Высшее профессиональное образование 4 страница

Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) — International Road Transport Union (IRU)² основан в марте 1948 г. по инициативе европейских автодорожных и автотранспортных ас­социаций; штаб-квартира МСАТ находится в Женеве. Главная цель МСАТ — способствовать развитию международного автомобиль­ного транспорта в интересах автомобильных перевозчиков и эко­номики автомобильного транспорта в целом. В МСАТ входят бо­лее 150 ассоциаций и союзов из 45 стран, включая Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков Российской Феде­рации (АСМАП)^[6]. Действительными членами МСАТ являются 95 ассоциаций (национальные союзы перевозчиков), принимающие непосредственное участие во всех сферах деятельности Союза, ос- миьные входят в МСАТ на правах ассоциированных членов.

Основные направления деятельности МСАТ следующие:

• изучение и поиск практических путей решения проблем по i.ikhm аспектам международных автомобильных перевозок, как пересечение государственных границ, либерализация разрешитель­ной системы, сокращение или полная отмена налогов и сборов, • овершенствование качества обслуживания клиентов, режим тру- 1.1 и отдыха водителей, выполняющих международные перевоз­ки, и т.п.;

• координация и поддержание национальных мероприятий по p.i титию национального и международного транспорта, представ­ление всех его членов перед международными и национальными правительственными и неправительственными организациями, гии тнными с деятельностью автомобильного транспорта;

• создание материалов справочного и информационного ха­рактера;

• публикация результатов исследований по вопросам междуна­родных автомобильных перевозок, справочников с данными о членах МСАТ.

По поручению КВТ ЕЭК ООН МСАТ является органом, от- ипственным за функционирование системы МДП на транспорте и в рамках, установленных Таможенной конвенцией о междуна­родной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвен­ция МДП).

Основным документом, определяющим и регулирующим ком­мерческие условия международных автомобильных грузовых пе­ревозок, является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), разработанная в рамках КВТ ЕЭК ООН и вступившая в силу 2 июля 1961 г. В ней участвует 25 стран, в том числе Россия (СССР присоединился к Конвенции КДПГ в 1983 г.). Практическими вопросами применения КДПГ занимается МСАТ.

Конвенция является международным соглашением (договором), имеющим высшую юридическую силу при регулировании авто­мобильных перевозок грузов, определяет правовой механизм, применяемый в сфере международных транспортных связей и спо- еобствующий осуществлению более рациональных и эффектив­ных международных автомобильных перевозок. В настоящее время и ней участвуют практически все страны Европы, а также ряд с фан Азии и Африки.

Сфера действия этой Конвенции — ответственность перевоз­чика, заключение и исполнение договора перевозки, претензии и иски, организация перевозки несколькими перевозчиками, не- лействительность условий, отступающих от Конвенции, заклю­чительные положения. Положения КДПГ распространяются на договоры о перевозке грузов автомобильным транспортом, если место отправления и назначения груза находится в двух государ­ствах, из которых хотя бы одно является участником Конвенции. При этом в накладную должна включаться оговорка о подчине­нии перевозки положениям КДПГ.

Согласно КДПГ договор международной автомобильной пере­возки оформляется накладной CMR, подписываемой отправите­лем и перевозчиком. Форму накладной CMR устанавливает МСАТ. Конвенция определяет перечень сведений, которые должны быть указаны в накладной, минимальное количество экземпляров на­кладной, заполняемых на каждую партию груза, ответственность отправителя и перевозчика, устанавливает предел размера возме­щения за повреждение и потерю груза или просрочку его достав­ки, порядок и сроки рассмотрения претензий и исков, возника­ющих при международных автомобильных перевозках грузов.

При принятии груза перевозчиком КДПГ возлагает на него обя­занность проверить правильность данных накладной о количестве мест, их маркировке, внешнее состояние груза, его упаковку.

Срок доставки груза определяется соглашением сторон. Если это не было сделано, таковым признается период времени, необ­ходимый для доставки груза разумным образом добросовестным перевозчиком.

В КДПГ подробно определены права отправителя и получателя по распоряжению грузом и порядок действия в случае возникно­вения препятствий к перевозке и выдаче груза, условия и преде­лы ответственности перевозчика. Перевозчик освобождается от от­ветственности в случае, если несохранность груза и просрочка в доставке вызваны обстоятельствами, которые он (перевозчик) не мог устранить.

За нарушение принятых по договору обязательств стороны от­вечают на основании и в размерах, установленных в КДПГ. Ка­кое-либо ограничение или повышение ответственности не допус­кается. Ограничение или исключение ответственности не приме­няется, если перевозчик причинил ущерб своим умышленным неправомерным действием или таким действием, которое соглас­но закону, применяемому разбирающим дело судом, приравни­вается к умышленному поступку.

Перевозчик отвечает за несохранность груза (утрата, недоста­ча, порча или повреждение), произошедшую в период между при­нятием груза к перевозке и его сдачей. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет следующие факты:

• несохранность груза произошла по вине правомочного по договору лица вследствие приказа последнего;

• несохранность груза могла явиться следствием одного или нескольких рисков, к числу которых относятся использование открытых или незакрытых брезентом кузовов автотранспортных средств (АТС), если их использование было упомянуто в наклад- мои; неисправность упаковки грузов, по своей природе подвер­женных несохранности без надлежащей упаковки; если погрузка, \ к падка, выгрузка осуществлялись силами отправителя или полу- ч.11слем, или третьими лицами от их имени; груз подвержен по • поим свойствам полной или частичной потере, порче или по- ирсждению вследствие поломки, загнивания, усушки, утечки, ес- Iсс 1 венной убыли; недостаточное или неудовлетворительное ка­мее i во маркировки или нумерации ГМ.

Гели перевозчик докажет, что несохранность груза могла про- м юйти вследствие хотя бы одного из этих рисков, принимается презумпция, что потеря, порча или повреждение произошли по iniiie отправителя. Однако заявитель претензии или иска может показать, что ущерб произошел не по причине этих рисков.

Грузополучатель вправе считать груз утраченным и потребовать ио смещения как за его утрату, если груз не был доставлен в пункт на значения в течение 30 дней по истечении установленного срока поставки или 60 дней с момента принятия груза к перевозке (если I рок доставки не был установлен). Ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, возмещается в размере стоимости утра­ченного груза, а при порче или повреждении — в размере суммы, на которую понизилась стоимость груза. Кроме того, подлежит помещению плата за перевозку, таможенные сборы и пошлины и прочие расходы, связанные с перевозкой грузов. Иной убыток не возмещается.

Размер суммы, подлежащей возмещению, при несохранной перевозке определяется по стоимости груза в момент и месте при- пя1ия его к перевозке. При определении стоимости груза должны учитываться официально установленные цены и биржевые коти­ровки, а при их отсутствии — обычная стоимость товара того же рода и качества. Размер возмещения ограничен твердой суммой, коюрая не может превышать 8,33 расчетных единиц специальных прав заимствования (согласно определению Международного ва­лютного фонда) за 1 кг недостающей массы брутто.

В случае просрочки в доставке груза (оговоренной накладной) иеревозчик должен возвратить часть провозной платы, размер ко юрой за каждые календарные сутки задержки доставки груза отваривается в накладной.

Грузоотправитель несет ответственность за все издержки пере- нозчика и убытки, причиненные ему вследствие неточности или недостаточности указания следующих сведений:

• обязательные указания в накладной, касающиеся: наименования и адреса грузоотправителя; места и даты принятия груза к перевозке и предусмотрен­ного места его сдачи;

принятого обозначения характера груза и способа его упа­ковывания;

числа ГМ, их маркировки и номеров; массы груза брутто (или количества груза в других едини­цах);

• указания, требуемые для выполнения таможенных и других формальностей;

• все другие указания, которые в случае надобности могут вно­ситься в накладную:

запрещение перегрузки груза;

перечень товарно-сопроводительных документов, передан­ных перевозчику;

расходы, которые грузоотправитель принимает на свой счет;

пограничные переходные пункты;

инструкции перевозчику по страхованию груза и др.;

• иные указания и инструкции, которые даются грузоотправи­телем для составления накладной или включения в нее.

Предел ответственности перевозчика ограничен установлен­ным КДПГ максимумом. Особое практическое значение имеют положения КДПГ о предъявлении к перевозчику претензий и исков. Так, в отношении явных недостатков груза возражения должны быть сделаны до окончания выдачи груза, а по поводу скрытых недостатков — письменно в течение семи дней после выдачи.

Положениями КДПГ руководствуются европейские страны при заключении двусторонних соглашений о международных автомо­бильных перевозках. Соответственно международные грузовые ав­томобильные перевозки регулируются также двусторонними со­глашениями Российской Федерации как со странами Восточной Европы (бывшими социалистическими странами), так и практи­чески со всеми странами Западной Европы.

Стороны заблаговременно обмениваются предложениями об организации перевозок, которые содержат следующие данные: наименование перевозчиков; маршруты следования и пункты ос­тановок; период эксплуатации; периодичность движения; распи­сание движения; тарифы; экономические обоснования эксплуа­тации линий. После обсуждения предложений стороны передают друг другу разрешения на проезд автомобильного транспорта по территории своей страны.

Разрешительная система на международные перевозки грузов применяется с целью регулирования количества въезжающих ино­странных грузовых автомобилей на территорию страны и защиты интересов национальных перевозчиков. Порядок и условия полу­чения разрешений в большинстве стран определяются обычно двусторонними соглашениями о международном автомобильном сообщении. Россией подписаны и парафированы двусторонние соглашения в области автомобильного транспорта с более чем 40 государствами.

Министерство транспорта Российской Федерации на основе подписанных межправительственных соглашений ежегодно согла­совывает со странами контингент выдаваемых сторонами разре­шений для международных перевозчиков, что позволяет, ограни­чивая количество разрешений, регулировать важный для эконо­мики страны рынок международных автомобильных перевозок, шщищать интересы российских перевозчиков.

Если перевозки осуществляются между странами, не заклю­чившими между собой двусторонних соглашений, разрешения могут выдаваться в разовом порядке при обращении в компетент­ные органы или эти органы могут в одностороннем порядке ус- инавливать контингент разрешений для перевозчиков другой II раны.

Российские разрешения и разрешения стран, с которыми за­ключены двусторонние соглашения, относятся к разрешениям ра- ювого характера (рейс туда и (или) обратно) и могут быть выда­ны на определенное количество рейсов. Имеется также многосто­роннее соглашение об установлении общего контингента много­кратных разрешений (в рамках Европейской конференции мини- счров транспорта — ЕКМТ). Подобные разрешения являются очень удобными для перевозчиков, так как действуют на территории всех договаривающихся стран в течение определенного периода (например, 1 год).

При заключении двусторонних соглашений о международном сообщении в соглашения включают статьи с перечнем грузов, на перевозки которых не требуется разрешений. К таким грузам от­носятся движимое имущество при переселении, выставочные грузы (жспонаты, оборудование и материалы), животные, спортивный инвентарь для соревнований, театральный реквизит, музыкаль­ные инструменты, оборудование и принадлежности для киносъе­мок, радио- и телевизионных передач, тела и прах умерших, по­врежденные АТС.

Получение специальных разрешений необходимо при перевоз­ках нестандартных (габаритных и тяжеловесных) или опасных гру- юв и применении нестандартных ТС.

Международные перевозки пассажиров и грузов ТС осуществ­ляются только при условии обязательного заблаговременного стра­хования гражданской ответственности перевозчика перед третьи­ми лицами. Каждый перевозчик обязан заранее застраховать свою фажданскую ответственность по каждому ТС, выполняющему указанные перевозки.

В отношении пограничного, таможенного и санитарного конт­роля применяют положения соответствующих международных со- ыашений и конвенций, участниками которых являются обе уча­ствующие стороны, а при решении вопросов, не урегулирован­ных этими международными соглашениями, должно применять­ся внутреннее законодательство каждой страны. Расчеты и плате­жи за перевозки, выполненные на основе двусторонних соглаше­ний, производят в соответствии с действующими между страна­ми соглашениями о расчетах и платежах. Межправительственны­ми соглашениями предусматривается, что в случае нарушения этих соглашений перевозчиком компетентный орган страны виновно­го перевозчика по просьбе компетентного органа страны, где со­вершено нарушение, должен принять необходимые меры для того, чтобы обеспечить выполнение соглашения, и о принятых мерах информировать друг друга.

Воздушный транспорт. На воздушном транспорте действуют сле­дующие основные конвенции и соглашения:

• Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция), подписанная в 1929 г. (регулирует пассажирские и грузовые пере­возки); протоколы Конвенции для унификации некоторых пра­вил, касающихся международных воздушных перевозок (Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарский протокол 1961 г., Гватемаль­ский протокол 1971 г., Монреальский протокол 1975 г.);

• Чикагская конвенция о международной гражданской авиа­ции для нерегулярных (чартерных) сообщений 1944 г.

Воздушный транспорт, который появился в начале XX в., рас­полагает густой сетью воздушных линий, опоясывающих регуляр­ные перевозки пассажиров, почты и грузов не только между стра­нами, но и между всеми крупными городами мира. За сравнитель­но небольшой период времени (примерно 40 лет) перевозки пас­сажиров на международных линиях возросли почти в 42 раза.

Такая ситуация породила международные проблемы, связан­ные с согласованием технических вопросов и разработкой зако­нодательства, обменом технической и экономической информа­цией для обеспечения безопасности и регулярности международ­ных полетов. Активными участниками решения этих проблем яв­ляются соответствующие межправительственные и неправитель­ственные международные организации. До Второй мировой вой­ны функционировало всего лишь пять таких организаций, а к 1997 г. их насчитывалось уже более пятидесяти.

Наиболее авторитетной и представительной международной организацией в области воздушного транспорта является Между­народная организация гражданской авиации (ИКАО) — International Civil Aviation Organization (ICAO)¹ — специализированное учреж­дение ООН, объединяющее более 150 государств; штаб-квартира находится в Монреале. Организация создана на основании Чикаг­ской конвенции, которая вступила в силу в 1947 г. Российская Федерация является членом ИКАО.

Основные функции ИКАО следующие:

• подготовка проектов международных конвенций и других до­кументов по воздушному праву;

• разработка и утверждение стандартов и рекомендованной прак- шки, а также руководств по различным проблемам безопасности воздушной навигации и охране окружающей среды;

• изучение конкретных проблем воздушного транспорта и пред- чавление результатов исследований заинтересованным государ- сгвам.

Деятельность ИКАО в области международного воздушного права осуществляется в двух основных направлениях:

• разработка новых норм международного воздушного права в ииде проектов международных конвенций или соглашений;

• унификация международного воздушного права.

С первых дней своей деятельности ИКАО уделяет большое вни­мание созданию на многосторонней основе норм воздушного пра­ва, регламентирующих использование воздушного пространства в фанспортных целях.

Одновременно с Чикагской конвенцией появились многосто­ронние соглашения, устанавливающие различные виды деятельно­сти в регулярных воздушных сообщениях: «Омеждународных тран- штных воздушных сообщениях» и «Омеждународных воздушных пере- возках». По первому из этих соглашений государства предоставляют друг другу право транзитных беспосадочных перелетов через их тер­ритории и право посадок на их территории с некоммерческими целями (т.е. без разрешения брать на борт или высаживать пассажи­ров и брать или выгружать грузы и почту). Второе соглашение охва­тывает весь комплекс прав, относящихся к «свободе воздуха», вклю­чая право перевозить на территорию данного государства пассажи­ров, грузы и почту, взятых на борт в любой третьей стране, и вы­возить их из этого государства в любую третью страну. Соглашение о международных транзитных воздушных сообщениях ратифици­ровано более 100 государствами.

Соглашение о международных воздушных перевозках первона­чально подписали 20 государств, девять из которых впоследствии его денонсировали. В настоящее время лишь 12 государств являют­ся участниками этого Соглашения.

К числу международных транспортных соглашений относит­ся Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся меж­дународных воздушных перевозок (Варшавская конвенция), при­давшая воздушному транспорту статус транспорта общего пользования. Россия не является участницей Варшавской кон­венции 1929 г., но в 1955 г. СССР подписал Протокол измене­ний к ней (Гаагский протокол). Последующие изменения Вар­шавской конвенции вошли в Воздушный кодекс Российской Федерации.

Конвенцией предусматриваются взаимные обязательства и ус­ловия воздушной перевозки, в соответствии с которыми перевоз­чик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза по установленному тарифу, указанно­му в договоре о воздушной перевозке.

Документом, удостоверяющим заключение договора о пере­возке, является авиагрузовая накладная, введенная Варшавской конвенцией, которая применяется независимо от того, ратифи­цировала та или иная страна Конвенцию или нет. Ранее этот до­кумент носил название «авиационная транспортная накладная».

Варшавская конвенция регулирует вопрос об ответственности перевозчика перед грузовладельцами за вред, который может быть причинен в результате выполнения воздушной перевозки. Пред­метом международной договоренности, достигнутой с подписа­нием Конвенции, является установление единых критериев от­ветственности перевозчиков перед грузоотправителем и установ­ление единообразия в оформлении международных перевозочных документов.

Ответственность перевозчика при перевозке грузов определяет­ся положениями Варшавской конвенции и условиями договора на воздушную перевозку. Положения Конвенции распространяются только на случаи международной перевозки. Конвенция устанавли­вает максимальные пределы ответственности перевозчика, выра­женные во французских золотых франках (1 фр. содержит 65,5 мг золота пробы 0,900). Так, в отношении груза установлен предел в 250 фр. за каждый килограмм. Возмещению подлежит фактическая сумма ущерба. Размер причиненного ущерба должен быть доказан.

Полное освобождение перевозчика от ответственности преду­сматривается в случае, если перевозчик докажет, что вред про­изошел по вине грузоотправителя или грузополучателя, или что вред произошел вопреки всем мерам, принятым перевозчиком, чтобы избежать вреда, или что эти меры принять было невозмож­но. Конвенция определяет также сроки подачи письменной пре­тензии о случае повреждения или утраты груза:

• в случае повреждения груза (или части груза) — не позднее 14 дней со дня его выдачи грузополучателю;

• при полной утрате груза (или отдельных его мест) — в тече­ние 120 дней со дня прибытия самолета в пункт назначения;

• в случае опоздания в доставке груза — не позднее 21 дня, считая со дня, когда груз был передан грузополучателю.

Срок исковой давности ограничен 2 годами, считая со дня прибытия воздушного судна в пункт назначения либо со дня, когда выполнение перевозки было прекращено.

Для содействия развитию безопасного, регулярного и эконо­мичного воздушного транспорта, поощрения коммерческой дея- к'льности авиационных организаций, поддержки мероприятий, направленных на улучшение экономических результатов их дея- ц'льности и изучения связанных с этим проблем, создана Между­народная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) — International Air Transport Association (IATA)¹. Международная ассоциация воз- пушного транспорта — неправительственная организация, учреж­денная на Конференции представителей 50 авиатранспортных компаний, проходившей в Гаване в 1945 г.; штаб-квартира нахо- мится в Монреале. В настоящее время членами ИАТА являются (юлее 130 авиакомпаний из 86 государств. Действительными ее членами являются авиакомпании стран — членов ИКАО. Россий­ские авиакомпании не являются членами ИАТА.

Будучи неправительственной организацией, ИАТА занимается ыавным образом коммерческими вопросами деятельности авиа­ционных организаций. В последние годы все принципиальные воп­росы ТЭО грузов и подготовки специалистов коммерческих служб ИАТА осуществляет в сотрудничестве с ФИАТА.

Международная ассоциация воздушного транспорта разраба- 1ывает рекомендации по уровню, построению и правилам приме­нения тарифов по авиаперевозкам пассажиров, багажа и грузов; утверждает единые правила авиаперевозок; подробно регламен- шрует порядок пользования льготами и скидками с тарифов; иырабатывает общие стандарты обслуживания пассажиров; ведет работу по обобщению и распространению экономического и тех­нического опыта эксплуатации авиалиний; осуществляет финан­совые расчеты между организациями-членами через свой специ­альный расчетный орган (Клиринговую палату).

Клиринговая палата, созданная в 1947 г. в Лондоне по иници-;ииве Финансового комитета ИАТА (подчинена непосредственно ИАТА), значительно облегчает процесс взаимных расчетов между организациями-членами. Палата гарантирует регулярность и точ­ность выполнения расчетов, устраняет необходимость в обшир­ной переписке и пересылке расчетных документов, значительно сокращает расход валюты и разрабатывает мероприятия на случай девальвации валют, строго следит за своевременной и точной оплатой счетов.

В связи с возрастающей ролью грузовых перевозок ИАТА обра­зовала группу по вопросам грузовых перевозок, которая уделяет большое внимание использованию контейнеров и поддонов для транспортирования грузов. Кроме того, в ИАТА ведется значи- юльная работа по унификации и стандартизации форм перево­зочной документации, коммерческих соглашений и т.п., а также уделяется внимание согласованию расписаний работы организа­ций — членов ИАТА.

Основными двусторонними документами, регулирующими международные грузовые авиаперевозки, являются межправитель­ственные соглашения о воздушном сообщении. Выполнение всех ре­гулярных рейсов в международных воздушных линиях может осу­ществляться только на их основе. Чартерные рейсы могут выпол­няться на основе специального разрешения правительственных органов, которое запрашивается по дипломатическим или дис­петчерским каналам в каждом конкретном случае.

Основным содержанием любого межправительственного согла­шения о воздушном сообщении являются права, которые догова­ривающиеся государства предоставляют друг другу в целях уста­новления и обеспечения воздушного сообщения между соответ­ствующими странами. Прежде всего это право на полеты по опре­деленным в соглашении договорным авиалиниям, которое каждая из сторон предоставляет авиакомпании, назначенной другой сто­роной, а также коммерческие права, т.е. права осуществлять пе­ревозки на определенных условиях при полетах на договорных ли­ниях.

Порядок использования коммерческих прав, как правило, кон­кретизируется в коммерческих соглашениях между авиационны­ми организациями.

При определении общего объема предоставляемых друг другу коммерческих прав договаривающиеся стороны обычно стремят­ся к тому, чтобы они были примерно одинаковы, т.е. чтобы со­блюдался принцип взаимности и равенства получаемых экономи­ческих выгод.

Основными видами соглашений между авиакомпаниями по экс­плуатации договорных авиалиний являются:

договоренности о взаимном предоставлении услуг;

соглашения о генеральном агенте;

соглашения, которые заключаются непосредственно между авиакомпаниями, назначенными для эксплуатации договорных линий.

Такие соглашения определяют широкий круг вопросов: исполь­зование предоставленных коммерческих прав, объемы перевозок, расписания полетов, тарифы, порты технического и коммерче­ского обслуживания и расчеты за него, взаимные расчеты за про­данные перевозки и т.п.

Экономические отношения между авиакомпаниями и их аген­тами по осуществлению авиаперевозок регулируются коммерче­скими соглашениями между ними, основными из которых являют­ся соглашения о коммерческом сотрудничестве, т.е. о взаимном признании перевозочных документов и о порядке расчетов по ним, соглашения об оформлении авиаперевозок и соглашения о грузе.

В соответствии с соглашением о коммерческом сотрудничестве груз, например, может быть отправлен в любую точку земного шара по одной и той же авиагрузовой накладной на линиях авиа­компаний, заключивших между собой такое соглашение.

Морской транспорт. На морском транспорте действуют следую­щие международные конвенции, регулирующие коммерческую деятельность при морских перевозках грузов:

• Международная конвенция для унификации некоторых пра­йм л о коносаменте (Гаагские правила), подписанная в Брюсселе и 1924 г.; Протокол изменений, вносимых в Брюссельскую кон­цепцию (Гаагско-Висбийские правила), вступивший в силу в 1971 г. И Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств;

• Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) 1978 г., принятая 43 странами, вступила в силу в 1992 г. < реди участников нет крупных морских держав;

• Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их ба- шжа 1974 г. Российская Федерация является участницей этой Кон- иеиции.

Международная практика регулирования морского судоходства насчитывает более 100 лет. Первая международная Конвенция по охране подводных телеграфных кабелей, подписанная в Париже 14 марта 1884 г. 29 странами, включая Россию, вступила в силу I мая 1888 г. Положения данной Конвенции касаются порядка проведения работ по укладке и ремонту кабелей, судебных разби­рательств и наказаний для нарушивших работу кабеля.

Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, заключенная в Брюсселе в 1910 г., состоит и j 17 статей. Особый интерес в данной Конвенции представляют fi. 6 и 7, непосредственно касающиеся исков о возмещении убыт­ков вследствие столкновения судов. Согласно данной Конвенции иск о возмещении убытков возникает вследствие столкновения и не зависит ни от совершения протеста, ни от какой-либо иной формальности. В отношении ответственности за столкновение не допускаются никакие законные предположения о неправильных действиях.

В 1910 г. в Брюсселе представителями 26 государств подписана Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказа­ния помощи и спасания на море. Спасание и оказание помощи пред­ставляют собой услуги, и не принимается в расчет, в каких водах ни услуги оказаны. Всякий факт оказания помощи или спасания, имевший полезные последствия, дает право на справедливое воз­награждение.

В ст. 18 данной Конвенции говорится об обязанностях капита­нов обоих судов по оказанию помощи друг другу в случае столк­новения судов. Капитаны равным образом обязаны сообщить дру- юму судну название и порт приписки своего корабля, как и те места, откуда идет и куда направляется. Собственник судна не отвечает за нарушение предшествующих постановлений.

В 1921 г. в Барселоне 30 стран подписали Декларацию о призна­нии права на флаг за государствами, не имеющими морского побере­жья. Государства, подписавшие Декларацию, признают флаг су­дов всякого государства, не имеющего морского побережья, если эти суда зарегистрированы в едином определенном месте, распо­ложенном на его территории и являющемся для этих судов пор том регистрации. В 1935 г. к этой Декларации присоединился СССР,

В 1926 г. в Париже более 62 стран, в том числе СССР, подписа­ли Международную санитарную конвенцию. В Конвенцию включено Предварительное постановление, в котором стороны дали опре­деления таким понятиям, как «округ», «обсервация», «наблюде­ние», «экипаж». Конвенция состоит из трех отделов, подразделяю­щихся на главы и разделы. Всего в Конвенцию включено 162 статьи, В первом отделе рассматриваются общие положения — правила, подлежащие соблюдению правительствами стран — участников данной Конвенции с момента появления на территории чумы, холеры, желтой лихорадки и «других заразных заболеваний». Во втором отделе рассматриваются специальные постановления для Суэцкого канала и соседних стран. Третий отдел включает в себя специальные постановления относительно паломничества.

Дата добавления: 2015-08-28