Высшее профессиональное образование 6 страница

Практически с самого начала развития процессов контейнери зации возник вопрос о создании транспортного документа смс шанной перевозки, который соответствовал бы условиям выпол нения интермодальных перевозок и должен быть сквозным обо ротным документом, дающим право его держателю распоряжать ся грузом и сопровождающим контейнер при его передаче с од ного вида транспорта на другой по пути следования от грузоот правителя до грузополучателя. Кроме того, данный документ дол жен подразумевать наличие оператора смешанной перевозки, при нимающего на себя ответственность за организацию процесса дви жения, за риск потери, порчи, хищения груза и т.д.

В практике смешанных перевозок в западных странах сквозная документация использовалась и до начала контейнеризации в ра боте экспедиционных компаний, которые выписывали сквозные коносаменты (through bill of lading), удостоверяющие принятие экспедиторами на себя функций по организации перевозки дан ного груза до места его непосредственного назначения и ответ ственность за его сохранность. По согласованию с клиентурой это! документ мог быть оборотным (по предъявлению которого в бан­ке производятся расчеты) или необоротным.

Одновременно с необходимостью создания и внедрения и практику международной торговли документа смешанной пере­возки возникла проблема унификации международной коммер* ческой практики их организации и осуществления, потребова­лась разработка международной конвенции для обобщения опы­та различных стран в области осуществления смешанных пере> возок грузов.

Первые попытки разработки международной конвенции по • мешанным перевозкам были предприняты в 1955 г. УНИДРУА г те до активного введения контейнеров во все области перевозок I |>у юв. Аналогичные разработки производились и Международным морским комитетом, по просьбе которого утверждение проекта У'МИДРУА было отложено, так как оба проекта существенно от- шчались друг от друга.

В 1980 г. на конференции в Женеве была принята Конвенция о международных смешанных перевозках. Конвенция содержит пре­амбулу с изложением основных принципов, восемь частей и два приложения. В первой части (общие положения) даны определе­ния международной смешанной перевозки, оператора смешан­ной перевозки, рассмотрены сферы применения Конвенции, ре-!Ушрование и контроль перевозок.

Во второй части дано содержание документа смешанной пере- 1иики, порядок его выдачи, оговорки и его доказательная сила.

В третьей части определяется ответственность оператора сме­шанной перевозки, охватывающей период ее действия, и ответ-»I венность за действия служащих оператора, агентов и других лиц.

Четвертая часть посвящена грузоотправителю, в которой ус- ипавливается его ответственность за ущерб, понесенный опера- юром, если доказано, что он или его служащие и агенты не нриняли всех необходимых и разумных мер для избежания про­исшествия. В этой же части дано определение ответственности фуюотправителя за соблюдение специальных правил при пере­понке ОГ.

В пятой части (претензии и иски) рассматривается порядок имдачи уведомлений об утрате, повреждении или задержке, ис­ковая давность, признание и исполнение судебных решений, ар- пи фажные разбирательства.

В дополнительных положениях (шестая часть) рассматривают­ся договорные условия, которые могут вноситься оператором сме­шанной перевозки и являющиеся недействительными в соответ-» мши с положениями настоящей Конвенции, основные положе­ния и их правовое регулирование, касающееся общей аварии, понятие расчетной единицы и порядок ее перевода.

Седьмая часть касается таможенных вопросов, включая выдачу мможенного документа на перевозку грузов транзитом через тре- ii.ii страны (таможенный транзит).

Заключительная, восьмая часть содержит положения, касаю­щиеся депозитария, даты начала применения, порядка подписа­ния, ратификации, принятия, утверждения, присоединения и т.д.

Положения Конвенции применяются независимо от националь­ной принадлежности перевозчика, судна, грузоотправителя, гру- юиолучателя или любого заинтересованного лица. Однако Кон­цепция не применяется к чартерам.

Согласно Конвенции оператором смешанной перевозки можа быть любое юридическое лицо, которое от своего имени или череп другое, действующее от его имени, юридическое лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора^ а не как посредник или агент. При этом на него ложится ответствен­ность за исполнение договора. Оператор смешанной перевозки не­сет ответственность за исполнение перевозки в целом и за сохран ность груза с момента принятия его в свое распоряжение и до мо мента выдачи получателю. Одним из основных условий деятельно* сти оператора смешанных перевозок является котировка им сквоз­ных ставок тарифов, рассчитываемых на весь маршрут перевозки грузов и построенных на основе учета затрат на их перевозку раз- личными видами транспорта, перегрузку, складирование, страхо­вание, осуществление таможенных формальностей и др.

Вступление Конвенции в силу — вопрос довольно длитель­ного времени. Конвенция о международных смешанных перевоз­ках вступит в силу через 12 мес после того, как правительства 30 стран подпишут ее без оговорки о ратификации или сдаду! депозитарию — Генеральному секретарю ООН документы о ее ратификации, утверждении или присоединении.

К сожалению, на настоящий момент Конвенция до сих пор не получила достаточного числа ратификаций стран-участниц (ни одна страна СНГ ее не ратифицировала) и не вступила в силу, Причин для этого несколько. Государство в лице таможенных ор­ганов зачастую не заинтересовано ослаблять таможенный режим с его фискальной стороной. Далеко не однозначной является так­же позиция отдельных отраслей транспорта в конкретных стра­нах, опасающихся оттока грузов на конкурирующие виды транс­порта в ходе развития смешанных сообщений.

В США интермодальные перевозки поддерживают железные дороги, так как они способствуют переключению морских грузо­потоков через Панамский канал на сухопутные. В Европе желез­ные дороги, наоборот, видят в смешанных перевозках через Се­верную Атлантику, между Европой и Дальним Востоком, в Юго- Восточной Азии угрозу усиления позиций международных судо-¹ ходных монополий в отношении наземных перевозок в условиях единого общеевропейского таможенного пространства. Экспеди* торов и автомобилистов устраивает поддержка директората Евро­пейского союза (ЕС), запрещающая пока судоходным фрахтовым, конференциям назначать тарифы в смешанных перевозках, по­крывающих сухопутную транспортировку.

Однако, несмотря на противоречия, многие положения Кон­венции уже нашли свое отражение в реальной практике осуще­ствления международных смешанных перевозок.

В связи с отсутствием действующей международной конвен­ции по смешанным перевозкам Правила для транспортных доку-

центов на смешанную перевозку ЮНКТАД/МТП предназначены для юго, чтобы избежать многочисленных норм, регулирующих та­кие перевозки, и предусмотреть применение к частному договору перевозки единообразного правового режима.

Унифицированные правила ЮНКТАД, которые основаны на Токийских правилах и проекте Конвенции, разработанной УНИД- РУА, получили мировое признание и были включены в некото­рые широко используемые проформы транспортных документов (коносамент смешанной перевозки грузов ФИАТА, COMBIDOC и ДР.).

Правила ЮНКТАД предназначены для применения в сфере международной торговли во всем мире и являются приемлемыми пня международного банковского сообщества, поскольку полнос- luo соответствуют последнему пересмотру Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов. Однако Пра- иила покрывают только часть основанного на обычаях содержа­ния договора смешанной перевозки. Оператор смешанной пере- иожи, который желает использовать Правила в качестве осново­полагающего документа для урегулирования договора смешанной перевозки, должен дополнить их другими условиями, отвечаю­щими его индивидуальным потребностям, например выбор спо- гоба размещения груза или маршрута транспортирования, про­носная плата и сборы, залоговые права, столкновение вследствие смешанной вины, общая авария, юрисдикция и арбитраж, при­менимое право. Такие дополнения могут быть сделаны и в отно­шении самого предмета, охватываемого Правилами, однако в той мере, в какой они не будут вступать с ними в противоречия (Пра- иила будут иметь преимущественную силу над всеми противопо- ножными им положениями).

Правила ЮНКТАД используют не только для смешанных пе­ревозок, допускается возможность ссылаться на Правила даже при перевозке «от порта до порта» и когда осуществление перевозки предполагается одним видом транспорта.

Конвенция ООН и Правила ЮНКТАД являются факультатив­ными нормами, поэтому они регулируют условия договора сме­шанной перевозки только в случае, когда стороны договора при- шали это целесообразным.

Смешанные перевозки, получившие широкое распростране­ние во внутренних и международных сообщениях, позволяют ра­циональнее распределить перевозочную работу между отдельны­ми видами транспорта, максимально использовать их провозные способности, обеспечить экономию транспортных затрат. Однако самый серьезный недостаток смешанных перевозок — наличие фузовых работ при смене видов транспорта — остался. Совершен­ствование смешанных перевозок привело к комбинированию раз- ничных видов транспорта, которое ведется в двух направлениях:

• перевозки в специально созданных транспортных единица* или средствах, приспособленных для перевозки грузов на различ ных видах транспорта (контейнер, съемный кузов, лихтер, ролл- трейлер, роудрейлер и т.д.);

• перевозки с использованием технических средств одного вида транспорта для перевозок на другом (груженый автомобиль пере­возится по железной дороге, груженый железнодорожный вагон перевозится на морском пароме и т.п.).

Перевозки с комбинированием различных видов транспорта получили техническую и правовую основу, организационно офор мились в региональном и глобальном масштабе и выделились н самостоятельный вид комбинированных перевозок.

Придавая большое значение развитию комбинированных пе­ревозок, государства — члены ЕЭК ООН образовали Группу эк- спертов по комбинированным перевозкам для исследования пу тей их развития в Европе и подготовки проекта Европейского со• глашения о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛ КП). Подготовленный проект Соглашения принят на сессии КВТ ЕЭК ООН в 1990 г.

Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах состо­ит из преамбулы, двух глав и четырех приложений. В преамбуле Соглашения даны определения применяемых терминов.

В гл. 1 изложены цели Соглашения в области перевозок, дана характеристика сети международных комбинированных перево­зок.

Сеть международных комбинированных перевозок включает н себя железнодорожные линии, используемые для комбиниро­ванных перевозок терминалы, пограничные пункты, станции смены колесных пар и железнодорожно-паромные переправы, имеющие большое значение для международных комбинирован­ных перевозок.

В гл. 2 рассмотрены принципы подписания, ратификации, при­нятия, утверждения и присоединения к Соглашению, порядок урегулирования споров, процедура внесения поправок.

Приложение 1 содержит перечень линий, имеющих большое значение для международных комбинированных перевозок, в ко­торый включены железнодорожные линии стран СНГ: Унгены — Кишинев— Брест— Москва, Мостиска—Львов— Киев— Москва, Чоп —Львов, Чоп—Львов— Киев— Москва.

Приложение 2 содержит перечень объектов (терминалы, по­граничные пункты, станции смены колесных пар), имеющих большое значение для международных комбинированных пере­возок.

Приложение 3 содержит технические характеристики сети важ­нейших линий международных комбинированных перевозок.

Приложение 4 содержит эксплуатационные параметры поез- юи и минимальные требования к инфраструктуре международ­ных комбинированных перевозок.

Соглашение вступит в силу по истечении 90 дней с того дня, в мчорый правительства восьми государств сдадут на хранение до­кумент о ратификации, принятии, утверждении или присоедине­нии при условии, что одна или несколько линий сети междуна­родных комбинированных перевозок непрерывно соединяют тер- ршории по крайней мере четырех государств, сдавших на хране­ние такой документ.

1.1.2. Федеральное законодательство, касающееся (ранспортно-экспедиционной деятельности

Основными источниками национального и внутреннего права Российской Федерации, которые регламентируют перевозочную, ||>;шспортно-экспедиционную и агентскую деятельность, являются «целующие:

• в главах 40 «Перевозка», 41 «Транспортная экспедиция» и 52 Люнтирование» ГК РФ определены нормы, регулирующие ос­новные правовые положения осуществления деятельности по пе­ревозкам, транспортной экспедиции и агентированию соответ-»I пенно;

• Федеральный закон от 30.06.2003 № 87-ФЗ «О транспортно- ичепедиционной деятельности», который регулирует порядок ока- имия услуг, связанных с организацией перевозок всеми видами ф;шспорта и оформлением перевозочных, таможенных и других документов;

• Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорож­ном транспорте в Российской Федерации», который устанавлива-» | правовые, организационные и экономические условия функ­ционирования железнодорожного транспорта общего пользова­ния и основы государственного регулирования в области желез­нодорожного транспорта необщего пользования.

Договор транспортной экспедиции. Понятие договора транспорт- ной экспедиции трактуется в ГК РФ (п. 1 ст. 801 гл. 41). По договору флиспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется i.i вознаграждение и за счет другой стороны (грузоотправителя пin грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевоз­кой груза.

Субъектами договора транспортной экспедиции являются клиент и жепедитор. Клиентом договора транспортной экспедиции может»н.пь физическое или юридическое лицо, заинтересованное в полу­чении экспедиционных услуг, но при этом так или иначе связанное с отправкой или получением грузй при взаимоотношениях с транс­портными организациями. Экспедитором может быть юридическое лицо, специализирующееся на оказании ТЭУ и действующее в ин­тересах и по поручению своего клиента для организации доставки принадлежащего ему (клиенту) груза.

Экспедитор может выполнять функции «чистого» посредника между грузовладельцем (грузоотправителем или грузополучателем) и перевозчиком (в этом случае экспедитор является поверенным грузовладельца). При выполнении функций «чистого» посредника отношения экспедитора и клиента по договору транспортной экс­педиции будут носить характер поручения, т.е. при заключении сделок с третьим лицом (в данном случае с перевозчиком) экс­педитор будет действовать от имени и за счет клиента (в данном случае грузовладельца).

В ГК РФ (ст. 971 гл. 49) дается понятие договора поручения. По договору поручения одна сторона (поверенный) обязуется совер­шить от имени и за счет другой стороны (доверителя) определен­ные юридические действия.

Права и обязанности по сделке, совершенной поверенным, возникают непосредственно у доверителя. Экспедитор обязуется выполнять все поручения грузовладельца добросовестно и с долж­ной заботой о грузе, а в случае возникновения убытков экспеди­тор не несет ответственности перед клиентом, кроме той, что он добросовестно выполнял все его поручения.

Экспедитор может выполнять функции посредника между гру­зовладельцем (грузоотправителем или грузополучателем) и пере­возчиком (в этом случае экспедитор является комиссионером гру­зовладельца). Отношения экспедитора и клиента по договору транс­портной экспедиции будут носить характер комиссии, т.е. при за­ключении сделок с третьим лицом (в данном случае с перевозчи­ком) экспедитор будет действовать от своего имени и за счет ко­митента (в данном случае грузовладельца).

В ГК РФ (ст. 990 гл. 51) дается понятие договора комиссии. По договору комиссии одна сторона (комиссионер) обязуется по поручению другой стороны (комитента) за вознаграждение со­вершить одну или несколько сделок от своего имени, но за счет комитента.

По сделке, совершенной комиссионером с третьим лицом, приобретает права и становится обязанным комиссионер. Экспе­дитор не выполняет перевозку как таковую, но, заключая дого­вор перевозки от своего имени, берет на себя ответственность перевозчика перед своим клиентом (грузовладельцем).

Экспедитор может совмещать функции посредника и перевозчи­ка, владея собственными ТС. В этом случае экспедитор выполняет наряду с экспедиционными операциями перевозку как таковую, причем отношения экспедитора и клиента (грузовладельца) по 'M)i овору транспортной экспедиции могут носить характер как по­ручения, так и комиссии.

В соответствии с ГК РФ (ст. 805 гл. 41) экспедитор вправе вы­полнять услуги, предусмотренные договором транспортной экс­педиции, не лично (если иное не следует из договора), а при- инекать к их выполнению других лиц. Однако ответственность перед клиентом за исполнение договора продолжает нести экс­педитор.

Предметом договора транспортной экспедиции является нераз­рывная, единая совокупность юридических (заключение догово­ров перевозки, выполнение таможенных формальностей, получе­ние разрешений на ввоз и вывоз груза и. т. п.) и фактических (по- |рузка, разгрузка, хранение, перевозка груза и т.д.) действий по oiправке и (или) получению принадлежащих клиенту грузов с поставкой их в пункт, определенный поручением клиента.

Для выполнения отдельных ТЭУ клиент должен подать экспе­рт ору экспедиторское поручение, которое должно содержать все манные, необходимые для ее надлежащего выполнения. Экспеди- к>р может отказаться от выполнения такого поручения, если оно противоречит действующим нормативным актам или может по- инечь неблагоприятные для клиента последствия. Экспедиторское поручение может быть выдано на основе заключенного договора фннспортной экспедиции или как разовая заявка.

Экспедитор обычно заключает со своим клиентом рамочный мотвор транспортной экспедиции, содержащий общие условия и порядок взаимодействия сторон, а вид и количество груза, на­правления, сроки и сквозная ставка провозной платы по каждой штке оговариваются дополнительным соглашением или прило­жением к договору транспортной экспедиции.

При организации международных перевозок клиентом экспе­рт юра могут быть:

• покупатель, если поставка товара осуществляется в соответ- еI нии с базисными условиями^[11] группы «Е» или «F»;

• продавец, если поставка товара осуществляется в соответ- етии с базисными условиями группы «С» или «D»;

• перевозчик или транспортно-экспедиционная компания, ко- юрая заключила договор перевозки с клиентом и затем для вы­полнения отдельных видов работ или услуг нанимает экспедитора и качестве своего субподрядчика.

При этом и продавец, и покупатель в зависимости от условий тпродажного договора может поручить экспедитору организовать перевозку «от двери до двери» или организовать только часть пе­ревозки, т.е. ту часть, которая согласно договору купли-продажи твара лежит на ответственности клиента.

Рамочный договор транспортной экспедиции включает в себя следующие статьи.

1. Преамбула, которая содержит дату и место подписания дого­вора, полное наименование сторон, их местонахождение и рек­визиты.

2. Предмет договора, где устанавливается перечень основных услуг и операций, выполнение которых берет на себя экспедитор. Кроме того, устанавливается, от чьего имени будет выступать экс­педитор при заключении договоров с субподрядчиками: от своего имени, но по поручению и за счет клиента или от имени, по поручению и за счет клиента.

Часто предусматривается использование обеих форм. Напри­мер, договоры с наземным перевозчиком и стивидорной компа­нией заключаются экспедитором от своего имени, а договор мор­ской перевозки — от имени клиента.

3. Обязанности экспедитора по организации доставки груза пре­дусматриваются договором в соответствии с обязанностями, ука­занными в ст. 4 гл. 2 Федерального закона «О транспортно-экспе- диционной деятельности».

В частности, при перевозке контейнеропригодных грузов экс­педиторская компания разрабатывает транспортно-технологиче- скую схему доставки груза, организует и контролирует весь про­цесс. Разрабатывая транспортно-технологическую схему доставки груза, экспедитор выбирает:

вариант перевозки (прямое железнодорожное или автомобиль­ное сообщение или перевозка с перегрузкой груза, включая вы­бор порта перегрузки, и т.д.);

технологию перевозки (в контейнерах, пакетах и т.д.);

вид транспорта, тип ТС и транспортного оборудования.

В результате экспедитор предоставляет обоснованный вариант перевозки с указанием сквозной ставки, транзитного времени и с оценкой других показателей качества транспортных услуг: воз­можные задержки, сохранность груза, регулярность информации о местонахождении груза и т.д.

4. Обязанности клиента, которые предусматриваются догово­ром в соответствии с обязанностями, указанными в ст. 5 гл. 2 Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятель­ности».

Клиент, в частности:

выдает доверенность экспедитору на право совершения транс­портно-экспедиционной операции;

предоставляет экспедитору в письменной форме экспедитор­ское поручение (заявку) с указанием всего перечня работ и услуг и указанием полной, точной и достоверной информации о свой­ствах груза и условиях его перевозки (вес, габариты, условия хра­нения, перевозки, особые свойства и т.п.);

предоставляет экспедитору груз (согласовав дату и место); предоставляет всю необходимую документацию; возмещает экспедитору все расходы, понесенные им в интере- •.14 клиента, включая экспедиторское вознаграждение.

S. Ответственность сторон за неисполнение или ненадлежа­щее исполнение своих обязательств по договору транспортной эк-» медицин, предусмотренная Федеральным законом «О транспорт- мо экспедиционной деятельности», ГК РФ (гл. 40 и 41) и услови­ями договора.

В частности, экспедитор несет ответственность за груз с мо­мента принятия его у грузоотправителя в свое ведение и до мо­мента выдачи груза грузополучателю. При этом экспедитор несет шветственность перед клиентом в следующих случаях.

За утрату (полную или частичную) и повреждение груза экспе- ншор будет нести ответственность за ущерб, который произошел в результате утраты, повреждения груза или задержки в доставке, если эти обстоятельства имели место в то время, когда груз нахо­дился в его ведении. Однако экспедитор может избежать ответствен­ности, если докажет, что принял все меры для исключения или недопущения таких обстоятельств и их последствий и что утрата, недостача, порча или повреждение груза произошли вследствие мричин, которые он не смог предотвратить и устранение которых oi него не зависело. В частности, такими причинами могут быть: вина грузоотправителя или грузополучателя; особые естественные свойства перевозимых грузов; недостатки тары или упаковки, которые не могли быть замече­ны по наружному виду при приеме груза к перевозке;

сдача груза к перевозке без указания в документах его особых евойств, требующих особых мер предосторожности для сохране­ния груза при перевозке или хранении.

За утрату, недостачу или повреждение груза в пути экспедитор возмещает клиенту ущерб в размере реальной стоимости утрачен­ного или поврежденного груза (согласно п. 1 ст. 7 Федерального»акона «О транспортно-экспедиционной деятельности») за ис­ки ючением утраты или повреждения груза, произошедших вслед- етие обстоятельств непреодолимой силы. Таким образом, за пол­ную потерю фуза экспедитор возместит сумму, равную его полной iюимости, за частичную утрату — сумму, пропорциональную сто­имости недостающей части груза, а за повреждение груза — сум­му, на которую снизилась его стоимость. Груз считается утрачен­ным в следующих случаях:

• если он не был выдан получателю в течение 30 дней по исте­чении срока доставки, указанного в договоре;

• если он не был выдан получателю в течение разумного сро­ка, необходимого для доставки (когда срок доставки в договоре не указан).

При этом факт утраты, недостачи или повреждения груза дол­жен фиксироваться получателем при его приемке и оформляться специальным уведомлением (если уведомление не было оформле­но, считается, что клиент получил груз целым и неповрежден­ным).

Если установлено, что утрата или повреждение груза произошло непосредственно по вине экспедитора, он должен будет компен­сировать клиенту не только ущерб, но и упущенную выгоду, т.е. доходы, которые клиент получил бы при обычных условиях, если бы его груз не был утерян.

За утрату, недостачу или повреждение груза при перевозке в международном сообщении экспедитор несет значительно мень­шую ответственность, чем при перевозках по России. При полной или частичной утрате груза сумма, которую экспедитор выплатит клиенту, не должна превышать 2 расчетные единицы за 1 кг об­щей массы, а максимальная сумма, которую клиент может полу­чить от экспедитора, если договор не исполнен, составляет 666,67 расчетной единицы за место (контейнер) или другую единицу отгрузки. Поскольку Россия не является членом Международного валютного фонда, для определения суммы, которую должен бу­дет возместить экспедитор, расчетные единицы переводятся в рубли или на дату принятия судебного решения, или на дату, установ­ленную соглашением сторон. Официальный курс СДР к рублю ежедневно устанавливает Центральный банк Российской Федера­ции.

Пример. Компания «Рондо» (клиент, грузополучатель) заключила до­говор с компанией «Прамо» на ТЭО доставки груза (бумага в рулонах) из Германии в Россию. Общая масса груза 1 200 кг; стоимость груза 650000 руб.

Прибывший в адрес компании «Рондо» контейнер был получен по доверенности грузополучателя представителем экспедитора. При получе­нии груза представитель экспедитора выдал перевозчику расписку об отсутствии претензий по количеству и качеству груза в контейнере.

При приемке и проверке содержимого компания «Рондо» обнаружи­ла недостачу груза общей массой 150 кг на сумму 82 000 руб. Клиент обратился в арбитражный суд с иском к компании «Прамо» о взыскании убытка от недостачи груза. Арбитражный суд удовлетворил иск грузопо­лучателя. Согласно п. 2 ст. 7 гл. 3 Федерального закона «О транспортно- экспедиционной деятельности» при оказании экспедиционных услуг, свя­занных с перевозками в международном сообщении, ответственность экспедитора за утрату груза не может превышать 2 расчетные единицы за 1 кг общей массы утраченного груза.

Если курс СДР составляет 42,625 руб./СДР, то сумма ущерба за 1 кг утраченного груза

42,625 руб./СДР х 2 расч. ед. = 85,25 руб.

Сумма убытка, которую «Прамо» должен возместить «Рондо»: 150 кг х 85,25 руб. = 12 788 руб.

За нарушение срока исполнения обязательств по договору (срок доставки и выдачи груза, продолжительность перевозки и т.д.) жспедитор должен возместить клиенту убытки, заплатить штраф или неустойку (в соответствии с условиями договора). Однако, если будет доказано, что сроки нарушены по вине клиента или в результате форсмажорнщх обстоятельств, экспедитор освобожда­ется от ответственности.

За нарушение других условий договора экспедитор несет от­ветственность в соответствии с установленными по соглашению сторон пределами ответственности. Однако сумма взысканной кли­ентом (грузовладельцем или другим потребителем услуг) неус- юйки не может превышать тариф (договорную цену) на ТЭУ, предусмотренный договором транспортной экспедиции.

В свою очередь, клиент несет ответственность перед экспеди- юром в следующих случаях:

• непредоставление информации о свойствах груза, условиях ею перевозки и т.д. Совершив подобное нарушение, клиент дол­жен возместить экспедитору убытки, причиненные отсутствием необходимой информации;

• необоснованный отказ от оплаты расходов экспедитора, ко- юрые он понес по условиям договора. Совершив подобное нару­шение, клиент должен заплатить штраф в размере 10% общей суммы расходов;

• задержка выплаты вознаграждения и возмещения расходов. И этом случае клиент оплачивает неустойку в размере 0,1 % сум­мы, причем сумма возмещения не должна превышать реально про- изведенных расходов и невыплаченного вознаграждения.

6. Расчеты между сторонами, подразумевающие порядок и сро­ки выставления счетов экспедитора клиенту, сроки их оплаты клиентом, валюту платежа.

7. Срок действия договора, устанавливаемый по обоюдному со- ыасию сторон, может быть указан двумя способами:

• срок действия договора указан явно, например «Действие дан­ного договора распространяется на заявки клиента, полученные жспедитором до...» (обычно 31 декабря текущего года);

• срок действия не указан, но внесено условие о расторжении договора, например «Каждая из сторон может расторгнуть насто­ящий договор, проинформировав другую сторону письменно за 30 дней до фактического расторжения».

8. Форсмажор (пожар, стихийные бедствия, забастовки, воен­ные операции любого характера, распоряжения властей, блока­да), являющийся обстоятельствами, препятствующими исполне­нию сторонами обязательств по договору. Сторона, для которой выполнение обязательств по данному договору стало невозмож­ным в силу данных обстоятельств, должна уведомить другую сто­рону о начале и окончании действия этих обстоятельств.

В качестве доказательства, что форсмажорные обстоятельства имели место в течение указанного срока, соответствующая сторо­на договора должна представить подтверждения торгово-промыш­ленной палаты.

Дата добавления: 2015-08-28