быстро замедляется, в резуль­тате его скорость составляет 83-^-85 % скорости вращающегося воздуха. Это играет важную роль в формировании процесса сгорания, поскольку пленка топлива, образующаяся на стенках камеры, быстро переходит в газо­образную фазу, и горение в сущности происходит в пограничном слое на поверхности этой пленки. Скорость горения определяется в первую очередь движением воздуха. Воспламенение начинается с распыленных внутри ка­меры сгорания частиц дизельного топ­лива.

Благодаря двухфазному (пленоч­ному) смесеобразованию при благо­приятном расходе топлива можно избежать его коксования и повысить давление без дымления.

На автобусах семейства «200» уста­навливается двигатель «Раба-МАН». Его характеристики приведены ниже.

Рис. 9. Камера сгорания «Рлбя-МАН»

Модель и обещая характе

рИСТИК.Ч ЛВИГЛГ(\^Г|Я.

ДнПМеф i UI- Г И И Д [)Л и чод

4<>piiihVf. мм.... Рабочий of)'u м, л.

Число лилиидров................

Раеиоложепие цилиндров

(лепет. сжатии......................

Vlunmoeu. при 2100 мин ' (ип,I а идарту 1)1 N 70020),

_(чр, I

Максимальный кр\|Ящии мо- меш при 1300 мин Н-м Порядок раГимы цилиндров

Ген.ижые горы клапанов па холодном двигателе, мм:

ВПЧТКНОП). выи VTKHOl О Фа л>(ганораепргделеиин:

d'i кры I ие впускного кла­пана.

Kpi>] I ИС ииуСкН(НЧ)

клапана........................

о! крытие иыпуомтго

клапана........................

закрытие выпускного

клапана........................

Доиуегимая нгр-а i \ ра

ЖПДКОС1И. С.

(ли' тема смазывания

(лклема охлаждения.

рабочая тем- охлаждающей

Очистка масла

"1 О ИЛ И BUM й насос высокого лавлемни........................................

Ф()[)ССНКИ.

«Раба-М АН» D2I56 ИМ 61

Дизельный, че­тырехтактный, с центральной сферической ка­мерой сгорания в поршне (тин

НМ)

12!X150 10.349 6

оризонтальцое, рядное

Ш

1 — 5—3 -6-2- -4 {нумерация ци­линдров начина­ется от махо вика)

0.12 0,25

7^> перед ВМТ 39⁽ после НМТ 43 ^J перед НМТ

9 ВМТ

жидкостная (во­дяная) закры­того типа с цент­робежным цасо сом, с регули­ровкой темпера­туры охлажда­ющей жидкости термостатом, с автоматическим приводом венти­лятора

под давлением с нагнетательным и отсасыва­ющим насосом

сетчатым фильт­ром и бумажном фильтром тон­кой очистки

WXM Р 76-0 Зи-061 FVR D1 LK35/W3

17,5 ^r" ^ (1 75 ⁺'') 30 ¹ перед ВМТ

. комбинированный двухступенча­тый (предвари­тельной и тонкой очистки)

, масляный с пред­варительной очисткой цик­лонного тина

. двухцилиндровый,

0.300 л. с водя­ным охлажде­нием

Примечание У отдельных моделей автобусов в зависимости от их нл ничемия характеристики мш \ i отлпчаться о j приведенных

5,2. Система смазывания двигателя

Уровень масла в двигателе прове­ряют ежедневно. При проверке автобус должен стоять на горизонтальной по­верхности; уровень масла нормальный, если на маслоизмерительном стержне его след находится между верхней и нижней рисками. На «Икарусах» моде­лей «255» и «266» уровень масла прове­ряется маслоизмерительным стержнем, установленным на пробке заливной горловины, а на моделях «250», «260» и «280» в масляном поддоне имеется отдельный масло из мерительный стер­жень.

Подача смазочного масла к компрес­сору осуществляется из системы сма­зывания двигателя через наружный маслопровод. При каждой замене масла необходимо отсоединять от компрессора подающий маслопровод и во время короткого запуска двигателя проверять подачу масла и легкость работы впуск­ного масляного клапана.

Слив масла. Моторное масло следует сливать при рабочей температуре после пробега, указанного в инструкции по обслуживанию данной модели. На раз­личных моделях автобусов «Икарус» для слива масла обычно предусмотрено 5 или 6 сливных отверстий с резьбовыми пробками (рис. 10).

Давлление начала впрыска.

МПа (кгс/см-)....................

Начала впрыска...................

Топливный фильгр.

В()ЗД\'ШНЫЙ фнлмр.

Компрессор.

Пробки сливных отверстий, за исклю­чением пробки сливного отверстия

картера механизма распределения, снабжены магнитными вставками. При вывертывании этих пробок нужно сле­дить за тем,чтобы металлические части­цы не отделялись от вставок. Магнит­ные пробки промывают в керосине, вытирают досуха. На масляном поддоне сначала выворачивают стопорный болт, а затем ослабляют пробку сливного отверстия. После того как масло стечет полностью, пробку сливного отверстия выворачивают. Когда масло слито без остатка, пробки с медными уплотни- тельными кольцами следует ввернуть в сливные отверстия и затянуть до отказа. (Разрешается устанавливать только совершенно исправные у плоти и- тельные кольца!)

Залив масла. Заливать в двигатель разрешается только масла, предусмот­ренные инструкцией *.

После залива масла двигатель следу­ет прокрутить с помощью стартера (не нажимая па педаль подачи топлива) до тех пор, пока указатель давления масла не покажет 0,08 Л\Па. После этого нужно дать двигателю немного поработать на повышенной частоте вращения коленчатого вала (1000-f- --М200 мин остановить его и про­верить уровень масла.

При соответствующем техническом обслуживании нужно тщательно очи­стить масляный поддон и сетчатый фильтр маслоприемника. Для этого необходимо слить масло и снять под­дон. При установке поддона па двига­тель разрешается использовать только новую прокладку. Болты крепления масляного поддона затягивают от сере­дины.

* в

летом -

Очистка масляного фильтра. Очи­щать масляный фильтр следует при каждой замене масла. Для этого после слива масла отвернуть болт крепления корпуса фильтра и снять его вместе с фильтрующими элементами. Из сня­того корпуса фильтра вынуть фильт­рующие элементы, нижнюю часть

СССР используется моторное масло М10 Г2к, зимой — М8 Г2к (ГОСТ 8581-

Рис. 10. (\'i и иные отваре i и я д никто я:

/ ни м <it_\'iH и< im фнльгре 2. I 4<t крышках vukmo- гиорникок;.'У i!;l K.'ipiopi⁵ p;k'i(pc>;U\ in i o/ihuofo \к-- xciмн iм j. 5 - 11 а млмяном моддоиг, (> пробка

С М (Л Mill МОП IU''i <Ж|\ОИ

фильтра, натяжную пружину и фикси­рующий болт.

Детали фильтра очистить мягкой щеткой и промыть в керосине, тщатель­но промыть и высушить корпус фильтра. При каждой емеие масла бумажные фильтрующие элементы должны заме­няться на новые.

Затем герметичность масляного фильтра проверить на работающем дви­гателе.

Очистка масляного радиатора. Вме­сте с очисткой масляного поддона сле­дует очищать и радиатор системы смазывания. Для этого нужно его разо­брать; снять стяжные болты, после чего крышка радиатора легко снимается вместе с трубчатой вставкой; крышку промыть в дизельном топливе. Не следует без необходимости снимать за­порную пластину крышки, так как по периметру и на перемычке она уплот­нена герметиком «Вевопат».

Корпус масляного радиатора и труб­чатую вставку следует прокипятить в очистительном растворе, не агрессив­ном по отношению к олову и меди, затем промыть горячей водой для удале­ния растворенных загрязнений. Воду из трубчатой вставки удаляют продув­кой сжатым воздухом. После продувки вставку и корпус радиатора нужно
высушить и покрыть жидким маслом (для зашиты от коррозии).

о _

Поело сборки масляного радиатора проверяют работу перепускного кла­пана и герметичность уплотнений. Не- гермегичные уплотнения заменяют но­выми. Если запорная пластина крышки снималась, перед сборкой на нее по всему периметру и перемычке необхо­димо нанести rep мети к с обеих сторон.

5.3. Очистка воздушного

фильтра

Систематическое выполнение техни­ческого обсл\ жива пня воздуш ного фильтра предотвра щае¹ > скорей мы и износ поршней. поршневых колен, цилиндров и клапанов. Общие рекомен да ции по периодичности обслужи rcai и я

воздушного филы pd невозможны, ул1\

как это и большой степени зависит oi конкретных условий эксплуатации [з< пылепнос!и возд\ха).

В случае попадания ныли в фильтр в больших количествах масло в нем темнеет и загустевает.

Не допускается долив масла в воз­душный фильтр, поскольку в исправ­ном и правильно обелч жнваемом фильт­ре потерь масла не бывает. Уровень масла следует проверять на холодном двигателе, примерно через I ч после его остановки. Если уровень масла достигает верхней отметки, его следует слить.

После ослабления четырех стяж­ных болтов корпус фильтра легко снимается. Для промывки фильтрую­щего элемента разрешается использо­вать то.тько дизельное топливо (кате­горически Vt\ прешас гея иенользова гь бензин, воду, щелочные или горячие жидкости).

Перед сборкой фильтрующий элемент необходимо тщагельпо высушить. Уста- новка певысу шейного филы рующего элемента може! привести к серьезным нейспра вностям дви1ат ел я. Естествен­но в очисп<\ во.»,!у шпого фильтра входи г I а к /Ке очпе 1 к а чп клон пого филь­тра npt 1внр1полы!, ■ w'ih.tkh воздуха и отетопннка.

5.4. Обслуживание системы

охлаждения

В систему охлаждения входит все оборудование, использующее тепло ох­лаждающей жидкости (воды): обдув ветровых стекол и жидкостная систе­ма отопления пассажирского салона («Термаль»). В систему охлаждения в зимний период заливают низкоза мер- зающую жидкость. Поэтому на специ­альной табличке должно быть указано, что находится в системе - вода или охлаждающая жидкость. Поскольку в соответствии с пожеланиями за­казчика в систему охлаждения может

V*

входить различное оборудование, его техническое обслуживание мы рас- 0'Л)1!)им отдельно.

I

Пи ос гейшей является система ох-»

, ■ а ж де пия, обе* ч i е ч и в а ю щ а я тол ь к о нормальный тепловой режим двигателя. Обычно такая система предназначена для ^ксплуагацпп в тропиках. Она не имеет пп окшпгелипо; о оборудования, ни обдува ветровых стекол, где бы использовалось тепло воды из системы охлаждения (рис. 11).

Если присутствует' устройство обдува ветровых стекол 2 (рис. 12), one; снаб­жается горячей водой через кран L Термостатный клапан 3 управляет вен­тилятором радиатора или его автома­тическими жалюзи.

На некоторых моделях устанав­ливается система охлаждения, от­личающаяся от предыдущих только тем, что в нее включен после устройства обдува ветровых стекол радиатор систе­мы отопления пассажирского салопа.

Система охлаждения с подогревате­лем. работающим па жидком топливе, также отличается от описанной выше системы с устройством обдува ветровых стекол. В этой системе перед устрой­ством обдува 3 (рис. 13) последователь­но включены водяной насос / п по­догреватель 2_Х работающий на жидком топливе; радиаторы с вентиляторами 4 размещены в пассажирском салопе.

У модели «Икарус-250» горячая вода подается к двум радиаторам ото- пителя пассажирского салона (рис. 14) через трехходовой кран 5. Если из-за
значительного отбора горячей охлаж­дающей жидкости, отбора в устрой­ство обдува ветровых стекол и отопи- тель ее температура снижается, термо­стат 4 перекрывает подачу охлажда­ющей жидкости в радиатор системы ох­лаждения и направляет ее в двигатель.

Система отопления моделей «Ика- рус-250» и «Икарус-256» отличается от предыдущей только тем, что в ней для отопления пассажирского салона ис­пользуется лишь один радиатор, однако она тоже имеет предохранительный термостат.

Представляется целесообразным по­дробно рассмотреть техническое обслу­живание основных узлов и агрегатов системы охлаждения.

Водяной насос. Периодически (не реже 1 раза в неделю) следует прове­рять чистоту водоотводящих отверстий и в случае закупорки очищать.

Появление течи через нижнее отвер­стие сигнализирует о повреждении саль­ника вала водяного насоса. В этом случае водяной насос разбирают и за- меняют сальник; в дальнейшем его за­мену производят в сроки, указанные в инструкции по ремонту.

При разборке водяного насоса или при капитальном ремонте шарикопод­шипники заполняют свежей пластичной смазкой.

Термостат. Благодаря термостату ох­лаждающая жидкость после пуска дви­гателя быстро нагревается до рабочей температуры 80 4-85 °С, так как ее по­ток направляется им либо в радиатор, либо через перепускной шланг к водя­ному насосу. Температура открытия термостата 71 ^{ С. После определенного пробега, предусмотренного инструкцией по техническому обслуживанию, или в случае неисправности термостат под­лежит замене новым.

Вентилятор. В зависимости от темпе­ратуры охлаждающей жидкости венти­лятор включается и выключается авто­матически посредством пневматической муфты, управляемой термостатным клапаном.

Если охлаждающая жидкость на­гревается до 80^{+ 3} °С, вентилятор вклю­чается, если остывает ниже 73.. *'^JC -

Рис. 11. Система охлаждения Гкм допо. пы еди­ного оборудования:

I двигатель: 2 воздиицыи м,м пр<ч. - >:'.,i масляный радиатор: 4 раап ирн ■ г. i miuи n;i4i)\,

5-- тор мое i а г. в |к|ли,пир

выключается. После определенного про­бега, предусмотренного инструкцией по техническому обслуживанию, необходи­мо проверить состояние фрикционной накладки муфты включения и шарико­подшипники, в случае необходимости заменить новыми. Минимально допусти­мая толщина фрикционной наклад ки 2,5 мм. Накладки с большим из­носом необходимо заменять.

При сборке нужно следить за тем, чтобы на фрикционные накладки не по­падала смазка, так как =»то вызывает нарушение в нормальной работе муфты. Закрытые с двух сторон подшипники не смазываются, после выхода из строя они подлежат замене.

Подшипники вентилятора не требуют обслуживания, их промывка и смазка категорически запрещены!

I - кран \с'!ройс|ва обд\'вл ксдроншх. ivm.. i 1 у о г ройел во о б д\ в я во i роныч t л i к о. i..У i с[> ч. t,г -

ц|.: II к [ а на п

Исключение составляет модель 2Тк\ у которой на корпусе подшипника вентилятора имеется пресс - vkk. итд.г

Рис. 12. Система охлаждения г иг­

ровых CTCMJ.I.

Рис Ы Сие i ем а охлаждения с подогревателем:

/ воля и ой нас иг, 2 подогреваiель; 3 — устройст­во обд\ва гровых стекол; 4 радиаторы

У

Жалюзи радиатора. В некоторых мо­дификациях температура охлаждаю­щей жидкости дополнительно регули­руется за счет изменения потока возду­ха через радиатор системы охлаждения с помощью жалюзи, автоматически управляемых термостатным клапаном. Жалюзи радиатора открываются при температуре охлаждающей жидкости &{)^f * С и закрываются при 75__;i °С.

Радиатор- Его следует постоянно под­держивать в чистом состоянии и в сро­ки. предусмотренные инструкцией (а при эксплуатации в условиях силь­ной запыленности или песчаной мест­ности - еще чаще), необходимо про­дувать узкие щели между радиальными пластинами и трубками сжатым возду­хом.

Угечки охлаждающей жидкости до,'iжнi,i устраняться в условиях ремонт пой базы. Определять утечки из

Рис. 14 оиыема охлаждения автобуса «Ика-

руе-250»;

радиатора и соединении резиновых шлангов лучше всего через I ---2 ч после останова двигателя.

Заполнение системы охлаждения и слив жидкости из нее. Система охлаж­дения заполняется охлаждающей жид­костью через расширительный бачок, расположенный или в отсеке за двер­цей в передней панели, или при заднем расположении двигателя, в моторном отсеке.

Дата добавления: 2015-08-28