Исследование

Поскольку водитель автомобиля перед ДТП не тормозил и не увеличивал подачу топлива, то его занос по причине неудовлетво­рительного технического состояния тормозной системы (т.е. осевой неравномерности распределения тормозных сил) и буксование колес исключаются; также исключается возможность заноса по причине возникновения боковой силы из-за наезда на дорожную неровность, так как водитель ее объехал, а также из-за поперечного уклона до­роги, ввиду того, что автомобиль двигался на 0,5 м правее осевой при ширине полосы данного направления 3,75 л и ширине задних колес 2,3 м, т.е. в месте его расположения на проезжей части име­ется поперечный уклон вправо, поперечная составляющая веса ав­томобиля будет направлена вправо. Учитывая то обстоятельство, что центр массы у данного автомобиля в порожнем состоянии располо­жен ближе к передней оси, то, следовательно, эта составляющая будет препятствовать отклонению передней оси влево (до определен­ной величины боковой силы или поворачивающего момента, вызвав­шего занос).

Боковая сила ветра направлена слева направо, а поскольку ме­тацентр (т.е. точка приложения равнодействующей силы ветра) рас­положен перед центром масс ближе к передней оси (известно из технической литературы), то, следовательно, эта сила будет стремить­ся отклонить переднюю часть данного автомобиля вправо, и, таким образом, ее отклонение влево по этой причине исключается. Кроме того, из технической литературы известно, что данная скорость ветра и данная боковая площадь автомобиля ЗИЛ-130 (4314) не создают достаточной боковой силы для заноса какой-либо из его осей даже на скользкой проезжей части.

Как следует из технической характеристики шин, установленных на данном автомобиле, передние (модель И-34) имеют больший ко­эффициент сопротивления уводу (Кув1 = 4862 кгс/рад), чем шины, установленные на задней оси (модель Д-271; К_ув2 - 2002 кгс/рад), т.е. передние более жесткие, чем задние.

В этом случае, как отмечено выше, автомобиль имеет избыточ­ную поворачиваемость, и при определенном значении скорости, бо­лее критической, может произойти отклонение его передней части от прямолинейного движения, причем в любую сторону (в зависи­мости от направления действия случайной боковой силы).

Определим эту скорость:

Поскольку полученная величина критической скорости (93 км/ч) больше действительной, с которой двигался водитель (60 км/ч), то, следовательно, занос передней части автомобиля ЗИЛ-130 (4314) по причине избыточной поворачиваемости исключается.

Следовательно, единственной причиной возникновения боковой, силы, отклонившей заднюю ось вправо, а переднюю - влево, является резкий поворот водителем рулевого колеса влево при объезде дорожной неровности, т.е. причиной данного ДТП являются действия водителя по управлению данным автомобилем, в результате κοтοрых автомобиль, двигаясь в заносе, выехал передней частью на полосу встречного движения, и после этого данный водитель не при­нял мер к гашению заноса. Однако следует отметить, что действия водителя автомобиля, двигающегося в заносе, требованиями Правил дорожного движения не регламентируются.

Обозначения:

V_зан - предельно-допустимая скорость, при которой возможно на­ступление заноса, км/ч;

V_ув - предельно-допустимая скорость АТС с избыточной поворачиваемостью по условиям увода колес, км/ч;

L - база АТС, м;

b - расстояние от центра масс АТС до задней оси, м;

a - расстояние от центра масс АТС до передней оси, м;

Н_ц - высота центра масс АТС от поверхности дороги, м;

φ - коэффициент сцепления шин АТС с дорогой;

φ_ΰ - поперечный коэффициент сцепления шин АТС с дорогой;

ω, - угловая скорость поворота передних колес АТС, рад/с;

V_бук - предельно-допустимая скорость при прямолинейном дви­жении без пробуксовки ведущих колес, км/ч;

G - масса АТС, кгс;

W - фактор обтекаемости АТС, кгс-с²/м²;

f - коэффициент сопротивления качению;

i - продольный уклон дороги;

g - ускорение свободного падения, м/с²;

j_a - ускорение АТС, м/с²;

δ_ВР - коэффициент учета инерции вращающихся масс незатор­моженных колес;

V_aв - предельно допустимая скорость по условиям заноса при воз­действии бокового ветра, км/ч;

V_e - скорость ветра, км/ч;

Yi_min - минимальная из поперечных реакций на колеса i-й оси АТС, кгс;

R - радиус кривой дороги в плане, м;

Vупр - предельно допустимая скорость АТС по условиям управ­ляемости, км/ч;

γ - угол между направлением движения автомобиля и направле­нием ветра, град;

β - угол поперечного уклона дороги, град;

Rоп_min - радиус поворота дороги, по которому АТС при равномер­ном движении может двигаться без опрокидывания;

V_a - скорость АТС, км/ч;

В - колея АТС, м;

в - расстояние от центра масс до задней оси АТС, м;

α_пр - предельный угол подъема, по которому возможно движе­ние без буксования одиночного АТС, град;

V_on - предельно допустимая (критическая) скорость движения АТС на повороте без опрокидывания относительно продольной оси, км/ч;

η_κ - коэффициент поперечного крена подрессоренных масс;

θ - угол поворота управляемых колес (угол между продольной осью АТС и вектором скорости средней точки передней оси), град;

Ζ - база автомобиля ЗИЛ-130 (4314), град;

G_l - масса, приходящаяся на переднюю ось (для ЗИЛ-130 равна 2120 кг);

G₂ - масса, приходящаяся на заднюю ось (для ЗИЛ-130 равна 2180 кг)

К_ув - коэффициент сопротивления уводу, кгс/рад;

K_yв1 - коэффициент сопротивления уводу шины, установленной на передней оси (для шины модели И-34 равен 4862 кгс/рад);

K_yв2 - коэффициент сопротивления уводу шины задней оси (для шины модели Д-271 равен 2002 кгс/рад);

η - число колес, установленных на данной оси.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Что означают устойчивость и управляемость АТС?

2. Чем характеризуются автомобили с избыточной и недостаточ­ной поворачиваемостью?

3. Каким образом рассчитываются предельно допустимые значе­ния скорости движения АТС на повороте без опрокидывания?

4. Каким образом рассчитываются предельно допустимые значе­ния скорости движения АТС на повороте без заноса?

5. Каковы причины заноса АТС?

6. Как исследуются причины нарушения устойчивости (управля­емости) АТС при воздействии бокового ветра?

ЛИТЕРАТУРА

1. Байетт Р., Уоттс Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий /Пер. с англ. - М.: Транспорт, 1983.

2. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транс­порта. Анализ дорожных происшествий. Л.: Лениздат, 1984.

3. И Ларионов В А. Экспертиза дорожно-транспортных происше­ствий. Учебник. - М.: Транспорт 1989.

4. Суворов Ю.Б. Экспертное исследование влияния неравномер­ности сцепных качеств покрытия дороги на возможность возникно­вения заноса и на перемещения автомобиля при торможении. Ме­тодические рекомендации для экспертов. - М.: РФПСЭ при МЮ РФ, 1998.

Дата добавления: 2015-08-27