Среднее профессиональное образование 6 страница

Важным параметром червячной передачи является угол подъ­ема винтовой линии на делительном цилиндре червяка (рис. 4.17), тангенс которого равен отношению шага р к длине делительной окружности: tgy = p/(nd{) = nm/(nmq) = 1 Jq. От угла у зависит отно­шение окружных скоростей колеса v_K и червяка v₄, а также ско­рость скольжения в червячной паре v_CK. Скольжение витков чер­вячной нарезки по зубьям червячного колеса является причиной повышенного трения в зоне контактных поверхностей и связан­ных с этим низкого КПД червячных передач и повышенного из­носа сопрягаемых элементов трущихся пар. Коэффициент трения зависит от скорости скольжения, уменьшаясь с ее возрастанием.

дикулярной оси червяка

Если шаг нарезки червяка увеличить вдвое, не изменяя разме­ров поперечного сечения витков, и в образовавшееся между двумя смежными витками пространство ввести новую нитку нарезки, то получим двухзаходный червяк. При трехкратном увеличении шага и добавлении двух новых ниток нарезки, образуется трехзаходный червяк и т.д. Число заходов z, определяют по началам или оконча­ниям витков на одном из торцев червяка. Червяки с одним заходом называют однозаходными, а все остальные — многозаходньши. Оче­
видно, что угол подъема винтовой линии для z,-заход ного червяка определится из соотношения tg у = pzj(nd{) = zjq. С увеличением числа заходов увеличивается также угол у, вследствие чего при не­изменной окружной скорости червяка v₄ пропорционально числу заходов Zj возрастает окружная скорость колеса v_K и скорость сколь­жения i>_CK.

За один оборот z,-заход ный червяк смещает червячное колесо на pz\ или угол 2tiz(/z2, а для одного полного оборота колеса по- гтребуется z₂/z_t оборотов червяка. Другими словами, за каждый обо­рот червяка червячное колесо поворачивается на Z] зубьев. Из это­го следует, что передаточное число

и = СО,/Ш₂ = щ/п₂ = Z₂/Z|.

Эта формула является общей для определения передаточного числа червячной передачи, а приведенное ранее соотношение и = = z₂ есть ее частный случай при z_x = 1. Из второго вывода о пропор­циональном изменении скорости скольжения v_CK тангенсу угла подъема винтовой линии у следует, что при увеличении числа заходов червяка уменьшаются потери энергии на трение в сопря­гаемой кинематической паре. С учетом потерь в подшипниках чер­вяка и вала червячного колеса общий КПД червячной передачи при z_x = I, 2 и 3 при работе в масляной ванне составит соответ­ственно 0,7...0,75; 0,75...0,82 и 0,82...0,92. Для открытой одно- и двухзаходной червячной передачи ri = 0,6...0,7, для самотормозя­щейся передачи г] = 0,4...0,45.

Ведущим органом в червячной передаче обычно является червяк. Обратимость движения — от червячного колеса к червяку — воз­можна только при условии, когда угол подъема винтовой линии у оказывается больше угла трения в сопрягаемой кинематической паре. Обычно этим свойством обладают передачи с многозаходны- ми (трех-, иногда двухзаходными) червяками. Передачи, не обла­дающие этим свойством (обычно с однозаходными червяками), называют самотормозящимися, что означает невозможность само­произвольного раскручивания червяка (ведущего звена передачи) внешними нагрузками, приложенными к валу червячного колеса.

Достоинствами червячных передач, способствующими их ши­рокому распространению в приводах строительных машин, явля­ются: бесшумность работы, возможность получения больших пе­редаточных отношений при малых габаритных размерах передачи, высокая точность перемещений, возможность обеспечения само­торможения. К их недостаткам относятся: сравнительно низкий КПД, небольшие передаваемые мощности (до 70 кВт), повышен­ный износ витков червяка и зубьев колеса, необходимость при­менения дорогостоящих материалов (бронзовые венцы червячных колес) для уменьшения коэффициента трения контактирующих Поверхностей.

Рис. 4.19. Втулочно-роликовая (а) и зубчатая (б) приводные цепи

а

4.6. Цепные передачи

Цепные передачи служат для передачи вращательного движе­ния между двумя параллельными валами при значительном рас­стоянии межцу ними. Передача (рис. 4.18) состоит из двух звездо­чек 1 и 3 и охватывающей их цепи 2. В строительных машинах в качестве приводных цепей чаще применяют втулочно-роликовые (рис. 4.19, а), реже зубчатые (рис. 4.19, б) цепи. Оба вида цепей могут быть однорядными и многорядными, для передачи движе­ния несколькими параллельными потоками. Втулочно-роликовые цепи применяют при скоростях до 20 м/с, а зубчатые — до 25 м/с. Последние работают с меньшей вибрацией и шумом, в связи с чем их называют бесшумными. Основными параметрами привод­ных цепей являются: шаг t и разрушающая нагрузка.

Рис. 4.20. Форма зубьев звездочек для ролико-втулочных (а) и зубчатых (б)

цепей

б

Форма зубьев звездочек (рис. 4.20) зависит от типа и размеров цепи. Минимальное число зубьев звездочек ограничено в связи с износом шарниров, неравномерностью скорости и шумом при ра­боте. Для передач с втулочно-роликовыми цепями его назначают от 12 (при передаточных числах и > 6) до 31 (при и = 1), для передач с зубчатыми цепями — от 16 до 40 при тех же передаточных числах. ■ Диаметр делительной окружности звездочки d_d связан с числом ее зубьев z и шагом цепи t зависимостью: d_d = t/sin(n/z). Межосевое расстояние находится в следующих пределах, мм: a_min = 0,6(4,, + + d_a2) + 30... 50; On,ах = 80/ при оптимальном значении а_от = (30... 50)t,

меньшие значения — для малых передаточных чисел («= 1... 2), большие — для и = 6...7.

При вращении ведущей звездочки с постоянной угловой ско­ростью СО] линейная скорость движения цепи v не остается посто­янной из-за переменного радиуса шарнира, сбегающего со звез­дочки звена цепи или набегающего на нее. При взаимодействии цепи с ведомой звездочкой на эту неравномерность накладывает­ся новая пульсация, вследствие чего угловая скорость ведущей звездочки о)₂, а вместе с ней и передаточное число и = со,/сй₂не остаются постоянными. В расчетах цепных передач определяют сред­нее передаточное число и = z₂lz\-

По сравнению с ременными передачами, в составе которых также имеется гибкая связь, цепные передачи более компактны, их валы оказываются менее нагруженными вследствие незначи­тельного натяжения приводных цепей, имеют сравнительно вы­сокий КПД (т| = 0,96...0,98). К их недостаткам относятся: вытяги­вание цепей вследствие износа шарниров, чувствительность к пе­рекосам валов, непостоянство передаточного отношения, особенно при малых числах зубьев звездочек. Цепные передачи широко при­меняют в приводах машин мощностью до 100 кВт. При больших передаваемых мощностях резко возрастает стоимость передачи.

4.7. Валы и оси

Вращающиеся элементы передач устанавливают на валах и осях. Вал (рис. 4.21), являясь для посаженной на него детали (зубчатого колеса, звездочки, шкива и т.п.) поддерживающим звеном, в то же время передает крутящий момент либо от силовой установки ведущему звену первой передачи трансмиссии, либо от ведомого звена последней передачи трансмиссии исполнительному механизму или рабочему органу. Во всех случаях вал вращается вместе с под­держиваемыми им звеньями, для чего его соединяют с этими зве­ньями посредством шпонок — призматических, клиновых или сег­ментных стержней и пластин, закладываемых в продольные пазы вала и ступицы — центральной части соединяемой с валом детали, или шлицевых соединений — равномерно расположенных по ок­ружности цилиндрической поверхности вала и ступицы пазов и выступов. По несущей способности шпоночное соединение усту­пает шлицевому. Его применяют в малонагруженных мелкосерий­ных изделиях. Шпоночное или шлицевое соединение может быть неподвижным — без возможности осевого перемещения соединя­емых деталей относительно друг друга и подвижным — с возмож­ностью такого перемещения. Вращающееся звено передачи может быть выполнено вместе с валом как единая деталь.

Различают прямые, коленчатые и гибкие валы. В трансмиссиях строительных машин применяют преимущественно прямые валы.

в

Рис. 4.21. Валы: а — прямые; б — коленчатые; в — гибкие

Коленчатые валы применяют, в частности, в коленчато-рычаж- ных механизмах, например в двигателях внутреннего сгорания. Гиб­кие валы служат для передачи вращающего момента между узла­ми машин и агрегатами, меняющими свое взаимное положение при работе, например, в механизированном ручном инструмен­те, вибраторах, приборах дистанционного управления и контроля и т.п. Гибкий вал состоит из сердечника и нескольких плотно навитых на него слоев проволок с противоположной навивкой смежных слоев. Для защиты от повреждений, загрязнений и со­хранения на валу смазки, а также защиты обслуживающего пер­сонала от захвата вращающимся валом, его заключают в невраща- ющуюся металлическую, резиновую или тканевую броню.

Ось не передает вращающего момента, а только поддерживает одно или несколько вращающихся звеньев передачи. Оси могут быть подвижными (рис. 4.22, а) — вращающимися вместе с посаженны­ми на них звеньями передачи или неподвижными (рис. 4.22, б) — закрепленными в корпусе (станине) изделия. В случае подвижных осей посаженные на них детали соединяют также шпонками, реже

б

Рис. 4.22. Вращающаяся (а) и неподвижная (б) оси

шлицами. На неподвижные оси вращающиеся детали устанавли­вают на подшипниках.

В групповых приводах машин некоторые отдельные элементы, в зависимости от режима работы, могут работать либо как оси, либо как валы. Обычно в таких случаях вращающуюся деталь уста­навливают на поддерживающий элемент (как на ось) свободно (на подшипниках). При смене режима работы деталь соединяют с поддерживающим элементом (как с валом) с помощью муфты.

Опорные участки вала или оси называют цапфами 4 (рис. 4.23). Различают концевые (шипы 1 и пяты 3) и промежуточные (шейки 2) цапфы. Шипы передают на корпус машины (механизма) в основ­ном радиальную нагрузку, а пяты — осевую.

4.8. Подшипники

а

Опорами валов и вращающихся осей, а также вращающихся деталей на неподвижных осях служат подшипники. Они воспри­нимают и передают на корпус или раму машины (в последнем случае — через неподвижную ось) радиальные и осевые нагрузки. Разновидностью подшипников являются подпятники. Их устанав­ливают на пятах валов и осей. Они служат для передачи на корпус машины только осевых нагрузок. По способу передачи нагрузок различают подшипники скольжения и качения. В подшипниках скольжения цапфа вращающегося вала или оси взаимодействует
непосредственно с рабочей поверхностью вкладыша неподвижно установленного подшипника, а в подшипниках качения это взаи­модействие происходит между двумя кольцами подшипника (одно из колец одето на цапфу, а второе неподвижно закреплено на раме) через тела качения (шарики или ролики). Подшипники могут также передавать те же нагрузки между двумя вращающимися с разными угловыми скоростями деталями.

Подшипник скольжения. Основными его элементами являются корпус и вкладыш из антифрикционного материала, обладающе­го низким коэффициентом трения. В зависимости от условий сборки и разборки подшипниковых узлов при их изготовлении и ремонте корпус может быть цельным и разъемным (рис. 4.24). Подшипни­ки с цельным корпусом конструктивно просты, но требуют более сложного осевого монтажа по сравнению с разъемными подшип­никами. Их применяют, в основном, в тихоходных механизмах с ручным или механическим приводом. Подшипник с разъемным корпусом состоит из корпуса 4 с крышкой 1, стянутых болтами 2 (или шпильками) с гайками, вкладышей 3 и смазывающего уст­ройства, чаще в виде колпачковой масленки 5. Корпуса подшип­ников изготавливают обычно из чугуна, реже из стального литья. Для изготовления вкладышей используют следующие материалы: баббиты — сплавы на основе олова и свинца; бронзы — сплавы на основе меди; железографиты, бронзографиты, алюминиеграфиты — порошковые материалы на основе железа, меди и алюминия про­питанные графитом; капроны, фторопласты, пентапласты, текто- литы, древесно-слоистые пластики и др.).

Для снижения коэффициента трения и связанной с этим скоро­сти износа рабочих поверхностей вкладышей и цапф, а также для снижения потерь энергии в подшипниковых узлах и предохране-

ния их от коррозии к контактирую­щим поверхностям подводят смаз­ку. Масла легких менее вязких сор­тов используют для смазки подшип­ников быстроходных валов, масла тяжелых сортов и пластичные смаз­ки — для тихоходных валов, рабо­тающих при больших нагрузках. Для смазки применяют колпачковые масленки (рис. 4.25, а) и пресс-мас­ленки (рис. 4.25, б). В случае ис­пользования колпачковой масленки смазочным материалом заполняют ее внутреннюю полость. Периоди­чески подвинчивая колпачок 1, выдавливают смазочный материал через клапан 2 и вертикальный канал в горизонтальную канавку во вкладыше (см. рис. 4.24), отку­да она рассредоточивается по всей поверхности контакта цапфы с вкладышем. В пресс-масленку смазочный материал нагнетают шприцом.

Для восприятия осевых нагрузок применяют односторонние и двухсторонние подпятники (рис. 4.26). Последние обычно выпол­няют в виде насадного фланца. Для увеличения опорной поверх­ности при больших осевых нагрузках применяют гребенчатые разъемные по осевой плоскости подпятники.

Рис. 4.25. Масленки:

а — односторонние; б — двухсторон ние; в — гребенчатые

Подшипник качения (рис. 4.27) состоит из наружного 1 и внут­реннего 2 колец, тел качения (шариков или роликов) 3 и сепа­ратора 4 для равномерного распределения тел качения по рабо­чим поверхностям колец. По форме тел качения различают ша­риковые и роликовые подшипники. У первых контакт тел качения

Рис. 4.26. Подпятники скольжения

'6 '4

5- 3~ 2- 1-

J.

Рис. 4.27. Основные типы подшипников качения

с кольцами точечный, у вторых — линейный, в связи с чем при ^прочих равных размерах роликовые подшипники способны вос­принимать большие нагрузки. Ролики могут быть цилиндрически­ми (см. рис. 4.27, б, з—к), бочкообразными (см. рис. 4.27, в) и коническими (см. рис. 4.27, г). Подшипники с длинными по срав­нению с диаметром роликами (иголками) называют игольчатыми (см. рис. 4.27, з, и). Игольчатые подшипники имеют меньший диа­метр наружного кольца по сравнению с другими подшипниками. Их применяют в подшипниковых узлах с ограниченными габа­ритными размерами. В случае ограничений по внутреннему разме­ру игольчатый подшипник может быть выполненным без внут­реннего кольца и без сепаратора (см. рис. 4.27, и). Игольчатые под­шипники весьма чувствительны к перекосам, вследствие чего ли­нейный контакт тел качения с кольцами превращается в точеч-

ный с высокими контактными напряжениями, приводящими к заеданию поверхностей трения и отказам. Подшипники с витыми роликами, также без внутреннего кольца (см. рис. 4.27, к), менее чувствительны к перекосам, но имеют большие габаритные раз­меры по сравнению с игольчатыми. Тела качения могут быть рас­положены в один и два ряда со смещением относительно друг друга на полшага. Соответственно подшипники называют одно­рядными и двухрядными. Двухрядные подшипники (см. рис. 4.27, в, ё) имеют сферическую рабочую поверхность наружного кольца, что позволяет ему устанавливаться с небольшим перекосом (2...3⁰) по отношению к внутреннему кольцу. Такие подшипники, называе­мые самоустанавливающимися, нечувствительны к возможным пе­рекосам геометрических осей вала (оси) и подшипникового гнезда.

По направлению воспринимаемой нагрузки подшипники ка­чения делят на радиальные (см. рис. 4.27, а—в, е, з—к), радиально- упорные (см. рис. 4.27, г, ж) и упорные (см. рис. 4.27, д), соответ­ственно воспринимающие только радиальную, радиальную и осе­вую и только осевую нагрузки. Однорядные радиальные подшип­ники (см. рис. 4.27, а) могут воспринимать до 70 % осевой нагрузки от недоиспользованной радиальной нагрузки, а двухрядные (ша­риковые и роликовые) (см. рис. 4.27, в, е) — до 20%.

По нагрузочной способности различают подшипники следу­ющих серий (см. рис. 4.27, л): сверхлегкой 1, особо легкой 2, лег­кой 3, легкой широкой 4, средней 5, средней широкой 6 и тяже­лой 7. При данном внутреннем диаметре d габаритные размеры подшипников возрастают в порядке указанных позиций серий.

Подшипники качения являются основными видами опор в ма­шинах. Они стандартизированы в международном масштабе. По срав­нению с подшипниками скольжения они имеют более высокий КПД и меньше нагреваются, не требуют повышенного ухода при меньшем расходе смазочных материалов, обладают высокой не­сущей способностью на единицу ширины подшипника. Недостат­ком подшипников качения являются большие диаметральные га­баритные размеры.

4.9. Муфты

Валы передач вращательного движения соединяют между со­бой приводными или сцепными муфтами. Приводные муфты явля­ются нерасцепляемыми, не допускающими разъединения валов в процессе работы машины. Сцепные же муфты служат для сцепле­ния и расцепления валов.

В качестве нерасцепляемых муфт в трансмиссиях строительных машин наибольшее распространение нашли жесткие, компенси­рующие и упругие муфты, параметры которых регламентированы отечественными стандартами.

Рис. 4.28. Втулочные муфты:

а — с призматическими шпонками; б — с сегментными шпонками; в — с штиф­тами; г — с шлицами

Жесткие втулочные муфты (рис. 4.28), соединяющие соосные валы с одинаковыми или различными диаметрами призматическими (см. рис. 4.28, а) или сегментными (см. рис. 4.28, б) шпонками, штифта­ми (рис. 4.28, в) или шлицами (см. рис. 4.28, г), наиболее просты в исполнении. Передаваемый вращающий момент 1... 12 500 Н м.

Жесткая продольно-свертная муфта (рис. 4.29) состоит из двух стянутых болтами полумуфт с разъемом в плоскости осей валов.

Рис. 4.29. Продольно-свертная муфта

Она соединяет соосные валы оди­наковых диаметров при частоте вращения 100...250 об/мин. Враща­ющий момент передается за счет сил трения на контактной повер­хности валов и муфты, создаваемых затяжкой болтов. Для передачи боль­ших моментов в соединении допол­нительно устанавливают призмати­ческие шпонки. Достоинством этой муфты является удобство монтажа соединения без осевого смещения валов.

Жесткая фланцевая муфта состо­ит из посаженных на соосные валы и стянутых болтами двух фланцев (рис. 4.30). В зависимости от спосо­ба установки в отверстия фланцев болтов — с зазором / или без него II — вращающий момент (16...2500 Н м) передается либо за счет сил трения на поверхно­сти соприкосновения фланцев, либо через болты II, которые в этом случае работают на срез.

К недостаткам жестких муфт следует отнести необходимость обеспечения соосности соединяемых валов.

Рис. 4.30. Фланцевая муфта

Компенсирующие муфты применяют для соединения валов с не­значительно несовмещенными осями.

Зубчатая муфта (рис. 4.31, а) состоит из двух посаженных на соединяемые валы полумуфт в форме зубчатых колес с закруглен­ными в продольном направлении вершинами зубьев и венца зуб-

Рис. 4.31. Компенсирующие муфты: а — зубчатая; б — цепная

чатой обоймы, также состояще­го из двух сболченных между со­бой частей. Передаваемый этой муфтой вращающий момент со­ставляет 710... 19000 Нм.

Цепная муфта (рис. 4.31, б) структурно сходна с зубчатой муф­той и отличается от последней фор­мой зубьев полумуфт и охватыва­емой их втулочно-роликовой це­пью вместо зубчатой обоймы у зуб­чатых муфт. Эти муфты допускают радиальное смещение соединяемых валов до 0,01с? и угловое смеще­ние до 1°. Передаваемый момент составляет 63... 8000 Н м.

Шарнирные муфты (рис. 4.32), допускающие передачу крутя­щего момента между валами с взаимным наклоном осей до 40...45°, применяют для соединения валов с повышенными взаимными смещениями осей. Такие муфты нашли применение в трансмис­сиях автомобилей для передачи движения от коробки передач к заднему мосту в условиях изменяющихся в процессе работы углов наклона осей соединяемых валов.

Рис. 4.32. Принципиальная схема шарнирной муфты

Упругие муфты используют для смягчения толчков и ударов и предотвращения опасных колебаний. В приводах строительных ма­шин наибольшее распространение нашли упругие муфты с рези­новыми кольцами — втулочно-пальцевые (рис. 4.33, а) и с рези- нокордовой оболочкой (рис. 4.33, б).

Рис. 4.33. Упругие муфты: а — втулочно-пальцевая; б — с торообразной оболочкой

Упругая втулочно-пальцевая муфта состоит из двух посажен­ных на валы полумуфт, соединенных между собой пальцами с надетыми на них резиновыми кольцами или втулками. Передава­емый момент составляет 31,5...8000 Нм.

В муфтах с торообразной оболочкой последняя в виде шины за­креплена двумя кольцами с винтами на каждой полумуфте. Пере­даваемый момент составляет 20...5000 Н м, а при кратковремен­ной перегрузке — 63... 12500 Нм. Муфты характеризуются высокой амортизирующей способностью, выдерживают кратковременные пе­регрузки, превышающие номинальные в 2,5—3 раза, компенсиру­ют неточности при монтаже валов, удобны при сборке, разборке и замене упругого элемента.

Сцепные муфты служат для соединения и разъединения враща­ющихся звеньев, а также передачи крутящего момента между со­единяемыми звеньями. Они могут включаться и выключаться при­нудительно {управляемые муфты) и автоматически (самоуправля­емые муфты). К управляемым сцепным муфтам относятся фрик­ционные, кулачковые и зубчатые муфты. Во фрикционных муф­тах вращающий момент передается от одного вращающегося зве­на, например вала, к другому за счет сил трения, а в кулачковых и зубчатых муфтах — за счет зацепления. Структурно управляемая муфта состоит из двух полумуфт, одна из которых жестко закреп­лена на одном из соединяемых муфтой звеньев или выполнена заодно с ним, а вторая соединена со вторым звеном, с возмож­ностью осевого перемещения относительно последнего. Включе­ние муфты заключается в соединении двух ее полумуфт, а выклю­чение — в их разъединении. Фрикционные муфты можно вклю­чать и выключать без остановки ведущего звена, а муфты, работа­ющие по принципу зацепления — с обязательной его остановкой.

Фрикционные муфты классифицируют по форме рабочих поверх­ностей. Различают дисковые, конические и пневмокамерные муф­ты. Последние имеют цилиндрические рабочие поверхности. В каче­стве примера на рис. 4.34, а показана дисковая муфта для привода клиноременной передачи. Полумуфта 2, выполненная заодно со шкивом передачи, свободно сидит на валу, упираясь в кольцо 3, а полумуфта 1 может смещаться в осевом направлении с помощью управляющего механизма. Для включения муфты к подвижной по­лумуфте прикладывают осевую силу Q, например с помощью пру­жины. При этом на кольцевых рабочих поверхностях соприкосно­вения полумуфт возникнет сила трения, за счет которой полумуф­та 2 и связанный с ней шкив придут во вращение синхронно с полумуфтой 7. Для передачи больших моментов один из дисков об­лицовывают (футеруют) фрикционным материалом с повышен­ным коэффициентом трения, например, асбестовой тканью, арми­рованной латунной проволокой. Для выключения муфты к полумуф­те 1 следует приложить осевое усилие обратного направления.

7 8 7 6

в

Рис. 4.34. Фрикционные муфты: а — дисковая; б — коническая фрикционная; в — пневмокамерная

Конические фрикционные муфты (рис. 4.34, б) отличаются от. дисковых формой рабочих поверхностей. Коническая поверхность позволяет значительно уменьшить осевое усилие Q, которое при равных средних (приведенных) диаметрах рабочих поверхностей будет в Одиск / Qkoh = N/(Nsin а) = 1/sin а раз меньше, чем у дис­ковой муфты. Во избежание заклинивания и для облегчения вык­лючения конусной муфты назначают угол а в пределах 8... 15°.

Пневмокамерная муфта (рис. 4.34, в) управляется подачей воз­духа под давлением в камеру 5. Воздействуя на колодки 7, переме-: вдающиеся радиально, она сцепляет между собой вращающиеся: звенья 4 и 6. Колодки возвращаются в исходное положение листо­вой пружиной 8.

Фрикционные муфты обычно рассчитывают на передачу враща­ющего момента, превышающего максимальный рабочий момент на 20... 50%.

У кулачковых муфт (рис. 4.35) выступы (кулачки) одной полу- Муфты входят во впадины другой.

Полумуфты зубчатой муфты сцепления представляют собой Рис. 4.35. Кулачковая муфта

зубчатую пару внутреннего зацепления с одинаковым числом зу­бьев обоих колес.

Различают также самоуправляемые муфты, которые включа­ются и выключаются автоматически при достижении определен­ной угловой скорости (центробежные муфты), муфты предельно­го крутящего момента {предохранительные муфты), муфты, вклю­чающиеся при изменении направления вращения {муфты свобод­ного хода или обгонные, храповые механизмы).

4.10. Тормоза

Тормоза предназначены для уменьшения скорости вращающих­ся звеньев машины или их полной остановки. Их используют так­же в качестве стопорных устройств. Тормоза выполняют чаще ко­лодочными, дисковыми или ленточными, реже — коническими.

Колодочный тормоз (рис. 4.36, а) состоит из станины 1, двух шарнирно закрепленных на ней стоек 5 и б с колодками 2 и 7, рабочие поверхности которых футерованы фрикционной лентой, тяги с хомутом 5 и размыкающего устройства (с короткоходовым электромагнитом 8 или, в других конструкциях, электрогидрав­лическим толкателем). Без внешнего воздействия пружиной 4, установленной между тягой и хомутом, колодки оказываются при­жатыми к тормозному шкиву. В случае электромагнитов при про­пускании электрического тока через катушку 10, якорь 9, притя­гиваясь к сердечнику 11, выталкивает тягу 5 из охватывающего ее хомута, вследствие чего стойки 3 и 6 вместе с колодками расхо­дятся, и шкив оказывается расторможенным. Равномерность раз­вала стоек Зи 6регулируют винтом 12. Тормоза, работающие по такой схеме (замыкание тормоза без внешнего воздействия), на­зываются нормально замкнутыми или нормально закрытыми в от­личие от нормально разомкнутых или нормально открытых тормо­зов, в которых тормозное действие происходит вследствие внеш­него воздействия.

Дата добавления: 2015-10-21