Высшее профессиональное образование 3 страница

• быть экономически и финансово способным выполнить по­ручение на экспедирование товара.

Экспедитор сотрудничает со всеми сторонами, участвующими и процессе перевозки грузов с целью обеспечения промышленно- 1 hi, торговли и потребителей поставками необходимой им про­дукции. В конечном счете экспедитор организует перемещение ижара самым надежным, самым быстрым и самым экономичным i пособом.

Для эффективной международной деятельности экспедитор должен обладать опытной и надежной корреспондентской сетью ими иметь свои отделения в наиболее важных коммерческих цен- ipax мира. Благодаря этому он может получать заказы на перевоз­ки, обеспечивать обратную загрузку транспорта и контролировать движение грузов.

В национальной практике каждая страна конкретизирует меж­дународные требования. В соответствии с Приказом Минтранса России от 07.05.2002 № 61 «О лицензировании отдельных видов де­ятельности в транспортном комплексе Российской Федерации» от­дельные виды деятельности в транспортном комплексе подлежат ницензированию. Осуществляет лицензирование Федеральная служ­ба по надзору в сфере транспорта (в соответствии с Положением о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утв. Поста­новлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 398), находящаяся в ведении Министерства транспорта Рос­сийской Федерации, которая осуществляет функции по контро- ||ю и надзору в сфере гражданской авиации, морского, внутрен­него водного, железнодорожного, автомобильного (кроме вопро­сов безопасности движения), промышленного транспорта и до­рожного хозяйства. Федеральная служба по надзору в сфере транс­порта осуществляет свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы во взаимодействии с другими фе­деральными органами исполнительной власти, органами испол­нительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и ины­ми организациям и выдает лицензии на следующие виды деятель­ности:

• перевозки морским транспортом пассажиров;

• перевозки морским транспортом грузов;

• сюрвейерское обслуживание морских судов в морских портах;

• деятельность по осуществлению буксировок морским транс­портом (за исключением случаев, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридическо­го лица или индивидуального предпринимателя);

• погрузочно-разгрузочная деятельность в морских портах;

• перевозки внутренним водным транспортом пассажиров;

• перевозки внутренним водным транспортом грузов;

• погрузочно-разгрузочная деятельность на внутреннем водном транспорте;

• перевозки пассажиров на коммерческой основе легковым ав­томобильным транспортом;

• перевозка пассажиров автомобильным транспортом, обору­дованным для перевозок более восьми человек (за исключением случаев, если указанная деятельность осуществляется для обеспе­чения собственных нужд юридического лица или индивидуально­го предпринимателя);

• перевозки грузов автомобильным транспортом грузоподъем­ностью свыше 3,5 т (за исключением случаев, если указанная де­ятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя);

• перевозки грузов и грузобагажа железнодорожным транспор­том;

• перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспор­том;

• погрузочно-разгрузочная деятельность на железнодорожном транспорте;

• транспортирование грузов (перемещение грузов без заключе­ния договора перевозки) по железнодорожным путям общего пользования, за исключением уборки прибывших грузов с желез­нодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорож­ные выставочные пути;

• деятельность по обслуживанию воздушного движения;

• деятельность по обслуживанию пассажиров, багажа, грузов и почты на аэродромах и в аэропортах;

• авиационные работы для обеспечения потребностей граждан и юридических лиц, в том числе авиационные работы, выполня- (■мыс в воздушном пространстве иностранных государств, и дея- и'иьмость по обеспечению авиационных работ.

Контрольные вопросы

I Как взаимосвязаны транспортный процесс и транспортно-экспе- III и ионное обслуживание?

2. Какие основные транспортно-экспедиционные операции и услуги • оиугствуют транспортному процессу доставки груза?

Как развивалась транспортно-экспедиционная деятельность?

4. Какие объединения и ассоциации регулируют деятельность экспе­рт оров и агентов?

5. Какими качествами должен обладать экспедитор?

6. Какие основные виды деятельности на транспорте подлежат лицен- шрованию?

Глава 3. НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА ТРАНСПОРТНО- ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

3.1. Система законодательных актов, регламентирующих транспортно-экспедиционную деятельность

Транспортно-экспедиционная деятельность охватывает широ­кий круг взаимоотношений как между организациями различного типа и разных форм собственности, так и физическими лицами. Правовая сторона этих взаимоотношений регулируется законода­тельными актами различного уровня (рис. 3.1).

Определяющее положение по отношению ко всем федераль­ным законам занимает Конституция Российской Федерации как основной закон Российской Федерации. Конституция является ис­точником транспортного права и содержит нормы, имеющие не­посредственное отношение к транспорту, а именно относит уп­равление федеральным транспортом и путями сообщения к веде­нию Российской Федерации, что является основополагающим при правовом регулировании деятельности транспорта.

Нормами национального права, относящимися к конкретным видам транспорта, являются транспортные уставы и кодексы, детально регулирующие отношения, возникающие на транспор-

Рис. 3.1. Иерархия системы законодательных актов 34

и. В настоящее время в России действуют следующие уставы и кодексы:

• Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации;

• Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Феде­рации;

• Воздушный кодекс Российской Федерации;

• Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации;

• Устав автомобильного транспорта РСФСР.

Особенностью этих законодательных актов является то, что

ич основные положения регулируются нормами, установленными I К РФ (гл. 40 «Перевозка»).

Санкционированные обычаи регулируют области взаимоотно­шений, не охваченные законодательными актами. В качестве ис- тчника права обычай рассматривается при условии, если он в mil или иной форме санкционирован государством (ссылка в за­коне или применение в судебной практике). Например, «При от- сv гствии указаний закона или договора обязательства должны исполняться в соответствии с обычно предъявляемыми требова­ниями» или «Соглашения сторон о сроках погрузки определяются согласно обычаям, сложившимся в данном порту».

3.1.1. Международные транспортные организации и конвенции

Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих транспортных организаций в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях вы­работки единообразных (унифицированных) правил перевозок фузов и регулирования других основных проблем торгового мо­реплавания, сухопутных и авиационных сообщений. В результате них усилий на международном уровне заключено значительное количество международных соглашений по отдельным видам транс­порта, получивших название «транспортные конвенции».

Железнодорожный транспорт. На железнодорожном транспорте действуют следующие основные конвенции и соглашения:

• Конвенция о международных железнодорожных перевозках (пред. 1980 г.);

• Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении 1953 г.;

• Международная конвенция об облегчении условий железно­дорожной перевозки грузов через границы 1952 г.;

• Советско-финляндское соглашение 1947 г.;

• Советско-турецкое соглашение 1961 г.;

• Советско-австрийское соглашение 1969 г., дополненное Меж- мународным тарифом на перевозку;

• Советско-иранское соглашение 1970 г.;

• соглашения о прямых железнодорожных перевозках с При­балтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония), заключенные в 1992 г.;

• Соглашение о прямом железнодорожном сообщении между Германией и Россией (проект).

Важную роль в деятельности, направленной на повышение эффективности железнодорожного транспорта, играет Междуна­родный союз железных дорог (МСЖД) — International Union of Railways (UIC)¹, созданный по решению Международной эконо­мической конференции в мае 1922 г. в Генуе; штаб-квартира МСЖД находится в Париже.

Цель МСЖД — улучшение условий строительства и функцио­нирования железных дорог, занятых перевозками в международ­ных сообщениях, координация и стандартизация основной дея­тельности родственных международных организаций, связь с на­циональными железнодорожными администрациями.

Членами МСЖД могут быть железнодорожные администра­ции, в ведении которых находится не менее 1 ООО км железнодо­рожных линий, официально открытых для пассажирского и гру­зового сообщения. Российские железные дороги не являются чле­ном МСЖД.

В 1950 г. Экономический и Социальный Совет ООН присвоил МСЖД «статус В», что означает право представителей С«чоза при­сутствовать на сессиях различных органов ООН, включая Евро­пейскую экономическую комиссию ООН (ЕЭК ООН), с правом совещательного голоса.

Международный совет железных дорог проводит исследования перспективного развития железнодорожного транспорта на бли­жайшие 10—15 лет:

тенденции мировой потребности в железнодорожных перевоз­ках;

перспективы развития скоростных международных сообщений;

развитие конкурентных видов транспорта;

перспективы развития комбинированных перевозок.

Наиболее важными вопросами, решенными МСЖД за время его деятельности, являются следующие:

• выработка рекомендаций об унификации международных та­рифов на перевозку пассажиров, багажа и грузов;

• определение себестоимости железнодорожных перевозок;

• выбор наиболее рациональных международных маршрутов перевозок;

• разработка стандартных типов товарных вагонов, новых ви­дов автосцепки и автотормозов.

Членами МСЖД являются более 60 администраций железных inpoi стран и территорий мира.

К числу старейших международных организаций относится Меж дународная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК) — International Railway Congress Association (IRCA)^[4], основанная в INKS г. в Брюсселе. Цель ассоциации — содействие развитию же­ле шодорожного транспорта, его техническому прогрессу, разви- 1ме научно-исследовательской работы, проведение конгрессов и ipvinx взаимных встреч членов МАЖК. В ассоциацию входят Ч правительств, 14 организаций и 94 железнодорожные ад­министрации.

Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ) — International Railway Transport Committee (CIT)² co- i/uii в 1902 г.; штаб-квартира расположена в Берне. В МКЖТ вхо- 14 1 железнодорожные администрации, организации автомобиль- мот транспорта и судоходные организации из 31 страны Европы, нищая численность МКЖТ — свыше 300 членов. Наиболее важ­ным направлением деятельности Комитета является разработка мер по обеспечению:

сохранности и своевременности доставки грузов и багажа; правил приема грузов и багажа к перевозке; правил отправления, передачи и выдачи груза и багажа; порядка перевозки пассажиров на основе положений между­народных конвенций по перевозкам пассажиров, багажа и грузов.

Одним из первых международных соглашений, регламентиру­ющих перевозки по железным дорогам, была Международная кон­цепция по перевозкам грузов по железным дорогам, заключенная европейскими правительствами в 1890 г. в Берне и являющаяся основой правового регулирования коммерческой деятельности при международных железнодорожных перевозках. В развитие этой конвенции в 1914 г. была подписана транспортная Конвенция о международной торговле (CIM), которая представляла собой свод основных правил перевозки для железных дорог Европы. Впос­ледствии Конвенция CIM многократно пересматривалась и до­полнялась. В настоящее время действует единая Конвенция о меж­дународных железнодорожных перевозках (COTIF) (в ред. 1980 г.),»о держащая объединенный текст Бернских конвенций. Участни­ками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран, однако Россия и страны СНГ не входят в их число.

Основная цель COTIF — создание единообразной правовой t маемы, применяемой к перевозкам пассажиров, багажа и гру­нт в прямом международном сообщении между государствам и- членами и в области применения и развития этой системы. Поло­жения CIM (COTIF) могут применяться также при международ­ных перевозках в смешанных сообщениях с использованием же­лезнодорожных, речных и морских перевозок.

Международный комитет железнодорожного транспорта зани­мается разработкой и публикацией руководящих документов для решения конкретных задач, связанных с применением COTIF.

С 1951 г. перевозки экспортных и импортных грузов организу­ются и осуществляются железнодорожным транспортом в нашей стране на основе правил, тарифов и документов Соглашения о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном грузовом сообщении, заключенного между транспортными ведом­ствами восьми европейских стран (Албания, Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, СССР и Чехословакия). В июле 1953 г. к этому Соглашению присоединились железные дороги Монголии, Китая и Северной Кореи. Соглашение было несколько изменено и дополнено и стало называться Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Позже к этому Соглашению присоединились железные дороги Вьетнама и Кубы.

Для выполнения условий СМ ГС и укрепления транспортных связей между странами, подписавшими его, в 1956 г. в Софии на Конференции по международным сообщениям была создана не­правительственная Международная организация сотрудничества же­лезных дорог (ОСЖД).

После образования СНГ к странам — членам ОСЖД в 1990 г. присоединились Беларусь, Латвия, Литва, Словакия, Эстония, Молдова и Украина. В результате произошедших изменений в 1992 г. членами ОСЖД стали 19 государств. Объединение Германии по­влияло на форму дальнейшего участия железных дорог Германии в ОСЖД — они получили статус наблюдателя.

Новыми направлениями деятельности этой организации стали: продление западноевропейских международных железнодорож­ных сообщений к восточным берегам Азии;

внедрение современных технических средств и технологий; постепенное формирование единого международного транспорт­ного права;

сотрудничество в области транспортной политики и экологи­ческих вопросов.

К началу 1996 г. членами ОСЖД стали железнодорожные сис­темы Азербайджана, Албании, Беларуси, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Грузии, Казахстана, Киргизии, Китая, Северной Ко­реи, Кубы, Латвии, Литвы, Молдовы, Монголии, Польши, Рос­сии, Румынии, Словакии, Таджикистана, Туркменистана, Узбе­кистана, Украины, Чехии и Эстонии — всего 26 государств.

Особое значение для работы этой организации имеет програм­ма совершенствования железнодорожного сообщения между Ев- роиой и Азией, принятая в 1994 г. В процессе реализации этой Программы определены главные железнодорожные направления, соединяющие Европу с Азией, с учетом работ, реализуемых в I иропе в рамках МСЖД, ЕЭК ООН, программы ТЭЖ (Трансъев­ропейская железнодорожная магистраль), а также в рамках работ ')кономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО); перспективные грузовые и пассажирские по­тки между странами Европы и Азии.

В связи с прекращением деятельности Совета Экономической Ишимопомощи (СЭВ) из СМГС вышли Румыния, Польша, Вен- фия, Чехия и Словакия. Однако основные положения данного локумента по отношению к этим странам (за исключением Румы­нии) остаются в силе и будут заменены документами, которые планируется заключить в будущем.

В СМГС зафиксированы следующие основные положения:

• грузы могут перевозиться по железным дорогам двух и более I I ран по одному перевозочному документу — международной на­кладной. В этом случае перевозки называются прямым междуна­родным сообщением;

• перевозки делятся на прямые железнодорожные (участвуют юлько железные дороги) и прямые смешанные (кроме железно- лорожного участвуют и другие виды транспорта);

• прямые международные железнодорожные сообщения быва­ют перегрузочными, когда грузы перегружаются из вагонов од­ной колеи в вагоны другой, и бесперегрузочными, когда грузы не перегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки дру- 1ой колеи;

• прямые международные железнодорожные сообщения могут Иыть также бесперегрузочными, если колея сопредельных стран одинакова (колею той же ширины, что и дороги России, имеют Монголия, Финляндия и отдельные линии в Польше, Словакии и Северной Корее).

Таким образом, СМГС регулирует взаимоотношения между железными дорогами стран-участниц при осуществлении ими международных перевозок: когда отправитель заключает договор с одной из железных дорог стран-участниц на отправление груза, по крайней мере еще одна железная дорога другой страны-участ- мицы впоследствии также участвует в данной перевозке.

Основная цель СМГС — создание единого регламента в вопро­сах, связанных с заключением международного договора перевоз­ки, с содержанием взаимных прав и обязанностей сторон догово­ра, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (грузополучателя).

Правила СМГС неоднократно изменялись и дополнялись. Каж­дая железная дорога — участница СМГС обязана перевозить все грузы, кроме поименованных особо, если внутренние правила дороги отправления не предусматривают иного порядка. Перевоз­ка грузов производится между всеми станциями, открытыми во внутренних сообщениях стран, железные дороги которых участву­ют в СМ ГС. К перевозкам в прямом железнодорожном сообще­нии не допускаются:

предметы, составляющие монополию почтового ведомства хотя бы в одной из стран, железные дороги которых участвуют в пере­возке;

разрывные снаряды, огнестрельные и боевые припасы, кроме охотничьих и спортивных;

взрывчатые вещества, сжатые, сжиженные и растворенные под давлением газы, самовозгорающиеся вещества, а также радиоак­тивные вещества;

грузы, перевозимые мелкими отправками массой менее 10 кг; грузы массой более 2,5 т в крытых вагонах с неоткрывающейся крышей в перегрузочных сообщениях.

В соответствии с СМГС некоторые грузы допускаются к пере­возке с соблюдением особых условий, которые предварительно согласовываются центральным органом дороги отправления с центральными органами транзитных дорог и дороги назначения.

Договор перевозки считается заключенным с момента приема к перевозке станцией отправления груза вместе с накладной. Прием груза к перевозке удостоверяется наложением на накладной ка­лендарного штемпеля станции отправления, что является доказа­тельством заключения договора перевозки. Прием и отправление груза повагонными и мелкими отправками производятся по внут­ренним правилам железных дорог страны отправления.

Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной СМГС, несет ответственность за выполнение перевозки на всем пути до выдачи груза на станции назначения, а в случае переот­правки груза в страны, железные дороги которых не участвуют в СМГС, — до оформления перевозки по накладной другого между­народного соглашения. Каждая последующая железная дорога, при­нимая груз вместе с накладной, вступает тем самым в договор пе­ревозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства.

Руководители железнодорожных администраций стран СНГ, стремясь обеспечить бесперебойную работу железных дорог, уже в 1992 г. подписали Соглашение об основных принципах эксплуата­ционной работы железных дорог стран СНГ в переходный период. При этом были оставлены без изменения нормативные документы МПС России, действовавшие на момент подписания Соглашения. Ос­новным нормативным актом, регламентирующим условия меж­дународных перевозок грузов на территории бывшего СССР, за исключением стран Балтии, остается СМГС, регулирующее вза­имоотношения сторон по договору перевозки в рамках СНГ. Страны

Лши — Китай, Вьетнам, Северная Корея, Монголия — остаются полноценными участниками СМГС, так как не денонсировали и не выходили из него. На эту группу стран в полной мере распрос- фаняется юрисдикция данного нормативного документа.

И дополнение к основному тексту страны — участницы СМГС приняли Единый международный транзитный тариф (ЕТТ) и /юмолнение к нему — Международный железнодорожный тран- шшый тариф (МТТ), Служебную инструкцию к СМГС, Прави­ла пользования вагонами (ПВВ). Действует также Тарифное со- шашение по перевозкам внешнеэкономических грузов, оплачи­ваемых в валюте, между железными дорогами стран СНГ. Таким образом, был создан единый подход к заключению международ­ною договора железнодорожной перевозки с соблюдением вза­имных правил и обязанностей сторон, единый порядок рассмот­рения претензий и предъявления исков.

На основании принципов СМГС Россия заключила девять дву- iюронних соглашений о железнодорожных перевозках со всеми тираничными странами, а также соглашения о железнодорож­ных перевозках грузов с Австрией. Эти соглашения содержат ос­новные договоренности по организации железнодорожного сооб­щения, выработанный на его основе тариф об условиях перевоз­ки, ряд дополнительных соглашений, служебные инструкции, пра­вила взимания расчетов.

Советско-финляндское соглашение применяется с декабря 1947 г. И 1972 г. изданы тариф по перевозкам грузов, служебная инструк­ция и правила расчетов. Прием грузов к перевозке производится в основном по правилам страны отправления. Определены сроки лоставки грузов большой и малой скоростью, причем отправи- юль вправе требовать перевозки в одной стране малой скоростью, а в другой — большой.

Железные дороги освобождаются от ответственности, если до­кажут, что убыток произошел по вине лица, имеющего право распоряжаться грузом, а также вследствие недостатков, свойствен­ных самому грузу, или вследствие непреодолимой силы.

Согласно Советско-турецкому соглашению прием грузов про- и вводится по внутренним правилам страны отправления, а их вы- лача — по внутренним правилам страны назначения. Однако при сдаче груза к перевозке отправитель обязан объявить его ценность в валюте страны отправления. Правила перевозки не содержат ука­заний об ответственности железных дорог в случае просрочки в лоставке.

Советско-австрийское соглашение дополнено Международным шрифом на перевозку (CAT), служебной инструкцией и правила­ми расчетов. Участниками соглашения являются также железные лороги стран транзита: Венгрии, Чехии, Словакии; впоследствии к нему присоединились железные дороги Польши. При предъяв­лении груза к перевозке применяется законодательство страны отправления с учетом некоторых специальных правил. Провозная плата исчисляется на железных дорогах транзита по правилам CAT. Соглашением предусмотрены сроки доставки грузов. Железные до­роги освобождаются от ответственности за сохранность и сроки доставки груза, если будет установлено, что нарушение договора вызвано обстоятельствами, которые перевозчик не мог предотв­ратить. В случае просрочки доставки груза железные дороги упла­чивают штраф, размер которого в зависимости от просрочки со­ставляет 6...20% провозной платы.

Советско-иранское соглашение содержит специальные правила о перевозках груза в контейнерах и транзитом. Прием груза к пе­ревозке производится по внутренним правилам страны отправле­ния, но с соблюдением ряда специальных условий, изложенных в Соглашении. В отношении многих условий перевозки в Соглаше­нии делается ссылка на внутреннее законодательство стран.

В 1992 г. заключены соглашения о прямых железнодорожных пере­возках с Прибалтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония).

В целях рационализации и координации транспортной полити­ки национальными железнодорожными администрациями в 1992 г. образован Совет по железнодорожному транспорту. Заключаемые соглашения, а также решения, принимаемые этим органом, дей­ствуют и создают правовые, экономические и организационные условия для беспрепятственного транспортирования грузов меж­ду Россией, государствами СНГ и Прибалтийскими странами, а также транзита через их территории. Сохранен действующий по­рядок осуществления международных перевозок, установленный ранее заключенными межправительственными соглашениями СССР с другими странами, а также действие конвенций и других соглашений в области железнодорожного транспорта, участни­ком которых являлся СССР.

В настоящее время завершается разработка Соглашения о пря­мом железнодорожном сообщении между Германией и Россией, ко­торое позволит осуществлять перевозки грузов по единому пере­возочному документу без переоформления на границе между Польшей и Беларусью, сократить сроки доставки грузов и создаст более удобные условия для грузовладельцев.

Поскольку Россия и страны СНГ не являются участниками CIM (COT1F), а Чехия, Словакия, Румыния, Польша и Венгрия явля­ются, при отправке экспортных грузов в западноевропейские стра­ны грузоотправители России и стран СНГ выписывают наклад­ную СМГС и адресуют ее начальнику пограничной станции вы­шеназванных стран. На пограничной станции происходит переот­правка груза по адресу получателя и выписывается новый доку­мент — накладная CIM, по которой груз следует уже до конечной станции назначения. Аналогичный способ оформления накладных применяется в импорте в обратном направлении. При нанесении мпсрба груза на дорогах CIM (COTIF) предел ответственности железных дорог установлен в размере 17 расчетных единиц за 1 кг ipvm. Расчетная единица (сокращенно СДР) — это единица спе­циального права заимствования, которую определяет Междуна­родный валютный фонд для своих членов.

Соглашения о международных перевозках грузов не могут дей- пвовать без надлежащего регулирования технических и правовых шаимоотношений приграничных (соседских) железных дорог, участвующих в таких операциях. Этой цели служат соглашения по вопросам организации международного железнодорожного сооб­щения регионального характера, разнообразные по своей струк- ivpe и содержанию. Например, пограничные железнодорожные i оыашения, определяющие порядок работы пограничных стан­ций, регулируют транспортно-технические взаимоотношения гра­ничащих железных дорог и взаимную ответственность сторон в случае причинения убытков. Служебные инструкции определяют порядок выполнения персоналом граничащих железных дорог |ранспортно-коммерческих операций при приеме, транспортиро­вании и выдаче грузов международного сообщения (соглашение о виимном пользовании вагонами и другими перевозочными сред­инами; соглашение о взаимных расчетах и т.п.).

Автомобильный транспорт. На автомобильном транспорте дей- сжуют следующие основные конвенции и соглашения:

• Конвенция о договоре международной дорожной перевозки Фузов, подписанная в Женеве 19 мая 1956 г.; Протокол к Кон­венции о договоре международной дорожной перевозки грузов от OS.07.1978;

• Конвенции о договоре международной автомобильной пере- во$ки пассажиров и багажа (КДПП) 1973 г.; Протокол к Конвен­ции о договоре международной автомобильной перевозки пасса­жиров и багажа 1978 г.;

• Европейское соглашение о международных автомагистралях ((МА) 1975 г.;

• Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международных перевозок грузов, l⁽)S() г.;

• Европейское соглашение о международной дорожной пере- во же опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г. (в ред. 2003 г. — ДОПОГ- М)()3>;

• Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП) о. 14.11.1975.

Вопросы сотрудничества стран в области автомобильного транс­порта в интересах безопасности дорожного движения и защиты окружающей среды на постоянной основе в рамках международ - ных организаций разрабатываются и реализуются уже в течение нескольких десятилетий.

Существует около 40 международных организаций, занимаю­щихся вопросами автомобильного транспорта. Среди них наибо­лее авторитетны Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН и Международный союз автомобильного транспорта.

Комитет по внутреннему транспорту (КВТ)^[5] ЕЭК ООН создан в 1948 г. в качестве межправительственного органа для развития в региональном масштабе сотрудничества в области всех видов внут­реннего транспорта. Членами КВТ ЕЭК ООН являются все стра­ны — члены ЕЭК ООН.

При активном участии и помощи международных неправитель­ственных организаций КВТ ЕЭК ООН разработан ряд конвен­ций, соглашений, рекомендаций и норм не только для упроще­ния международных перевозок, но и для унификации и улучше­ния национальных норм. Только в области автомобильного транс­порта КВТ ЕЭК ООН разработано около 40 международных кон­венций и соглашений, а также более 50 единообразных предписа­ний (правил) по конструкции ТС.

Кроме того, при участии КВТ ЕЭК ООН отработана система обязательного страхования гражданской ответственности владель­цев ТС за причиненный ущерб — система «зеленой карты».

В деятельности КВТ ЕЭК ООН нашли отражение все вопросы, без решения которых невозможно было бы организовать между­народное автомобильное движение и перевозки пассажиров и гру­зов. На основе нормативных документов, разработанных и приня­тых в рамках КВТ ЕЭК ООН, заключаются двусторонние согла­шения о международном автомобильном сообщении, о междуна­родных перевозках пассажиров и грузов между странами, в кото­рых более детально определяются вопросы, относящиеся к орга­низации и выполнению этих перевозок.

Дата добавления: 2015-08-28