Среднее профессиональное образование 11 страница

Сопротивление движению от уклона местности определяют по формуле

fV_y = ± mg • sin а,

где т — масса машины, кг; g — ускорение свободного падения (g= 9,81 м/с²); а — угол подъема пути машины. Знак (+) соответ­ствует движению машины на подъем, (-) — под уклон.

Сопротивление сил инерции при разгоне и торможении в пред­положении равноускоренного (равнозамедленного) движения

JV„ = ±mv/t_p(j),

где V—"скорость в конце разгона или начале торможения, м/с; /_р(т) — продолжительность разгона (торможения), с. Знак (+) при­нимается при разгоне, (-) — при торможении.

Сопротивление ветрового давления

W_B = Sq_B,

где S — площадь, воспринимающая давление ветра, м²; q_B — рас­пределенная ветровая нагрузка на 1 м² воспринимающей поверх­ности, Па.

Два последних сопротивления учитывают, в основном, в тя­говых расчетах шинноколесных машин, передвигающихся со срав­нительно большими скоростями. Гусеничные машины передви­гаются с малыми скоростями и для них указанные сопротивле­ния оказываются малыми, в связи с чем ими обычно пренеб­регают. В проектных тяговых расчетах гусеничных машин из двух сопротивлений подъему и повороту учитывают лишь одно, име-. ющее большее значение, поскольку для этих машин одновремен­ного подъема и поворота всегда можно избежать.

Движение машины возможно, если максимальное тяговое уси­лие машины Р_так будет не меньше суммарного сопротивления дви­жению: Р_тзх > W.

Усилие Р_тах ограничено двумя факторами — мощностью при­вода ходового устройства и условиями сцепления движителя с опорным основанием, с которыми оно связано зависимостями:

Ртах

(N_x) = 1000 N_x4jv, •^max (Ф) = £7<p,

где N_x — суммарная мощность двигателей механизма передвиже­ния, кВт; т] _х — общий КПД механизма передвижения; v — ско­рость передвижения, м/с; ф — коэффициент сцепления движите­ля с основанием (см. табл. 7.1).

Неудовлетворение указанному выше условию по тяговому уси­лию Р_тзх (К) означает недостаток мощности для движения ма­шины с заданной скоростью v.

Движение возможно с переходом на более низкие скорости передвижения, если они не ограничены кинематикой привода. Если то же условие не удовлетворяется по усилию Р_тах(ф), то это озна­чает, что машина не сможет двигаться из-за буксования движите­лей. Движение ее возможно при увеличении нормальной к повер­хности передвижения нагрузки G или увеличении коэффициента сцепления ф. Для повышения значения данного коэффициента под буксующий движитель обычно подкладывают материал с боль­шим коэффициентом сцепления.

Контрольные вопросы

1. Для чего предназначено ходовое оборудование строительных ма­шин? Что такое активное и пассивное ходовое оборудование? Из каких составных частей состоит ходовое оборудование?

2. Перечислите виды ходового оборудования по типу движителя. Дай­те краткую характеристику каждого вида (назначение, особенности экс­плуатации).

3. Что собой представляют гусеничные и шинноколесные движители? Как их соединяют с верхней рамой машины? Перечислите виды подве­сок и охарактеризуйте их.

4. Назовите основные технико-эксплуатационные показатели ходово­го оборудования машин. Какими показателями они характеризуются? Что такое дорожный коридор?

5. Изложите устройство гусеничного ходового оборудования. Чем от­личаются мягкие гусеницы от жестких? Какими мерами повышают сцеп­ление гусеничного движителя с грунтом? Какие виды трансмиссий при­меняют в приводах гусеничного ходового оборудования?

6. Что такое удельное давление? Как связаны между собой глубина погружения гусениц в грунт и удельное давление на его поверхности? Что такое коэффициент постели, каков его физический смысл?

7. Каковы преимущества и недостатки шинноколесного ходового обо­рудования? Какие типы шин применяют в шинноколесных движителях? Как устроены покрышки шин? Для чего применяют широкопрофиль­ные и арочные шины? Каковы особенности их эксплуатации? Для чего и как регулируют давление воздуха в шинах?

8. Что такое приводное колесо, управляемое колесо? Приведите клас­сификацию шинноколесного ходового оборудования по числу осей. Что такое колесная формула? Для чего применяют многоосные ходовые уст­ройства?

9. Какие виды трансмиссий применяют в приводах шинноколесного ходового оборудования? Опишите привод с механической трансмиссией. Как устроен и как работает дифференциал? Каковы его свойства? В ка­ких случаях блокируют дифференциал?

10. Что такое мотор-колесо? Из чего оно состоит? На какие характе­ристики передвижения оно оказывает влияние?

11. Перечислите преимущества и недостатки рельсоколесного ходово­го оборудования?

12. Какие задачи решаются в тяговых расчетах строительных машин? Охарактеризуйте внешние сопротивления передвижению машины. Объяс­ните основное условие движения машины. Чем ограничено тяговое уси­лие? Что на практике означает невыполнение условия движения?

Глава 8. ТРАНСПОРТНЫЕ МАШИНЫ

8.1. Общая характеристика

Для перемещения грузов в строительстве используют назем­ный, водный и воздушный виды транспорта, из которых наибо­лее массовым (более 90 % всех перевозок) является наземный (ав­томобильный, тракторный, железнодорожный и трубопроводный).

На долю автомобильного транспорта приходится более 80% пе­ревозок строительных материалов, машин и оборудования. Расхо­ды только на автомобильный транспорт составляют 12... 15 % сто­имости строительно-монтажных работ. Грузовыми автомобилями, тракторами, пневмоколесными тягачами и созданными на их базе прицепными и полуприцепными транспортными средствами об­щего и специального назначения осуществляются основные пе­ревозки грузов в строительстве. Кроме того, автомобили, тракто­ры и тягачи применяются как тяговые средства прицепных и по­луприцепных строительных машин, а также в качестве базы для кранов, экскаваторов, бульдозеров, погрузчиков, бурильных ус­тановок, коммунальных и других машин. Многие сборочные еди­ницы серийно выпускаемых автомобилей, тракторов и тягачей широко используются в конструкциях различных строительных машин.

Тракторный транспорт применяют реже, чем автомобильный, в тех случаях, когда экономически нецелесообразно устраивать автомобильные дороги или когда по техническим причинам при­менение автомобилей затруднено или невозможно, например на вывозке леса при освоении строительных площадок, при пере­возках грузов по бездорожью и т. п.

Прицепы и полуприцепы являются несамоходными транспорт­ными средствами. Их перемещают за тягачом. Нормальная к по­верхности передвижения нагрузка воспринимается полностью колесами прицепов, а у полуприцепов часть этой нагрузки пере­дается на тягач.

По трубам в строительстве перемещают насыпные грузы не­посредственно в потоке воздуха (пневмотранспортные установки) и в контейнерах — емкостях обычно цилиндрической формы, пе­ремещаемых на колесах по рельсам внутри трубы воздушным на­пором. Так же в контейнерах перемещают штучные грузы. Из-за высоких капитальных вложений и жесткой привязки к месту стан­ций погрузки и разгрузки контейнеров этот вид транспорта еще не нашел широкого применения в строительстве и в перспективе может рассматриваться в качестве технологических транспортных линий, например, в системе карьер — бетонный завод.

Все другие виды транспорта не являются сугубо строительны­ми, но также используются для перевозки строительных грузов. Так, железнодорожным транспортом перевозят грузы в условиях сосредоточенного строительства крупных объектов при расстоя­ниях перевозок свыше 200 км. Этот вид транспорта используют также для внутрикарьерных и технологических перевозок. Грузы перевозят в вагонах общего назначения (крытых вагонах, полува­гонах, платформах) и специального назначения (цистернах, ва­гонах-самосвалах). Тип вагонов выбирают с учетом сохранности перевозимых грузов, механизации их погрузки и разгрузки и т. п.

Водный транспорт, которым строительные грузы перевозят на речных и морских судах используют для тех же целей. Речные суда применяют на внутренних водных путях между речными и мор­скими портами при сосредоточенном строительстве крупных объек­тов в прибрежных районах при наличии специальных портовых со­оружений для перегрузки грузов на автомобильный и железнодо­рожный транспорт. В зависимости от наличия на судах силовой ус­тановки их делят на самоходные (сухогрузные и нефтеналивные — танкеры грузоподъемностью до 1000 т) и несамоходные (баржи и секции). Секции перемещают толканием, а баржи — как толкани­ем, так и буксированием. Внутренний водный транспорт, особен­но при использовании судов повышенной грузоподъемности, может обеспечить высокую провозную способность при сравни­тельно меньших, чем железнодорожный (примерно на 35%) и автомобильный (на 65...80%) транспорт, затратах и тем самым существенно разгрузить железные дороги, особенно при их сезон­ной загрузке. Водный транспорт также незаменим в условиях от­сутствия железных и шоссейных (грунтовых) дорог, в частности, в большинстве районов азиатской части РФ. Этим видом транс­порта можно перевозить крупногабаритные грузы без их разборки. К основным недостаткам водного транспорта относятся: малая скорость перевозок и их сезонность, ограниченная периодом на­вигации.

Воздушный транспорт является наиболее дорогим видом транс­порта, из-за чего его используют лишь при строительстве в труд­нодоступных районах при отсутствии наземного и водного транс­порта, в том числе при невозможности их использования по кли­матическим условиям. Для перевозок грузов воздушным транспор­том используют грузовые самолеты, вертолеты и дирижабли. Наи­большее применение в строительстве получили вертолеты. Грузы располагают внутри фюзеляжа, а негабаритные грузы и в случае отсутствия посадочной площадки — на системе внешних подве­сок. Вертолеты также используют для монтажа оборудования вы­сотных объектов (телебашен, ретрансляторов, доменных печей, труб и т.п.), а также для установки на фундаменты колонн, реак­торов, опор линий электропередач и др. Для этого их оборудуют системой внешних подвесок и дополнительной кабиной для уп­равления вертолетом и монтажными операциями.

На всех видах транспорта при проведении строительных работ предусматривается механизация погрузо-разгрузочных операций, расширение контейнерных и пакетных перевозок. Непременным условием эффективности транспортирования грузов является обес­печение их сохранности в первоначальном качестве, чем предопре­деляются требования к устройству транспортных средств и режи­му их эксплуатации. Так, например, бетонные смеси и растворы при перевозке могут расслаиваться, выплескиваться, частично терять свою пластичность, а при низких температурах окружа­ющего воздуха — замерзать. Поэтому конструкция транспортных средств для перевозки этих грузов должна обеспечить минималь­ные потери при перевозках, иметь специальные устройства для побуждения, подогрева и т. п. С той же целью ограничивают время пребывания транспортных средств с грузом в пути.

8.2. Грузовые автомобили и автопоезда

Грузовой автомобиль — это средство безрельсового транспорта с собственным двигателем, предназначенное для перевозки грузов.

Попытки создания повозок, передвигаемых силой ветра или мускуль­ной силой сидящих в них людей, восходят к средним векам. Довольно совершенную для своего времени машину (1752 г.) создал русский ме­ханик-самоучка крестьянин Леонтий Шамшуренков. Его «самобеглая коляска» приводилась в движение силой двух человек. В 1784—1791 гг. над созданием трех- и четырехколесной «самокатки» работал русский изоб­ретатель И.П.Кулибин. В 1769—1770 гг. во Франции Ж.Кюньо, а через несколько лет в Англии У.Мёрдок и Р.Тревитик построили паровые автомобили. В 30-х гг. XIX в. были попытки установить регулярные пас­сажирские рейсы паровых автомобилей. В 1837 г. русский изобретатель и предприниматель В. Гурьев предложил создать сеть деревянных (торцо­вых) дорог, по которым могли бы регулярно совершать рейсы паровые автомобили-тягачи с колесными прицепами летом и санными — зимой. В 1899 г. русский инженер И.В.Романов разработал оригинальную кон­струкцию электрического извозчика и электробуса.

Широкое применение автомобилей как транспортных средств начи­нается с появлением быстроходного ДВС. В 1885 г. Г.Даймлер (Герма­ния) построил мотоцикл с бензиновым двигателем, а в 1886 г. его со­отечественник К. Бенц взял патент на трехколесный автомобиль с таким же двигателем мощностью 0,75 л. с. (0,55 кВт). В 1890-е гг. появились пер­вые промышленные автомобили фирм «Панар-Левассор» и «Де Дион- Бутон» (Франция), в 1892 г. построил свой первый автомобиль Генри Форд (США) и начал их промышленное производство в 1903 г. Один из
первых русских автомобилей «Руссо-Балт» был изготовлен в 1908 г. Пер­вый советский автомобиль АМО-Ф15 был выпущен в 1924 г., а массовое производство автомобилей ГАЗ-А началось в 1932 г.

Различают грузовые автомобили общего назначения, специа­лизированные и специальные.

К автомобилям общего назначения (рис. 8.1) относятся автомо­били с открытой платформой и откидными бортами для перевозки любых видов грузов (см. рис. 8.1, а) в том числе автомобили повы­шенной проходимости (см. рис. 8.1, б) со всеми ведущими колеса­ми, а также оборудованные сцепным седельным устройством 1 (см. рис. 8.1, в) для буксировки прицепов и полуприцепов. Вместе с при­цепом или полуприцепом автомобиль образует автопоезд.

Специализированные автомобили (автопоезда) предназначены для перевозки одного или нескольких однородных видов грузов (сыпу­чих материалов, труб, ферм, железобетонных изделий и т.п.). От­дельные виды специализированных транспортных средств обору­дуют грузоподъемными устройствами для автономной погрузки и разгрузки грузов.

К специальным автотранспортным средствам относятся маши­ны, предназначенные для транспортирования определенных ви­дов грузов и оборудованные специальными устройствами для выполнения дополни­тельных нетранспортных операций (смешивание, по­догрев и т.п.) для обеспече­ния сохранности перевози­мых грузов.

Рис. 8.1. Грузовые автомобили общего назначения

По проходимости разли­чают автомобили дорожные, внедорожные (карьерные), повышенной и высокой прохо­димости. Дорожные автомо­били предназначены для эк­сплуатации по общей сети автомобильных дорог. Внедо­рожные автомобили, отли­чающиеся большими габа­ритными размерами и повы­шенной грузоподъемнос­тью, применяют на строй­ках и разработках карьеров строительных материалов, обустроенных дорогами со специальным основанием. Автомобили повышенной и
высокой проходимости рассчитаны на работу в тяжелых дорож­ных условиях и по бездорожью. Повышенная проходимость дости­гается за счет увеличения числа ведущих осей, применения шин широкого профиля с развитыми грунтозацепами и с регулируе­мым давлением воздуха в них, самоблокирующихся дифференци­алов, уменьшения радиуса поворота и других мер.

В зависимости от типа движителя автомобили повышенной и высокой проходимости делятся на колесные, колесно-гусеничные, на воздушной подушке и автомобили-амфибии. В строительстве приме­няют, в основном, колесные полноприводные автомобили.

По грузоподъемности грузовые автомобили делят на следу­ющие классы: особо малой (до 1 т), малой (1...2 т), средней (2...5 т), большой (более 5 т) и особо большой грузоподъемности. К послед­ним относятся внедорожные грузовые автомобили. Грузоподъем­ность отечественных грузовых автомобилей составляет от 1... 110 т.

Для безопасного движения на дорогах и в городах длина дву­хосного автомобиля не должна превышать 11м, автомобиля с большим количеством осей —12 м, автопоезда — 22 м; ширина и высота для всех автомобилей и автопоездов соответственно не более 2,5 и 3,8 м.

Конструкция грузовых автомобилей характеризуется компоно­вочной схемой, применяемым двигателем, трансмиссией, ходо­вой частью, механизмами управления. Наиболее распространены компоновочные схемы — «кабина за двигателем» и «кабина над двигателем». Последняя получает все большее распространение, особенно в конструкциях автомобилей большой грузоподъемно­сти благодаря удачному распределению массы по осям как в на­груженном, так и в порожнем состоянии, а также использованию кузова наибольшей длины при минимальной общей длине авто­мобиля.

Для более полного соответствия автомобиля виду перевозимо­го груза часто одну и ту же модель выпускают в нескольких моди­фикациях, отличающихся базой (расстоянием между передней и задней осями) и, следовательно, длиной кузова. Шасси с самой короткой базой применяют под кузов самосвала, предназначенного для перевозки грузов с большой объемной массой, а также для седельных тягачей. На шасси с длинной базой ставят кузова боль­ших размеров, с которыми можно достаточно хорошо использо­вать грузоподъемность автомобиля даже при перевозке легковес­ных грузов.

Грузовой автомобиль состоит из шасси, кузова и двигателя (кар­бюраторного, дизеля или газотурбинного). В приводах грузовых автомобилей преимущественное применение получили дизели бла­годаря более высоким КПД по сравнению с карбюраторньми дви­гателями, меньшей токсичности отработавших газов и большому сроку службы. Газотурбинные двигатели применяют на автомоби­лях особо большой грузоподъемности, а карбюраторные — на ма­шинах малой и средней грузоподъемности.

Шасси включает силовую передачу (трансмиссию), ходовую часть, механизмы управления и электрооборудование.

Трансмиссия передает вращающий момент от двигателя к движи­телю (колесам). Она может быть механической, электромеханической и гидромеханической. Наиболее распространена механическая трансмис­сия (рис. 8.2), обычно состоящая из сцепления 7; коробки передач 2; карданной передачи 3 и 4\ главной передачи, дифференциала и по­луосей, смонтированных в одном корпусе и образующих ведущий мост 6. Сцепление представляет собой нормально замкнутую диско­вую фрикционную муфту, с помощью которой кратковременно разъе­диняют и плавно соединяют двигатель с последующими элементами трансмиссии. Коробку передач обычно выполняют со ступенчатым регулированием скоростей, включая заднюю скорость. Карданная передача представляет собой два телескопически (на шлицах с воз­можностью взаимного осевого перемещения) соединенных вала с универсальными шарнирами для соединения с коробкой передач и главной передачей ведущего моста. Благодаря такой конструкции карданная передача может передавать вращение при непрерывных линейных и угловых смещениях ведомой части (главной передачи) относительно ведущей части (коробки передач). Главная передача представляет собой конический зубчатый редуктор. Дифференциал обеспечивает вращение полуосей с колесами без проскальзывания последних независимо от дорожных условий.

Гидромеханические (с гидротрансформатором вместо муфты сцепления) и электромеханические трансмиссии применяют, в основном, в приводах карьерных самосвалов особо большой гру­зоподъемности. В последнее время в приводах тяжелых грузовых автомобилей и тягачей стали применять гидрообъемные транс­миссии с мотор-колесами.

Ходовая часть грузового автомобиля включает раму 5, подвес­ку, оси (мосты) и колеса. На раме устанавливают кузов, кабину, двигатель, коробку передач и другие узлы и механизмы. Рессорная упругая подвеска 7 и <? соединяет раму с мостами. В качестве упру­гих элементов в подвесках применяют также витые пружины, тор- сионы, пневматические и гидропневматические элементы. В ее состав включают также гидравлические амортизаторы. На большин­стве автомобилей малой и средней грузоподъемности применяют дисковые колеса, состоящие из диска, обода и пневматической шины, а на автомобилях большой грузоподъемности — бездиско­вые колеса с ободом, крепящимся непосредственно к ступице.

Механизмы управления грузовыми автомобилями включают рулевое управление, управление скоростями передвижения (обыч­но рычажное) и тормозную систему. Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля поворотом пе-

Рис. 8.2. Шасси грузового автомобиля ЗИЛ-130

редних колес вместе с цапфами, на которых они установлены, посредством рулевого механизма (червячной, винтовой, криво­шипной или реечной передачи), связанного валом с рулевым ко­лесом и системой привода с цапфами передних колес (рулевой трапеции). Для облегчения управлением в рулевой привод вводят­ся гидравлические, пневматические или гидропневматические усилители. Рулевой привод обеспечивает одновременный поворот управляемых колес на разные углы с их качением без бокового скольжения. Для повышения маневренности двухосных автомоби­лей управляемыми делают все колеса, а в четырехосных автомо­билях — только две передние оси. Колеса прицепов-роспусков или полуприцепов автопоездов также выполняют поворотными.

Тормозная система служит для замедления движения и полной остановки (ножной тормоз), а также для удержания автомобиля на месте (стояночный ручной тормоз). На каждом колесе устанав­ливают колодочный или дисковый тормозной механизм, приво­димый в действие гидравлической, пневматической или гидро­пневматической системами. Гидравлический тормозной привод, обычно с вакуумным или пневматическим усилителем, применя­ют на автомобилях малой грузоподъемности. На остальных авто­мобилях устанавливают преимущественно пневматический при­вод с питанием сжатым воздухом от компрессора, приводимого Двигателем автомобиля. Стояночный тормоз действует обычно толь­ко на ведущие колеса. Для повышения надежности тормозов при-

меняют раздельный привод от одной педали на передние и зад­ние колеса и дублированный привод на задние колеса. Автомоби­ли большой грузоподъемности чаще оборудуют дополнительны­ми тормозами-замедлителями с независимым от двигателя элект­рическим или гидравлическим тормозящим устройством.

К специализированным транспортным средствам относятся ав­томобили-самосвалы и керамзитовозы — для перевозки грунта и сыпучих грузов; панелевозы, фермовозы, плитовозы, сантехка- биновозы и т.п. — для перевозки строительных конструкций; тру­бовозы, плетевозы, металловозы — для перевозки длинномерных грузов; контейнеровозы — для перевозки строительных грузов в контейнерах; тяжеловозы — для перевозки технологического обо­рудования и строительных машин.

Автомобили-самосвалы общего назначения для перевозки грун­та, песка, асфальтовой массы и других материалов изготавливают на базе серийных грузовых автомобилей. Карьерные самосвалы имеют собственную оригинальную конструкцию (рис. 8.3). Кузов самосва­лов выполняют опрокидным с углом наклона до 60°. Различают самосвалы с задней, боковой, на одну или обе стороны, и с трех­сторонней разгрузкой. Кузов опрокидывают гидравлическим подъем­ником из одного или нескольких гидроцилиндров одностороннего действия, управляя ими из кабины водителя, а опускается он под действием собственной силы тяжести. Плавность опускания обес­печивается за счет дросселирования рабочей жидкости. Грузоподъ­емность самосвалов общего назначения составляет обычно 5...12 т,

Рис. 8.3. Карьерный автосамосвал

а у карьерных самосвалов она достигает 300 т. Эти самосвалы рабо­тают вне дорог общей дорожной сети, и нагрузки на их оси могут превышать действующие нормативные весовые ограничения.

Полуприцепы-керамзитовозы грузоподъемностью 18 т, сагрегати- рованные с седельными тягачами, предназначены для перевозки пористых заполнителей бетона с плотностью 0,48... 0,65 т/м³. Их обо­рудуют кузовом большого объема с задней или боковой разгрузкой.

Полуприцепы-панелевозы, фермовозы, сантехкабиновозы, контейне­ровозы и тяжеловозы имеют сходные конструктивные схемы. Пере­дней частью они опираются на седельный тягач, для чего их чаще оборудуют автоматической сцепкой, задняя часть опирается на одно- или двухосную, реже на трех- и четырехосную (например, у тяже­ловозов большой грузоподъемности) тележку, которую иногда выполняют поворотной для повышения маневренности автопоезда. Полуприцепы агрегатируются с тягачом только для их транспорти­рования, а при погрузочно-разгрузочных операциях они опирают­ся на установленные в передней части гидравлические опоры. По­луприцепы имеют малую погрузочную высоту, удобны для погру- зочно-разгрузочных работ. Для погрузки машин на тяжеловозы соб­ственным ходом полуприцепы оборудуют откидными трапами, ус­танавливаемыми в их задней части. У некоторых тяжеловозов грузо­вая платформа может подниматься и опускаться в пределах погру­зочной высоты 0,5... 0,9 м с помощью объемного гидропривода. Все полуприцепы оборудуют тормозными устройствами и средствами для надежного крепления перевозимых грузов.

Полуприцепы различают по конструкции несущего каркаса, со­ответствующего форме и размерам перевозимых грузов. Так, полу­прицепы-панелевозы (рис. 8.4) имеют каркасы хребтового и рам­ного кассетного типов. У хребтовых панелевозов каркас имеет вид

Рис. 8.4. Полуприцеп-панелевоз (а) и расположение панелей на полупри­цепах различных типов (б—д)

Вид А

фермы трапецеидального поперечного сечения (см. рис. 8.4, 6). Па­нели устанавливают наклонно по обеим сторонам под углом 8... 10°. Рамные полуприцепы имеют каркас в виде кассеты из двух продоль­ных вертикальных плоских ферм и поперечных связей (см. рис. 8.4, в) или в виде несущей рамы (см. рис. 8.4, д). Перевозимые грузы уста­навливают вертикально и удерживают разделителями и боковыми держателями. Иногда их дооборудуют дополнительными боковыми кассетами (см. рис. 8.4, г). Однако они требуют симметричной заг­рузки, что трудно выполнимо при перевозке нечетного числа па­нелей или панелей различной массы. У панелевозов хребтового типа, кроме того, при наклонном положении панелей не исключены их повреждения в виде трещин, сколов и т. п.

Рис. 8.5. Полуприцепы-контейнеровозы:

а — с шарнирно-сочлененной телескопической стрелой; б — с грузоподъемным устройством в виде качающегося портала

Полуприцепы контейнеровозы оборудуют собственными стре­ловыми гидравлическими кранами грузоподъемностью до 2,5 т с шарнирно-сочлененной телескопической стрелой, установленной на поворотной колонке с углом поворота до 200° (рис. 8.5, а). Для погрузки и разгрузки контейнеров большей массы (до 5 т) на полуприцепах устанавливают грузоподъемные устройства в виде качающегося портала (рис. 8.5, б).

Трубо- и ппетевозы (рис. 8.6) предназначены для перевозки труб длиной до 12 м и плетей (секций, сваренных из труб) длиной до 36 м по дорогам с твердым покрытием, грунтовым дорогам, а так­же вне дорог вдоль трассы строительства трубопроводов. Трубо- или плетевоз состоит из тягача 1 (см. рис. 8.6, а) и прицепа-роспуска 2. Тягач и прицеп оборудуют кониками 4 для укладки труб (плетей), на которых имеются переставные стойки-упоры 5 с устройствами для увязки труб. Трубы (плети) при транспортировании выполня­ют функцию жесткой связи между тягачом и прицепом-роспуском. Последний оснащен сцепным устройством 6 для соединения его с тягачом при движении без груза, а также страховочным канатом 3. Грузоподъемность автопоезда составляет 9... 36 т.

6 4 3 2

а

б роспуск

Из специальных транспортных средств наиболее широкое при­менение в строительстве нашли специальные автомобили для

Рис. 8.7. Транспортные средства для перевозки жидкотекучих и псевдожидких

грузов:

а — цементовоз; б — бетоновоз; в — автобетоносмеситель; г — авторастворовоз;

д — автотопливозаправщик —

Дата добавления: 2015-10-21