Организация Объединенных Наций внесла решающий вклад в регламентацию деятельности государств и других субъектов международного права в Мировом океане.
По поручению Генеральной Ассамблеи ООН Комиссия между- народного права (КМП) в 1949 г. определила проблемы, по которым считала необходимой и возможной модификацию действующего права. В этот перечень вошли режим открытого моря и режим территориальных вод.
Результаты работы КМП рассматривались на Женевской конференции ООН по морскому праву 1958 г. Участники Конференции одобрили четыре конвенции, две из которых имеют непосредственное отношение к морскому судоходству: Конвенция об открытом море и Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне.
В соответствии с положениями этих конвенций морской пояс, расположенный вдоль берега и за пределами внутренних морских вод, называется территориальным морем, или территориальными водами. На этот морской пояс определенной ширины распространяется суверенитет прибрежного государства. Внешняя граница территориального моря является морской границей прибрежного государства.
Суверенитет прибрежного государства распространяется на поверхность и недра дна территориального моря и на воздушное пространство над ним. Непосредственно в самом территориальном море действуют законы и правила, установленные прибрежным государством, однако с соблюдением права пользования иностранными морскими судами с мирным проходом через тер- (инориальное море других стран.
И связи с произошедшими изменениями политического, экономического и научно-технического характера, а также с необхо- шмостью решения неурегулированных ранее проблем Генеральная Ассамблея ООН в 1970 г. приняла резолюцию о созыве Тре- ii.ni конференции ООН по морскому праву. В резолюции определи i круг проблем, которые поручалось разрешить Конференции в ноле се работы.
Конвенция ООН по морскому праву из 320 статей и девяти при- южений, подписанная представителями 117 государств в 1982 г., •пишется единым всеобъемлющим международно-правовым докучен том, регламентирующим основные вопросы деятельности в иолах Мирового океана, на морском дне и в его недрах.
11омимо установления правового режима для различных видов юиельности государств в Мировом океане Конвенция также ре- I ушрует многие аспекты мирового судоходства. Впервые в международной практике закреплен двенадцатимильный предел терри- «ириальных вод. Защищая суверенитет и интересы прибрежного юеударства в его территориальных водах, положения Конвенции • ||ужат вместе с тем и интересам мирового судоходства. В Конвенции 1982 г. содержится более подробная регламентация взаимных нрав и обязанностей прибрежных государств и государств, под фиатом которых те или иные суда осуществляют право мирного прохода через иностранные территориальные воды.
В международных проливах и водах государств-архипелагов ус- ыпавливается режим свободного, беспрепятственного прохода всех»удов и пролета самолетов.
В Конвенции предусмотрена процедура правовой регламентации борьбы с загрязнением Мирового океана, закреплен принцип государства флага, регламентированы вопросы предотвращении загрязнения с судов.
Значительный вклад в решение проблем обеспечения свободы»удоходства и безопасности мореплавания вносят международные оркшизации. В этом плане ведущая роль принадлежит Международной морской организации (ИМО) — International Maritime Oiganization (IMO)1, в которую входят 163 национальные органи- мпии; штаб-квартира находится в Лондоне. Деятельность ИМО кидает механизм сотрудничества между государствами в объединении их усилий, направленных на внедрение в практику море- ниавания оптимальных стандартов и норм, обеспечивающих бе- юиасность человеческой жизни и имущества на море. Для этой пркшизации характерна высокая результативность в области координации международно-правовых вопросов, связанных с техническими аспектами торгового судоходства и плавания рыбопромысловых судов. За период деятельности (с 1958 г.) ИМО разработано свыше 20 конвенций по безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, предотвращению загрязнения морской среды и около 500 технико-юридических документов, направленных на развитие соответствующих норм конвенций.
Среди основных конвенций, принятых ИМО, следующие: Конвенция по охране человеческой жизни на море (COJ1AC-74), Конвенция о грузовой марке, Правила предупреждения столкновения судов в море (ППСС), Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки, Конвенция по безопасности рыболовных судов, Международная конвенция о подготовке дипломированных моряков.
.Большую работу по унификации транспортной документации и регламентации коммерческо-правовых вопросов перевозки грузов морем проводит Балтийский и международный морской совет (БИМКО) — Baltic and International Maritime Consul (BIMCO)[7]; штаб-квартира находится в Копенгагене. Решение об учреждении Совета принято в 1905 г. на Совещании представителей трамповых судовладельческих фирм Бельгии, Норвегии, России, Финляндии и Швеции. Учредители этой организации преследовали цель установления минимальных фрахтовых ставок на перевозку леса из шведских, российских и германских портов.
За время своей деятельности БИМКО самостоятельно или совместно с другими организациями разработал около 100 проформ перевозных документов: проформы чартеров, коносаментов и др., используемых в настоящее время; выпустил более 100 специальных оговорок, рекомендованных для включения в документы; разработал, одобрил или рекомендовал к принятию следующие правовые документы[8]:
• бербоут-чартеры — два вида;
• чартеры для перевозки цемента, удобрений, газа, генеральных грузов, зерна, нитратов, руды, жидких веществ в танкерах, шерсти — 36 видов;
• тайм-чартеры — семь видов;
• букинг-ноты — два вида;
• стандартный таймшит;
• комбинированный транспортный документ;
• стандартная форма договора на перевозку наволочных грузов.
Балтийский и международный морской совет проводит большую работу по унификации и стандартизации терминологии в
Iр.шепортных документах. Например, в последние годы возросло и отчество споров относительно толкования терминов и фраз, используемых в чартерах. В целях обеспечения единообразного применения ключевых понятий БИМКО разработал стандартные определения для терминов, которые встречаются в чартерах («порт», •I шлия», «демередж», «диспач», «погодные условия», «рабочие inn» и др.).
Основные соглашения о международных морских перевозках иключены на Международной конференции по морскому праву и Ьрюсселе в 1922 г. В 1924 г. вступила в силу Брюссельская конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские прайм на). Государства, ратифицировавшие эту Конвенцию, впослед-
• I вии включили ее положения в национальное право. Изменения н дополнения внесены в Конвенцию в 1971 г. (правила переименованы в Гаагско-Висбийские). В Брюссельской конвенции уча-
• ту ют более 70 государств.
Особый интерес представляет Конвенция ООН о морской пере- шике грузов 1978 г., подписанная 43 странами и состоящая из семи частей, и принятые ею Гамбургские правила.
Часть I посвящена общим положениям и включает в себя три
• ппьи. В ст. 1 даны определения перевозчика, фактического перемотчика, грузоотправителя, грузополучателя, самого груза, дого- мора морской перевозки, коносамента и письменной формы. В ст. 2 перечислены сферы применения данной Конвенции, охватывающие все договоры морской перевозки между двумя государствами, если при этом выполняются следующие условия:
• порт погрузки, предусмотренный договором, находится в одном из договаривающихся государств;
• порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской пере- жики, находится в одном из договаривающихся государств;
• коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств;
• коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями настоящей Конвенции или законода- к'льством любого государства, вводящим их в действие. Положения настоящей Конвенции не зависят от принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, гру- юполучателя или любого другого заинтересованного лица.
В соответствии с п. 3 ст. 2 данной Конвенции ее положения не мо1 ут быть применимы к чартерам. Однако, когда коносамент иыдается согласно чартерам, положения Конвенции применяют к 1акому коносаменту, если он регулирует отношения между перс возчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахто- 1шелем.
В ч. II Конвенции рассматривается ответственность перевозчика, охватывающая период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту отгрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. В ст. 5 приведены основания ответственности перевозчика: утрата или повреждение груза или задержка в сдаче. Для основания ответственности нужны доказательства, что утрата, повреждение груза или задержка в сдаче вызваны по вине перевозчика. В ст. 6 говорится о размере ответственности. Так, ответственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, в соответствии с Положением об основаниях ответственности ограничивается суммой, эквивалентной 835 расчетным единицам за место или другой единице отгрузки: 2,5 расчетной единицы за 1 кг массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Статьи 7 — 10 ч. II данной Конвенции посвящены урегулированию проблем, не предусмотренных договором. Особое внимание заслуживает п. 1 ст. 10, где говорится об ответственности перевозчика и фактического перевозчика. В случаях, когда осуществление перевозки или части ее поручено фактическому перевозчику, даже если это допустимо договором морской перевозки, перевозчик, тем не менее, остается ответственным за всю перевозку в соответствии с положениями настоящей Конвенции. В отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия и упущения фактического перевозчика и его служащих и агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей.
Часть III содержит статьи, которые относятся к ответственности грузоотправителя. В частности, ст. 12 рассматривает общее правило, согласно которому грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный фактическим перевозчиком или перевозчиком, или за повреждение, полученное суднами, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя не несет ответственность за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.
Часть IV включает в себя статьи, касающиеся транспортных документов. Особый интерес вызывают ст. 1, 4 и 15, определяющие выдачу и содержание коносамента. В случае принятия перевозчиком или фактическим перевозчиком в свое ведение груза он обязан по требованию грузоотправителя выдать грузоотправителю коносамент, который может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика. В коносамент должны быть включены, в частности, следующие данные:
• общий характер груза; основные марки, необходимые для илснтификации груза; прямое указание, в соответствующих случаях, относительно опасного характера груза; число мест или пред- ми ов и вес груза или его количество;
• внешнее состояние груза;
• наименование грузоотправителя;
• наименование перевозчика и местонахождение его основной коммерческой организации;
• наименование грузополучателя, если он указан грузоотпра- ми гелем;
• порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата приемки груза перевозчиком в порту погрузки;
• порт разгрузки согласно договору морской перевозки;
• подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;
• фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
• указание в соответствующих случаях о том, что груз должен пни может перевозиться на палубе;
• дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они прямо согласованы сторонами;
• повышенный предел или пределы ответственности.
Существуют и другие документы, помимо коносамента, положения о которых регулируется ст. 18 настоящей Конвенции. В случае, если перевозчик выдает иной, чем коносамент, документ в подтверждение получения груза для перевозки, такой документ ниляется доказательством заключения договора морской перевозки и ириема перевозчиком груза, как он описан в этом документе.
В ч. V настоящей Конвенции рассматриваются случаи, в которых возникают требования и иски. Так, в ст. 20 говорится о сроках I сковой давности. Любой иск в связи с перевозкой груза по на- поящей Конвенции погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение 2 лет. Срок исковой давности погашается в день, когда перевозчик сдал груз или часть груза, или в случаях, если груз вообще не был сдан, в последний день, когда груз должен быть сдан.
В ч. VI и VII рассматриваются дополнительные и заключительные положения, предусматривающие различные поправки и до- лишения в период действия Конвенции.
Гамбургские правила вступили в силу в 1992 г., однако среди их участников нет крупных морских держав.
Внутренний водный транспорт. На внутреннем водном транспорте действуют следующие основные конвенции и соглашения:
• Конвенция о режиме судоходства на Дунае с изм. от 26.03.1998;
• Братиславские соглашения 1955 г.;
• Конвенция о судоходстве по Рейну; Соглашение об изменении некоторых постановлений Мангеймской конвенции;
• Конвенция регистрации судов;
• Конвенция об обмере судов внутреннего плавания;
• Конвенция об унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновений судов внутреннего плавания 1960 г.;
• Конвенция об ограничении ответственности собственников судов внутреннего плавания 1973 г.;
• Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям 1976 г.
В 1948 г. в Белграде судоходными обществами Болгарии, Венгрии, Югославии, Румынии, Чехословакии и СССР была подписана Конвенция о режиме судоходства на Дунае, устанавливающая правовой режим, отвечавший интересам придунайских стран. В 1960 г. к Конвенции присоединилась Австрия.
Для управления судоходством и осуществления наблюдения за выполнением постановлений Конвенции в соответствии со ст. 5 Конвенции была учреждена Дунайская комиссия как орган международного сотрудничества, равноправными членами которой являются Украина и Российская Федерация.
Дунайская комиссия, выполняя Конвенцию (ст. 8), разработала унифицированные Правила плавания, которые впоследствии дополнялись и изменялись с учетом современных требований судоходства.
В 1970 г. Дунайской комиссией приняты Основные положения о плавании по Дунаю, которые действуют и в настоящее время. Дунайская комиссия провела работу по созданию единой системы навигационной путевой обстановки, приняла Правила речного надзора на Дунае, унифицировала судовые документы (судовые удостоверения), позволяющие сократить время стоянки судов при обслуживании. Дунайская комиссия постоянно изучает и обобщает различные статистические данные по судоходству, на основании которых издаются ежегодные статистические справочники о грузоперевозках, грузообороте, наличии флота, грузообороте портов по номенклатуре грузов, о пассажирских перевозках и т.п.; все соглашения, подписанные придунайскими странами в области судоходства на Дунае; все договоры, заключенные между дунайскими пароходствами.
Дунайская комиссия разработала и приняла Рекомендации по унификации правил таможенного надзора на Дунае, Рекомендации по унификации правил ветеринарного и фитосанитарного надзора и Рекомендации по унификации правил санитарного надзора.
Выполненный Дунайской комиссией целый ряд работ позволил значительно расширить экономические и торговые связи между придунайскими странами, что, в свою очередь, вызвало необходимость унифицировать условия перевозки внешнеторговых грузов, упорядочить систему тарифов на перевозку и переработку ipvioB, решить проблемы обработки флота, его эксплуатации, ремонта и т.д.
Вопросы, связанные с организацией международных перево- иич грузов по Дунаю, регулируются Братиславскими соглашениями — • к новными документами, определяющими правовые отношения «удоходных придунайских организаций, грузовладельцев и других участников перевозочного процесса.
Коммерческо-правовое регулирование перевозок дунайских мароходств регулируется тремя основными Братиславскими со- I нашениями:
• Международным соглашением об общих условиях перевозки ipy юв;
• Соглашением о международных грузовых тарифах;
• Соглашением о буксировке, оказании помощи при авариях и (пснтировании.
В Соглашении об общих условиях перевозки грузов регламен- шруются:
порядок предъявления груза к перевозке и его оформление; условия выдачи груза к перевозке и его оформление; условия выдачи груза грузополучателю; порядок расчета за перевозку;
ответственность перевозчика за сроки доставки грузов, их со- кранность, утрату и повреждение груза; условия общей аварии; открытие и закрытие навигации; нормы ПРР по основным портам Дуная; сроки доставки грузов по Дунаю и т. п.
Корректируя Соглашение об общих условиях перевозки гру- юв, Конференция директоров дунайских пароходств в 1982 г. вве- u новое положение о тальманском счете, изменила форму дунайской накладной и т.д.
В Соглашении об общих условиях перевозки грузов существует «ноя специфика, которая не предусмотрена иными специальными условиями; это касается заявок на перевозку, перевозочных документов, ответственности грузоотправителей и перевозчиков, порядка расчета при перевозке грузов и т.п.
Грузоотправитель перед отправкой груза составляет заявку, которая является основанием для перевозчика для доставки груза по назначению. В заявке на перевозку груза или буксировку должны быть указаны желательный срок подачи судов; род и количе- 14 во груза; наименование и адрес грузоотправителя (фрахтовате- ии) и грузополучателя, адрес агента (уполномоченного) грузоотправителя; заявление в письменной форме или устно, с последующим подтверждением письменно.
Перевозчик в течение трех дней со дня получения заявки должен ее подтвердить или отклонить. Заявка считается отклоненной, если перевозчик не ответил в положенный срок. При подтверждении заявки перевозчик может внести в нее изменения, которые должны быть согласованы с грузоотправителем.
Перевозочными документами на груз является накладная, а при буксировке — коносамент или договор на буксировку.
Накладная составляется грузоотправителем на основании погрузочного ордера, а коносамент составляется перевозчиком на основании заявки, подписанной грузоотправителем. Погрузочный ордер вручается перевозчику не позднее чем за 24 ч до начала погрузки груза на судно. Кроме того, грузоотправитель должен иметь все необходимые документы в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными и другими правилами.
Грузоотправитель отвечает за убытки, происходящие вследствие указания неправильных данных в накладной или заявке, а также несвоевременной передачи, неправильности и недостаточности документов.
Накладная или коносамент составляются по единому образцу, в них делается ссылка на условия перевозки, обязательные для перевозчика и клиентуры.
Основные перевозочные документы составляются не менее чем в двух экземплярах, причем один экземпляр предназначен для буксировщика. После выдачи груза или сдачи объекта буксировки по накладной или коносаменту остальные экземпляры теряют силу.
Подлинник накладной следует при грузе и в пункте назначения передается грузополучателю вместе с грузом.
В пункте отправления грузоотправителю выдается дубликат накладной или оригинал коносамента, а также по желанию копии этих документов.
Предъявленный получателю коносамент или накладная, заверенные печатью пароходства, являются подтверждением о принятии перевозчиком к перевозке или буксировке указанного в этих документах груза или объекта буксировки и подтверждением договора перевозки груза или буксировки объекта.
По поручению грузоотправителя его уполномоченными могут быть перевозчик или агент.
Уже с конца XIX в. международной водной магистралью считается р. Рейн. Для выработки общих правил свободного судоходства по Рейну и его притокам в 1815 г. учреждена Центральная комиссия судоходства по Рейну (ЦКСР) — Central Commission for Navigation on the Rhine[9]. Однако только лишь по истечении почти 16 лет деятельности ЦКСР разработала Конвенцию о судоходстве по Рейну, подписанную в 1831 г. В 1868 г. государства — члены Конвенции подписали в Мангейме новую Конвенцию о судоходстве по Рейну. В 1992 г. был открыт для эксплуатации Трансъевро- иеиский водный путь Рейн — Майн—Дунай, и в этом же году между 1грманией и Украиной было заключено Соглашение о взаимном т> 1ьзовании внутренними водными путями.
Суда под флагом Российской Федерации осуществляют плавание по Рейну только по разовым разрешениям, руководствуясь оЫцими навигационными и коммерческими требованиями к су- ючодству по этой реке, регламентируемыми ЦКСР.
Цель ЦКСР — гарантировать соблюдение принципов рейнско- н> судоходства, установленных Мангеймской конвенцией: свобода судоходства для судов всех стран, без каких-либо препятствий панического, налогового, таможенного или административного нлрактера; равное отношение к судам всех стран; единые правила | удоходства по Рейну.
Центральная комиссия судоходства по Рейну — орган, координирующий национальную политику прибрежных государств в иИласти судоходства по Рейну, устанавливающий единые прави- i;i, касающиеся этого судоходства, выполняющий функции апелляционного суда в отношении решений национальных судов по иглам национального судоходства. В настоящее время членами ЦКСР являются Бельгия, Великобритания, Нидерланды, Франции, Германия и Швейцария.
Комиссия разработала и способствовала проведению в жизнь юридических норм, регулирующих основные принципы судоход- t ma по всему Рейну. К ним относятся следующие основные документы:
• Регламент полиции судоходства по Рейну 1954 г.;
• Правила выдачи аттестатов судам и плотам 1977 г.;
• Правила выдачи судовых патентов 1956 г.;
• Положения о выдаче лицензий лоцманам на верхнем Рейне 1()56 г.;
• Правила перевозки воспламеняющихся, едких и ядовитых материалов 1939 г.;
• Правила перевозки жидких воспламеняющихся материалов №9 г.;
• Правила, облегчающие таможенный досмотр 1950 г.
За время своей деятельности ЦКСР разработала ряд мер с це- 1UO предотвращения острой конкурентной борьбы между судо- ммадельцами, гарантии судовладельцам устойчивых доходов и увеличения судоходства по Рейну. Комиссия прямо или косвенно шособствовала заключению многих соглашений между рейнскими судовладельцами о единой политике фрахта судов. Некоторые и t этих соглашений устанавливали единые ставки фрахта на отдельные категории грузов, другие распределили все грузовые перевозки по Рейну между отдельными участниками Соглашения. К наиболее известным соглашениям такого рода относятся Дуйс- щргская фрахтовая конвенция 1951 г.; Рейнфельдская швейцарская конвенция 1954 г.; Страсбургская конвенция 1955 г.; Конвенция по перевозкам зерновых грузов 1955 г.; «Танкпул» 1955 г., «Кеттвичер• пул» 1956 г. и др.
• Таким образом, исторически в Европе сложились две системы международных внутренних водных путей — Дунайская и Рейн екая. Возникла острая необходимость унифицировать или хотя бы согласовать основные правила организации перевозок по этим системам. Такая работа проведена в рамках группы экспертов по речному праву КВТ ЕЭК ООН.
Деятельность ЕЭК ООН в области внутреннего водного транспорта началась в 1956 г. и уже в тот период распространилась практически на все сферы, представляющие интерес для евро* пейских стран, имеющих внутренние водные пути. Сюда относятся правила плавания и сигнализации на внутренних водных пу тях, шкалы осадок, грузовые мерки, правовые вопросы, связанные с внутренним судоходством, конструкции судов, предотвра* щение загрязнения и т.п. Необходимость проведения работ по унификации основных положений в области внутренних водных путей диктовалась различными условиями, существовавшими на отдельных речных бассейнах Европы, и перспективой их соедине* ния. В связи с этим возникла насущная потребность в разработке унифицированных характеристик водных путей, предназначенных для движения по ним судов.
Уже более 40 лет в рамках ЕЭК ООН и КВТ ЕЭК ООН разрабатываются Европейские правила судоходства по внутренним вод* ным путям.
На сегодняшний день рассмотрено и принято 37 резолюций и шесть конвенций. Тем самым постепенно создается Единая общеевропейская речная транспортная система, открывающая возмож* ности равноправного использования всеми европейскими странами в интересах расширения международной торговли. Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП), подписанное 17 государствами, определило согласованный план развития и строительства сети внутренних водных путей международного значения на основе согласованных параметров инфраструктуры и эксплуатационных параметров. Данным Соглашением к разряду магистральных водных путей отнесены, в частности, следующие направления:
• Е 50 — Санкт-Петербург — Астрахань;
• Е 60 — от Гибралтара до Санкт-Петербурга, далее по Вол го- Балтийскому и Беломоро-Балтийскому каналам вдоль побережья Белого моря до Архангельска;
• Е 90 — от Гибралтара до Ростова, через Волгоград до Астрахани,
Исходя из норм Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения модернизация пу* тей для целей плавания на них судов типа «река—море» должна ги.мъ такой, чтобы, когда это возможно и экономически целесо- пИразно, обеспечить использование самоходных судов класса «Уа» и <УШ». Согласно принятой классификации к классу «Уа» отно-»шея «большие рейнские суда» длиной 95... 110 м, шириной 11,4 м, | осадкой 2,5...2,8 м, грузоподъемностью 1500...3000 т, с мини- мпльной высотой прохода под мостами 5,25 м. У класса судов «УШ», ни которые ориентируется плавание по Балтийскому, Северному и /фугим прибрежным морям, длина 140 м, ширина 15 м, осадка I/) м, минимальная высота под мостами 7...9 м.
Для решения правовых вопросов судоходства по внутренним модным путям организована Группа экспертов по речному праву. Мри непосредственном участии этой Группы и под ее руковод-» том разработаны конвенции в области внутреннего судоходства: Конвенция регистрации судов, Конвенция об обмере судов внутреннего плавания и др.
Важной областью деятельности Рабочей группы по внутреннему йодному транспорту является рассмотрение проблемы защиты ионных путей от загрязнения судами внутреннего плавания. При иг посредственном участии этой Группы и под ее руководством отработан ряд конвенций в области внутреннего судоходства, нирагивающих широкий спектр вопросов:
• Конвенция об унификации некоторых правил относительно мшетственности, вытекающей из столкновений судов внутренне- ю илавания 1960 г. (вступила в силу в 1966 г.) позволяет регул и - |ншать имущественные последствия одного из самых серьезных происшествий в судоходстве — столкновения судов;
• Конвенция об ограничении ответственности собственников ♦ удов внутреннего плавания 1973 г. определяет пределы ответственности в случае причинения вреда в ходе перевозки внутренним модным транспортом;
• Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров (I багажа по внутренним водным путям 1976 г. касается наиболее»ущественных моментов отношений между перевозчиком и пас- шжирами и устанавливает пределы ответственности перевозчика hi ущерб, возникающий в случае смерти, телесных повреждений пIIи нанесения другого вреда здоровью пассажиров.
В рамках Группы экспертов по речному праву ведется работа по подготовке новых конвенций в области внутреннего судоходства. К важнейшим из них относится проект Конвенции о договоре пере- шпки грузов по внутренним водным путям (КДГВ). Работа над ука- ншным проектом ведется уже в течение многих лет в рамках Международного института по унификации частного права (УНИДРУА) но полномочиям КВТ ЕЭК ООН. В качестве компромиссного предложения рассматривается применение Гамбургских правил 1978 г., I с. распространение на перевозки внутренним водным транспор- |ом морского законодательства.
Смешанные и комбинированные перевозки. В области смешан ных и комбинированных перевозок действуют следующие кон венции и соглашения:
• Конвенция ООН о международной смешанной перевозке гру зов 1980 г.;
• Правила для транспортных документов на смешанную перс возку ЮНКТАД/МТП[10] 1992 г.;
• Европейское соглашение о важнейших линиях международ ных комбинированных перевозок и соответствующих объектах.
Послевоенная история перевозок внутренних и внешнеторго вых грузов в смешанных сообщениях в каждой стране — это исто рия конкурентной борьбы за груз между экспедиторами и перс возчиками. В то же время это история совместных поисков право вых регламентации таких перевозок, единого требования упрощс ния таможенных процедур и международных расчетов за поставки экспортных и импортных товаров.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 51 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |