В. И. Карагодин Н.Н. Митрохин 27 страница

Дефекты коленчатых валов и способы их устранения

Окончание табл. 21.4

Операция	Оборудование
Подготовка поверхностей к элек­трохимическому наращиванию Нанесение электрохимических покрытий Предварительная обработка электрохимических покрытий Чистовая обработка поверхностей Балансировка Доводка	Установка Круглошлифовальный станок То же Балансировочный станок Станок для суперфиниширования

Таблица 21.5

Дефект

Способ устранения

Износ коренных и ша­тунных шеек; оваль­ность, конусность, задиры посадочных мест под распредели­тельную шестерню, шкив и маховик Износ маслосгонной резьбы Износ шпоночных канавок Износ посадочного места наружного кольца шарикопод­шипника в торце вала Износ отверстий под штифты крепления маховика Износ резьбы

Шлифование под ремонтный размер. Нанесение покрытий электродуговой наплавкой, электро­контактной приваркой ленты, газотермическим напылением порошковых материалов. Наплавка с последующим обтачиванием и шлифованием, электроконтактная приварка ленты с последующим шлифованием Углубление резьбы резцом и шлифование шейки до выведения следов износа Фрезерование под увеличенный размер шпонок, новой шпоночной канавки; наплавка с после­дующим фрезерованием шпоночной канавки Растачивание посадочного места, запрессовка втулки с последующим растачиванием, наплавка с последующим растачиванием Развертывание под ремонтный размер Растачивание или зенкерование с последующим нарезанием резьбы увеличенного размера, углубление резьбовых отверстий с последующим нарезанием такой же резьбы под удлиненные болты (пробки)

Окончание табл. 21.5

Дефект

Способ устранения

Скручивание вала (нарушение располо­жения кривошипов) Торцевое биение фланца маховика Изгиб вала: до 0,15...0,2 мм до 0,2... 1,2 мм Трещины Коррозия трущихся поверхностей

Шлифование шеек под ремонтный размер с последующей балансировкой, наплавка шеек с последующим обтачиванием, шлифованием и балансировкой Подрезание торца фланца на токарном станке с последующей балансировкой Шлифование шеек под ремонтный размер Правка под прессом или чеканка шеек Шлифование шеек под ремонтный размер, разделка трещин с помощью абразивного инструмента Зачистка шлифовальной шкуркой, шлифование и полирование

Большинство изношенных валов имеют прогиб, значение ко­торого контролируют при установки их крайними коренными шей­ками на призмы индикатором, который закреплен на штативе. Вал поворачивают в призмах вручную, наблюдая за показаниями ин­дикатора. Разность между крайними показаниями индикатора за один оборот коленчатого вала представляет собой значение про­гиба. Если прогиб превышает значение, указанное в технических условиях, то его устраняют правкой. Если значение прогиба мень­ше, то вал не правят, а шлифуют под ремонтный размер.

Правка вала методом статического изгиба. При данном методе правку проводят на гидравлических прессах путем нагружения и разгружения вала. В зависимости от прогиба и опыта правильщи­ков зависит число нагружений, их величина и направление. Про­цесс нагружения повторяют до тех пор, пока прогиб оси вала не станет меньше допустимого. Недостаток данного метода — это снижение усталостной прочности и пластичности вала, так как в зоне галтелей шатунных шеек могут развиваться старые и зарож­даться новые микро- и макротрещины, а также возможен воз­врат прогиба.

Правка вала методом чеканки. Этот метод наиболее успешно сле­дует применять для правки валов двигателей с рядным располо­жением цилиндров, имеющих аварийные прогибы до 0,75 мм (би­ение 1,5 мм). Снижение усталостной прочности не наблюдается, сохраняется высокая стабильность формы детали в эксплуатации.

Чеканку галтелей выполняют клепальным пневматическим мо­лотком КМП-14М или ручным слесарным молотком массой 0,8 кг со специальными бойками, размеры которых должны соответство­вать размерам галтелей. Перед чеканкой у вала определяют место и направление наибольшего изгиба, после чего его устанавливают На призмы максимальным прогибом вниз.

Если максимальное биение находится в области третьей корец., ной шейки в плоскости кривошипа, то выполняют чеканку галте­лей первой и второй шеек в зоне перекрытия коренной и шатунной шеек на дуге 40...50°. После чего проводят контроль биения вала. Если значение биения выше допустимого, то необходимо: чеканить галтели третьей и четвертой шеек; контроль биения; чеканить галтели пятой и шестой шеек. При биении коленчатого вала больше 0,8 мм чеканку проводят неоднократно в указанной последовательности.

Когда максимальный прогиб находится в плоскости, перпен­дикулярной кривошипам, правку вала осуществляют чеканкой двух симметрично расположенных галтелей относительно выпрямляе­мой шейки. Участок наклепа располагается под углом 45° к плос­кости кривошипа.

Коленчатые валы шлифуют под ремонтный или номинальный размеры. Шлифование под ремонтный размер чаще всего выпол­няют в одну операцию. Величина износа шеек определяет ремонт­ный размер шеек, выбор которого проводится в соответствии с техническими условиями.

Для шлифования шеек применяют универсальные шлифоваль­ные станки 3A423 и 3B423. Сначала шлифуют коренные шейки и другие поверхности, находящиеся на одной с ними оси, а затем шатунные. Шейки вала шлифуют электрокорундовыми на керами­ческой связке шлифовальными кругами зернистостью 16...60 мкм.

Перед шлифованием шлифовальный круг правят алмазным ка­рандашом, закрепленным в оправке, при обильном охлаждении эмульсией. Цилиндрическую часть круга правят, перемещая алмаз­ный карандаш в горизонтальной плоскости, а галтели — качанием оправки с карандашом в этой же плоскости. Боковые плоскости круга обрабатывают до требуемой ширины при поперечной пода­че шлифовального круга. Шлифовальные круги рекомендуется пра­вить после шлифования одного-двух коленчатых валов.

Базовыми поверхностями при шлифовании коренных шеек явля­ются центровые отверстия. Шлифование шатунных шеек проводят на другом станке, оборудованном центросместителями, обеспечи­вающими совпадение осей шатунных шеек с осью вращения станка.

Крайние коренные шейки коленчатого вала закрепляют в пат­рон центросместителя, предварительно установленного на требуе­мый радиус кривошипа, что обеспечивает погрешность базирова­ния не более 0,03 мм. Затем шатунные шейки выставляются только в горизонтальной плоскости. Предварительно шлифуемую шейку выставляют призмой, окончательно — индикаторным устройством. Показание индикатора равняется половине припуска на шлифо­вание. При окончательно отшлифованной шейке индикатор уста­навливается на «ноль».

Припуск на шлифование оставляют в пределах 0,3...0,5 мм на сторону. В каждом конкретном случае режимы шлифования уточ­няются в зависимости от жесткости коленчатого вала.

Режимы шлифования

Окружная скорость:

шлифовального круга, м/с..................

25...35 18...25

шлифуемой поверхности, м/мин.......

(коренные

шейки); 7...12

(шатунные шейки)

Поперечная подача круга, м/м

черновое шлифование....

чистое шлифование........

Продольная подача, мм/об......

Для предотвращения появления микротрещин при шлифова­нии применяют обильное охлаждение. Струя охлаждающей жид­кости должна полностью покрывать рабочую поверхность шлифо­вального круга. В качестве охлаждающей жидкости используют эмульсию (10 г эмульсионного масла на 1 л воды).

Когда полностью использованы предусмотренные конструкто­рами межремонтные размеры, что соответствует максимальному накоплению усталостных напряжений, на изношенные шейки ко­ленчатого вала наносят металлопокрытия. Усталостные напряже­ния возникают из-за неравномерного износа шеек, кратковремен­ных перегрузок двигателя, неравномерной подачи топлива к ци­линдрам, смещения опор блока в связи со старением металла. Предел выносливости у таких коленчатых валов снижается на 20...25% по сравнению с новыми. Зона накопления усталостных повреждений у карбюраторных двигателей находится в централь­ной части шеек (щеки значительно прочнее шеек) в зоне масло- проводящих отверстий, у дизельных — в зоне перехода галтели в щеки вала. Основной опасной нагрузкой для дизельных двигателей считают изгибающий момент (разрушение вала по щекам), а для карбюраторных — крутящий (разрушение вала по шейкам).

При перешлифовках валов карбюраторных двигателей удаляют­ся поверхностные слои шеек с накопившимися усталостными по­вреждениями, а их наращивание приводит к разгрузке наиболее напряженных слоев металла, что способствует восстановлению их ресурса. Для коленчатых валов дизельных двигателей перешлифов­кой полностью удалить напряжение и предельно разрушенные слои металлов в зоне галтелей практически невозможно, поэтому их ресурс восстановить не удается.

Более 85 % объема восстановления шеек коленчатого вала вы­полняются сварочно-наплавочными методами.

...0,02...0,03 0,003...0,006......... 7...11

Изношенные поверхности под шкив и шестерни наращивают на наплавочном станке У-651У4 или на токарно-винторезном, оснащен­ном наплавочной головкой ОКС-6569, электродуговой наплавкой
проволоки 18ХГС или ЗОХГС диаметром 1,0... 1,5 мм в среде уг­лекислого газа. После наплавки проверяют состояние центровых от­верстий. Видимые забоины, вмятины и следы коррозии исправляют растачиванием на токарно-винторезном станке типа 1М63 или 16К20. Для этого вал зажимают в патроне за первую коренную шейку, а под крайнюю устанавливают люнет. Затем выверяют вал и добиваются, чтобы биение коренной шейки было не более 0,03 мм. Исправляют центровое отверстие протачиванием до выведения следов износа.

Для исправления второго центрового отверстия вал зажимают в патроне за поверхность под шестерню коленчатого вала, а люнет устанавливают под первую коренную шейку и поджимают враща­ющимся центром. Наплавленные поверхности протачивают на стан­ке типа 1М63 с применением резцов с твердосплавными пласти­нами марки ТК. Шлифование обработанных поверхностей прово­дят на круглошлифовальных станках типа ЗБ161.

Шпоночный паз заваривают в среде углекислого газа и наплавляют всю шейку вала проволокой 08Г2С или 08ГС толщиной 0,8... 1,2 мм на полуавтомате А-547У или ЦДГ-301 для дуговой сварки. Паз завари­вают на всю глубину с превышением наплавленного слоя над ос­тальной поверхностью примерно на 1 мм. Фрезеруют шпоночные па­зы на горизонтально-фрезерном станке типа 6Р82Г. Для точного раз­мещен™ и обработки паза применяют специальное приспособление. Контролируют положение паза относительно диаметральной пло­скости и угловое смещение относительно оси первого кривошипа.

Для упрочнения валов применяют накатывание галтелей роли­ками из твердосплава. Накатные устройства должны обеспечивать пневматическое, гидравлическое или пневмогидравлическое ста­тическое (безударное) нагружение роликов и иметь автоматичес­кий регулятор давления для поддержания постоянного усилия на­катывания требуемой величины. Подвод роликов, достижение тре­буемых усилий накатывания, а также снятие нагрузки (отвод роликов) следует осуществлять плавно при вращающемся колен­чатом вале. Накатывание неподвижного вала вращающимися на­катными устройствами не рекомендуется, так как это ведет к фик­сации прогиба от собственного веса. Прекращение вращения вала в процессе накатывания не допускается. В процессе накатывания упрочняемая поверхность галтелей должна смазываться жидким машинным маслом (93...95%) в смеси с олеиновой кислотой (5...7%). Смазывающая жидкость не должна содержать металли­ческих или абразивных примесей.

Частота вращения коленчатого вала должна быть в пределах 40...60 мин^-1; давление роликов на галтели — 8000...8500 Н/м²; время упрочнения (обкатки) — 0,12...0,18 мин; полное упрочне­ние галтелей на всех шатунных шейках выполняют за 2,5... 3,0 мин.

Галтели коленчатых валов обрабатывают по схеме «на врезание» (рис. 21.2, а)\ обкатывают с помощью устройства (рис. 21.2, б), позволяющего применять деформирующие ролики минимального

Рис. 21.2. Схема обкатывания галтелей: а — по схеме «врезание»; б — устройство для обкатки

а

б

диаметра и снижать тем самым силу обкатывания. Деформирую­щие конические ролики 1 размещены в сепараторе 2 и контакти­руют с опорным конусом 3, смонтированным в корпусе 4. Для предотвращения одностороннего нагружения коленчатого вала слу­жат два поддерживающих ролика 5, каждый из которых опирается на два роликоподшипника 6, расположенных в нижней головке 7. Деформирующие и поддерживающие головки устанавливают в на­гружающем устройстве клещевого типа, смонтированном на то­карном станке, например 1К62. Сила деформирования создается гидроцилиндром, воздействующим на рычаги клещевого устрой­ства. На упрочнение не оказывают влияние отклонения линейных размеров шеек, а рабочая и опорная части деформирующих роли­ков разделены, чем существенно повышается их долговечность.

Диаметр деформирующего ролика — 12 мм, угол конуса — 25°, угол опорного конуса — 46°. Радиусы закругления ролика соответ­ствуют минимально допустимым радиусам галтелям. Для предотв­ращения остаточного деформирования вала обкатывание произ­водят в три-четыре перехода (по несколько шеек в каждом перехо­де). Силу в каждом переходе создают таким образом, чтобы Деформация вала, образовавшаяся за предыдущий переход, ком­пенсировалась при последующем переходе. В результате достигает­ся соосность коренных шеек 0,01...0,03 мм, не требуется холодная правка вала, а их сопротивление усталости повышается на 55... 75 %.

Полирование шеек коленчатого вала алмазными лентами. Поли­рование производят на специальном станке одновременно всех коренных и шатунных шеек. Станок обеспечивает вращательное и возвратно-поступательное (колебательное) движения обрабатыва­емого вала и прижим с регламентированной силой. Постоянный контакт инструментов и детали обеспечивается за счет синхрон­ного вращения копиров и обрабатываемого вала. Нарезанные ку­сочки алмазной ленты наклеиваются на башмаки с дугообразной рабочей частью. Радиальная сила прижима инструмента к шейке вала создается пружиной. При полировании необходимо обеспе­чивать постоянный подвод СОЖ в зону обработки.

Режим полирования: частота вращения вала — 0,8 с^-1; сила при­жима инструмента — 120 Н; амплитуда колебаний — 4 мм; частота колебаний - 0,5 с"¹; СОЖ - ОСМ-1.

Полирование шеек коленчатого вала пастами. В качестве полиру­ющего материала применяют пасту ГОИ или алмазную пасту. Дав­ление полировальных хомутов на шейки вала должно быть в пре­делах 100... 120 Н/м². Продолжительность полировки при частоте вращения коленчатого вала 150 мин^-1 составляет 3...5 мин.

Суперфиниширование. Для доводки шеек вместо полирования применяют также суперфиниширование. Суперфиниширование вы­полняют головкой, оснащенной абразивными брусками, на специ­альном полуавтомате 3875К. Зернистость брусков 4...8. В качестве СОЖ используют смесь керосина с маслом или жидкость ОСМ-1. Шероховатость после обработки составляет /Ц?. Суперфиниши­рование выравнивает точность размеров, а также снижает шерохо­ватость шеек, вызванную неоднородностью условий предшеству­ющей обработки. При шлифовании валов под суперфиниширова­ние оставляют припуск 0,005 мм.

Уравновешивание коленчатых валов нарушается вследствие из­носа трущихся поверхностей (при эксплуатации), неравномерном наращивании изношенных поверхностей и механической обработке. Увеличенный в результате этого дисбаланс приводит к дополни­тельным вибрациям, ухудшающим работу двигателя. Уравновешен­ность вала достигается либо сверлением отверстий, либо фрезеро­ванием щек. Балансировку коленчатых валов проводят на станке КИ-4274.

21.3. Класс деталей «полые цилиндры»

К полым стержням относятся детали с отношением их высоты к наибольшему диаметру не менее 0,5. К этому классу относятся гильзы цилиндров, втулки, крышки подшипников первичного вала коробки передач, фланцы валов коробки передач, ступицы колес, чашки дифференциалов, втулки и др. Детали этого класса чаще всего изготавливаются из модифицированного, ковкого и специ­ального чугуна, углеродистых сталей.

Особенность деталей данного класса — это наличие концент­ричных наружных и внутренних цилиндрических поверхностей. Они могут иметь гладкие и ступенчатые, зубчатые и шлицевые, флан­цевые и сложные поверхности.

В процессе эксплуатации детали подвергаются механическим нагрузкам и для них основными видами износа являются коррози- онно-механический и молекулярно-механический, которые харак­теризуются следующими явлениями — молекулярным схватыва­нием, переносом материала, разрушением возникающих связей, вырыванием частиц и образованием продуктов химического взаи­модействия металла с агрессивными элементами среды. Полые стер­жни работают в условиях трения, которое сопровождается цик­личным изменением температуры и наличием агрессивной среды.

Основные дефекты, характерные для деталей этого класса де­талей — износ внутренних и наружных посадочных мест под под­шипники; износ шеек под сальники; износы, задиры, кольцевые риски на трущихся поверхностях.

Внутренние и наружные поверхности этих деталей, а также их торцы являются базовыми при механической обработке.

Износ отверстий под подшипники и шейку шестерни, сальни­ки устраняют постановкой дополнительных ремонтных деталей (ДРД) — втулок. Если же при восстановлении отверстий под под­шипники и сальники используется вибродуговая наплавка, то они сначала растачиваются, наплавляются в два слоя, а затем растачи­ваются в соответствии с заданным размером.

Если же на детали имеются шейки, то их износ может устра­няться либо вибродуговой наплавкой (механическая обработка, наплавка и механическая обработка с последующим шлифовани­ем), либо электроконтактной приваркой стальной ленты (шлифо­вание, приварка ленты, шлифование поверхности ленты).

При восстановлении полых стержней необходимо обеспечивать размеры и шероховатость восстановленных поверхностей, твердость и прочность сцепления нанесенного материала с основным метал­лом, а также соосность и симметричность относительно общей оси, допустимую цилиндричность и круглость.

Технологический процесс восстановления деталей данного клас­са начинают с подготовки изношенных поверхностей к наплавке. Затем выполняют операции, связанные термическим воздействи­ем на деталь. После чего осуществляют: подготовку поверхностей под постановку ДРД, устанавливают ДРД и обрабатывают их; го­товят поверхности к электрохимическому наращиванию, наращи­вают поверхность и предварительно ее обрабатывают. В конце тех­нологического процесса проводят чистовую обработку и хонинго- вание поверхностей.

Наиболее характерной деталью в классе «полые цилиндры» явля­ется гильза цилиндров. Основные дефекты гильз: износ зеркала Цилиндра; износ, изменение формы и взаимного расположения

I 1 Kap<ii один

верхнего и нижнего установочных поясков относительно оси ци­линдра; сколы и трещины любого размера и расположения; отло­жения накипи на поверхности, омываемой водой; отложения на­кипи на поверхностях посадочных поясков; коробление, отколы, глубокие задиры или потеря натяга вставки гильзы. При наличии сколов или трещин любого размера и расположения гильзы вы­браковывают.

Коррозионный износ и деформацию поясков гильзы устраня­ют железнением (предварительное шлифование, нанесение покры­тия и окончательное шлифование до исходного размера) или плаз­менным напылением с последующим оплавлением покрытия (пред­варительное шлифование, струйная обработка, несение покрытия, оплавление покрытия кислородным пламенем, окончательное шлифование восстановленных поясков).

Износ зеркала цилиндра устраняется растачиванием с последу­ющим хонингованием под один из ремонтных размеров и поста­новкой ДРД.

Для растачивания зеркала гильза цилиндров устанавливается в приспособление (рис. 21.3), в котором она базируется посадочны­ми поясками. Растачивание гильз производится под один из ре­монтных размеров на алмазно-расточном станке 2А78Н резцами,

1 — корпус; 2 — верхний и ниж­ний пояса зажима гильзы; 3 — резец; 4 — индикаторное приспо­собление совмещения оси гиль­зы цилиндров с осью шпинделя;

Рис. 21.3. Приспособление для центровки и закрепле­ния гильзы на столе расточ-

ного станка:

5 — верхний и нижний посадоч­ные пояски приспособления;

________________________________

6 — гильза; 7 — стяжной винт

пояса с рукояткой

оснащенными пластинками из эльбора или твердого сплава ВК6. режим резания: подача — 0,03...0,05 мм/об; скорость резания — 80...100 м/мин; глубина резания — 0,015...0,2 мм.

После растачивания отверстие гильзы обрабатывают на хонин- говальных станках ЭГ833 и 3A83C-33. Черновое хонингование про­изводят брусками КЗ 1 ОСТ 1 К или алмазными брусками АС6М1 100%-ной концентрации с содержанием алмазов в бруске 3,5 ка­рата. Чистовое хонингование ведут брусками КЗМ20СМ1К или ал­мазными брусками АСМ20М1 100 %-ной концентрации. Хонинго­вание ведут при режимах: окружная скорость — 60...80 м/мин; возвратно-поступательная скорость — 15...25 м/мин; давление на бруски — 0,5... 1,0 МПа (черновое хонингование) и 0,4...0,6 МПа (чистовое); СОЖ — керосин; припуск на черновое хонингование — 0,05...0,07 мм, а на чистовое — 0,01...0,03 мм.

Рис. 21.4. Приспособление для сов­мещения операций свертывания и запрессовки пластиныв гильзу

цилиндров: 1 — ось; 2 — калиброванный пуансон; 3 — пневмоцилиндр; 4— плита; 5 и 7 — обжимные головки; 6 — вкладыши

При восстановлении гильз постановкой ДРД используются лег­косъемные пластины из стали 65Г, У10А или 60 С2А. Ленты толщи­ной 0,5; 0,6; 0,7 мм разрезаются на пластины в размер, обусловлен­ный диаметром расточенной гильзы с учетом припуска под шлифо­вание торцов. Глубина растачивания определяется конструктивными параметрами гильзы и ходом поршня. После обработки торцов пла­стину помещают между обжимными головками 5 и 7 (рис. 21.4) и, включив пневмоцилиндр 3, обжимают и свертывают пластину во втулку. С помощью штока прес­са и калиброванного пуансона 2 запрессовывают втулку в гильзу цилиндров. В каждую гильзу последовательно зап­рессовывают две пластины оп­ределенной ширины. Стыковые зазоры пластин должны быть разведены в противоположные стороны (на 180°). Благодаря упругим свойствам и неболь­шой толщине пластины плот­но прилегают к поверхности отверстия. Пластины друг к Другу должны быть прижаты по торцу усилием в 10... 12 раз больше, чем усилие запрессов­ки их в цилиндр. Превышение длины пластин по сравнению с расчетной приводит к их выпучиванию внутрь гильзы. Гильзы с запрессованными пластинами подвергаются чер­новому и чистовому хонинго- ванию.

ГЛАВА 22. РЕМОНТ УЗЛОВ И ПРИБОРОВ

СИСТЕМ ПИТАНИЯ

22.1. Ремонт топливных баков и топливопроводов

Топливные баки изготавливают из стали 08. Основными дефек­тами топливных баков являются пробоины или сквозная коррозия стенок, разрушение сварного шва в месте приварки наливной тру­бы, вмятины стенок и наливной трубы, нарушение соединения перегородок со стенкой, нарушение герметичности в местах свар­ки и пайки, повреждение резьбы.

При общей площади пробоин и сквозных коррозионных разру­шений более 600 см² топливный бак бракуют. При меньшей пло­щади повреждений бак ремонтируют постановкой заплат с после­дующей их приваркой или припайкой высокотемпературным при­поем. При ремонте баков сваркой их обязательно выпаривают в течение 3 ч до полного удаления паров топлива.

Незначительные вмятины на стенках бака устраняют правкой. Для этого к центру вмятины приваривают стальной пруток, на другом конце которого имеется кольцо. Через кольцо пропускают рычаг и с его помощью выправляют вмятину. Затем прут отрезают, а место заварки зачищают. При значительных вмятинах на противополож­ной стенке бака против вмятины вырезают прямоугольное окно с трех сторон, и вырезанную часть отгибают так, чтобы обеспечить доступ инструмента к дефекту. Затем в образованное окно вводят оправку и при помощи молотка выправляют вмятину, после чего металл отгибают на место и по периметру с трех сторон заваривают.

Нарушение соединения перегородок со стенками заваривают сплошным швом проволокой Св-08 или Св-08ГС диаметром 2 мм. Небольшие трещины, а также нарушение герметичности устраня­ют пайкой низкотемпературным припоем. Значительные трещины устраняют пайкой высокотемпературным припоем, а в некоторых случаях и постановкой ремонтных накладок из листовой стали толщи­ной 0,5... 1 мм, перекрывающих места повреждений на 10... 15 мм. Накладки приваривают проволокой Св-08 или Св-08ГС диаметром 2 мм сплошным швом по периметру. После ремонта сварные швы зачищают от брызг и окалины, а баки испытывают на герметичность путем опрессовки в водяной ванне под давлением 0,3...0,35 кгс/см² в течение 5 мин.

Топливопроводы низкого давления изготавливают из медных или латунных трубок или из стальных трубок с противокоррозий­ным покрытием. Трубопроводы высокого давления изготавливают из толстостенных стальных трубок.

Техническое состояние топливопроводов характеризуется их про­пускной способностью. Основные дефекты трубопроводов: вмятины на стенках, трещины, переломы или истирания, повреждения раз-

//////iK

лл/

жжжжжжжж.

,ГГЖЖЖЖЖЖ*ЖЖЖЖЖЖЖЖЖЖЖ4 я жжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжжж,

\\\\\\\\\\\\\\\\

а

б

Рис. 22.1. Способы соединения трубопроводов: а — низкого давления; б — высокого давления

вальцованных концов трубок в месте нахождения ниппеля. Перед ремонтом трубопроводы промывают дизельным топливом или го­рячим раствором каустической соды и продувают сжатым воздухом.

Топливопроводы, имеющие трещины и вмятины глубиной бо­лее 3 мм, истирания глубиной до 2 мм, радиус изгиба менее 30 мм и смятый конусный наконечник, подлежат замене или ремонту. Накидные гайки, имеющие срыв резьбы более одного витка, а также смятие граней под ключ, подлежат выбраковке.

Вмятины на трубопроводах устраняют правкой (прогонкой шари­ка). При наличии трещин или переломов, а также истирания тру­бок дефектные места либо заваривают латунью JI63 с последующей зачисткой, либо вырезают, а затем соединяют топливопроводы низ­кого давления при помощи соединительных трубок, а высокого дав­ления — сваркой встык (рис. 22.1). Если при этом длина трубопро­вода уменьшилась, то вставляют дополнительный кусок трубки.

Изношенные соединительные поверхности топливопроводов низкого давления восстанавливают с помощью развальцовочного приспособления ПТ-265.10Б (рис. 22.2). Для этого отрезают неис­правный конец трубки с изношенной поверхностью, отжигают трубку, надевают на нее ниппель с гайкой, вставляют трубку 4 в отвер­стие зажимного устройства 2, соот­ветствующее ее диаметру, так, что­бы торец трубки выступал пример­но на 2... 3 мм над верхней кромкой отверстия, и зажимают трубку. Раз­вальцовку трубок производят легки­ми ударами молотка по бойку 7.

Рис. 22.2. Приспособление ПТ-265.10Б для развальцовки трубопроводов низкого дав­ления:

1 — боек; 2 — зажимное устрой­ство; 3 — тиски; 4 — трубка

Для высадки уплотняющего ко­нуса на топливопроводах высокого давления используют приспособле­ние ПТ-265.00А (рис. 22.3). Перед высадкой уплотняющего конуса не­исправный конец топливопровода отрезают и отгибают на длину 15 мм. Надев на топливопровод накидную гайку, устанавливают сухарики и кольцо. Топливопровод с сухарика-

Дата добавления: 2015-08-27