Как отмечалось ранее, в некоторых случаях участниками правоотношений, связанных с перевозкой грузов, являются организации, находящиеся в морских портах. Под морским портом понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных: для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, пассажиров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском торговом порту (морской торговый порт); для осуществления основного вида деятельности - комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота (морской рыбный порт); для обслуживания судов, осуществляющих перевозки определенных видов груза (леса, нефти и др.), а также спортивных и прогулочных судов (морской специализированный порт).
Правовое положение коммерческих организаций, находящихся в морских портах и осуществляющих операции с грузами, предопределяется тем, что они, как отмечалось в юридической литературе, "являются коммерческими организациями общего пользования и обязаны заключать договоры по оказанию услуг в отношении каждого, кто к ним обратится (публичный договор - ст. 426 ГК)" <*>. Причем обособление морских рыбных и специализированных портов не исключает отнесения коммерческих организаций, осуществляющих свою деятельность на их территории, также к числу субъектов публичного договора в области комплексного обслуживания соответствующих судов.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000. С. 29 (автор соответствующего Комментария - Г.Г. Иванов).
По договору воздушной перевозки перевозчиком признается так называемый эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки (ст. 100 ВК). В свою очередь, под эксплуатантом понимаются гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта (п. 3 ст. 61 ВК). Из этого определения видно, что понятие "эксплуатант" введено ВК без достаточных на то оснований. В действительности под эксплуатантом имеется в виду лицо, владеющее воздушным судном на законном основании. И с точки зрения русского языка, и с точки зрения права это лицо так и следовало бы назвать - "владелец воздушного судна" или "судовладелец".
Другое понятие для обозначения участника воздушных перевозок, введенное ВК, - "авиационное предприятие", под которым понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты или выполнение авиационных работ. Причем создание на территории России авиационного предприятия с участием иностранного капитала допускается лишь при условиях, если доля участия иностранного капитала не превышает 49% уставного капитала авиационного предприятия, его руководитель является гражданином Российской Федерации и количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не превышает 1/3 состава руководящего органа (п. 1 и 2 ст. 61 ВК). Российские авиационные предприятия (причем как и российские индивидуальные предприниматели) вправе осуществлять коммерческую деятельность в области гражданской авиации при наличии лицензий, полученных в установленном порядке (ст. 62 ВК).
Употребление в ВК понятия "авиационное предприятие" также нельзя признать удачным. Как известно, в ГК понятие "предприятие" используется для обозначения имущественного комплекса как объекта гражданских прав (ст. 132). Когда же ГК имеет в виду субъекта гражданских прав - одну из организационно-правовых форм юридического лица, он говорит о государственном или муниципальном унитарном предприятии, где применительно к организационно-правовой форме юридического лица акцент делается на слове "унитарный" (неделимый уставный фонд, единственный учредитель, который является единственным собственником имущества, и т.п.).
Придание термину "предприятие" значения специального юридического лица с добавлением указания на сферу его деятельности ("авиационное"), которое охватывает все организационно-правовые формы юридического лица, свидетельствует об использовании данного понятия в значении, совершенно неизвестном гражданскому праву. Кроме того, законодатель, рассуждая о коммерческой деятельности авиационных предприятий, видимо, имеет в виду прежде всего коммерческие организации, которые (за редким исключением: банки, страховые организации и т.п.) наделены общей правоспособностью (ст. 49 ГК), т.е. они могут заниматься любым видом предпринимательской деятельности, не запрещенным законом. Однако данное обстоятельство вряд ли может иметь место в деятельности так называемых авиационных предприятий. Нельзя также не заметить, что понятие "авиационное предприятие" не охватывает аэропорты и аэродромы.
Под аэродромом понимается участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов. Аэропорт - комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенные для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок, и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников (ст. 40 ВК).
Гражданские аэродромы и аэропорты подлежат государственной регистрации при наличии сертификатов (свидетельств) годности. Обслуживание воздушных судов на аэродромах и в аэропортах должно обеспечиваться на единых условиях, если иное не предусмотрено законодательством (ст. 50 ВК). Данное обстоятельство свидетельствует о том, что коммерческие организации, оказывающие услуги пассажирам, грузоотправителям и грузополучателям на территории аэродромов и аэропортов, должны признаваться субъектами публичных договоров.
Значительными особенностями отличается правовое положение перевозчика на железнодорожном транспорте. В качестве перевозчика по договорам перевозки грузов и пассажиров здесь выступает железная дорога, которая является "основным государственным унитарным предприятием железнодорожного транспорта, обеспечивающим при централизованном управлении и во взаимодействии с другими железными дорогами и видами транспорта потребности экономики и населения в перевозках в обслуживаемом регионе на основе регулирования производственно-хозяйственной и иной деятельности предприятий и учреждений, входящих в его состав" (ст. 2 Федерального закона от 25 августа 1995 г. N 153-ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте" <*>).
--------------------------------
<*> СЗ РФ. 1995. N 35. Ст. 3505.
Имущество, закрепленное за железными дорогами как за государственными унитарными предприятиями, принадлежит последним на праве хозяйственного ведения. Однако правомочия железных дорог по распоряжению указанным имуществом в соответствии с вышеназванным Федеральным законом ограничены по сравнению с иными субъектами хозяйственного ведения. Помимо того, что продажа, передача в аренду недвижимого имущества или распоряжение им иным способом требуют традиционного согласия органа, управомоченного собственником (для сделок с недвижимым имуществом железных дорог таковым является федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, т.е. Министерство путей сообщения РФ), специальным образом регулируется и порядок распоряжения таким имуществом, как подвижной состав и контейнеры. В частности, продажа, обмен, сдача в аренду или в ссуду этого имущества федеральным государственным предприятиям и организациям может осуществляться не непосредственно железными дорогами, а федеральным органом исполнительной власти или по его поручению и в порядке, им установленном, железными дорогами, Порядок продажи подвижного состава и контейнеров гражданам и юридическим лицам (в частную собственность) должен определяться Правительством РФ.
Средства, получаемые от имущественных сделок государственных унитарных предприятий, полежат зачислению в их доходы, но могут использоваться только на определенные цели, а именно: приобретение подвижного состава и контейнеров, развитие производственных мощностей и строительство объектов социальной сферы указанных предприятий.
Железные дороги, а также объекты и иное имущество железнодорожного транспорта, непосредственно обеспечивающие перевозочный процесс и осуществление аварийно-восстановительных работ, не подлежат разгосударствлению и приватизации (ст. 4 Федерального закона "О федеральном железнодорожном транспорте").
Создание, реорганизация и ликвидация железных дорог осуществляются по решению Правительства РФ федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Начальники железных дорог назначаются и освобождаются от должности Правительством РФ по представлению указанного федерального органа исполнительной власти, согласованному с соответствующими органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации.
Создание, реорганизация и ликвидация иных предприятий железнодорожного транспорта, основанных на праве хозяйственного ведения (помимо железных дорог), в том числе и входящих в состав железных дорог, связанных с организацией и обеспечением перевозочного процесса, производятся федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (ст. 8 Федерального закона "О федеральном железнодорожном транспорте").
Вместе с тем в результате реформы железнодорожного транспорта существенным образом изменились правоотношения собственности: согласно п. 6 ст. 1 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" от 10 января 2003 г. имущество железнодорожного транспорта может находиться в государственной, муниципальной, частной и иных формах собственности. Круг перевозчиков в сфере железнодорожного транспорта не ограничивается железными дорогами, действующими в качестве государственных унитарных предприятий. Напротив, под перевозчиком теперь понимается всякое юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж или грузобагаж управомоченному на его получение лицу (получателю).
Появились новые участники перевозочного процесса с довольно невнятным правовым статусом, например так называемый оператор железнодорожного подвижного состава, в качестве которого признается юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющий вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующий на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров (?).
Еще больше вопросов вызывает фигура так называемого владельца инфраструктуры, которому отводится совершенно особая роль в перевозочном процессе. Согласно ст. 2 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования - это технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы, систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование. Под владельцем инфраструктуры соответственно понимаются юридическое лицо или индивидуальный предприниматель (?), имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензии и договора.
Каждому из владельцев инфраструктур вменяется в обязанность заключить со всеми владельцами сопредельных инфраструктур соответствующие соглашения, существенными условиями которых являются организация диспетчерского управления перевозочным процессом, установление порядка технического обслуживания и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, объектов энергетики и других объектов, регулирование обменных парков локомотивов, вагонов, иного подвижного состава, ответственность по обязательствам, вытекающим из перевозок в прямом железнодорожном сообщении, перед перевозчиками.
Современные требования к перевозчику (ст. 12 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации") состоят в том, что он обязан: иметь лицензии на осуществление всех подлежащих лицензированию видов деятельности при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа или грузобагажа; владеть железнодорожным подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве; иметь квалифицированных работников; заключить договор об оказании услуг локомотивной тяги, если перевозчик не имеет локомотива (?); заключить соответствующие договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры, существенными условиями которых являются организация вагонопотоков, регулирование обращения вагонов и локомотивов, установление порядка технического обслуживания и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, ответственность сторон по обязательствам, вытекающим из перевозок железнодорожным транспортом.
В случае перевозки пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа в железнодорожном сообщении (с участием нескольких владельцев инфраструктур) перевозчик до заключения договора перевозки обязан иметь договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры и согласовать такую перевозку со всеми владельцами инфраструктур, которые участвуют в осуществлении перевозки, а при отсутствии собственных локомотивов этот перевозчик обязан иметь договоры об оказании услуг локомотивной тяги на всем пути следования пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа.
Больше всего поражает то обстоятельство, что перевозчиком признается организация (предприниматель), не имеющая локомотива и вынужденная по этой причине заключать с собственниками локомотивов договоры об оказании услуг локомотивной тяги. Ведь суть обязательства перевозчика как раз и состоит в доставке пассажира, багажа или груза в пункт назначения. Как же организация может выступать в роли перевозчика и брать на себя такое обязательство, не располагая собственным локомотивом?
Предлагая перевозчику в подобной ситуации заключать договоры об оказании услуг локомотивной тяги с собственниками локомотивов, законодатель допускает, что перевозчик на самом деле берет на себя обязательство перед пассажиром или грузоотправителем не доставить пассажира, а также вверенный перевозчику багаж или груз в пункт назначения, а организовать их доставку. Но в таком случае одно обязательство подменяется другим: перевозка - транспортной экспедицией. Согласно п. 1 ст. 801 ГК именно договором транспортной экспедиции (а не договором перевозки) могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, включающие и обязанность заключить от имени клиента или от своего имени договор перевозки груза.
Что касается так называемого договора оказания услуг локомотивной тяги, то обязательство исполнителя (услугодателя) состоит не в том, чтобы "тянуть" подвижной состав, принадлежащий перевозчику, а в том, чтобы доставить пассажира или груз в пункт назначения. Однако такого рода действия, как известно, составляют предмет обязательства перевозчика по договору перевозки, что исключает квалификацию данных правоотношений в качестве договора об оказании возмездных услуг.
Характерной чертой организаций, выступающих в роли перевозчиков, является наличие у них на вещном праве или ином законном основании транспортных перевозочных средств, пригодных для осуществления перевозок пассажиров, грузов или багажа. Подлежащие государственной регистрации воздушные и морские суда, а также суда внутреннего водного транспорта отнесены к объектам недвижимого имущества (ст. 130 ГК).
На морском транспорте под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания либо для промысла водных биологических ресурсов (суда рыбопромыслового флота), а также приемотранспортные, вспомогательные суда и суда специального назначения (ст. 7 КТМ). Морское судно, подлежащее регистрации в Государственном судовом реестре или судовой книге, должно иметь свое название, которое присваивается собственником судна. Судну присваивается также позывной сигнал. В зависимости от технической оснащенности судна ему присваиваются идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и номер избирательного вызова судовой станции (ст. 21 КТМ).
Воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат государственной регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации с выдачей свидетельств о государственной регистрации. Данные о гражданских воздушных судах включаются в реестр только при наличии сертификатов летной годности или удостоверений о годности к полетам. Вместе с тем государственная регистрация прав собственности и иных вещных прав на воздушное судно, ограничение этих прав, их возникновение, переход и прекращение, а также установление порядка государственной регистрации и оснований для отказа в государственной регистрации прав на воздушное судно и сделок с ним осуществляются в соответствии со ст. 131 ГК (ст. 33 ВК). Таким образом, в отношении воздушных судов предусмотрена двойная регистрация, что вряд ли может быть признано оправданным.
На железнодорожном транспорте перевозки грузов, багажа, грузобагажа могут производиться не только в вагонах и контейнерах, принадлежащих организациям железнодорожного транспорта, но и в вагонах, принадлежащих на правах собственности или аренды юридическим или физическим лицам либо находящихся в хозяйственном ведении государственных или муниципальных унитарных предприятий.
Грузоотправители и грузополучатели
Наряду с перевозчиками участниками договорных отношений по перевозке груза являются грузоотправители и грузополучатели. В качестве грузоотправителя по договору перевозки груза может выступать любое физическое или юридическое лицо, обладающее свойствами право- и дееспособности. Конечно, чаще других в этой роли оказываются коммерческие организации, осуществляющие отправку грузов (в основном производимых ими товаров) для исполнения своих договорных обязательств, связанных с продажей, поставкой товаров и выполнением других договоров. Как правило, грузоотправитель является собственником отправляемых грузов (грузовладельцем) либо лицом, наделенным собственником соответствующими полномочиями по отправке груза. Грузоотправитель непосредственно заключает договор перевозки с перевозчиком и является его стороной.
В отличие от грузоотправителя грузополучатель не принимает участия в заключении договора перевозки и, следовательно, не может считаться стороной этого договора. В то же время законодательство наделяет грузополучателя определенными правами, связанными с перевозкой груза и, более того, возлагает на грузополучателя ряд обязанностей, вытекающих из перевозки груза. Данное обстоятельство, как уже отмечалось, в свое время породило различные взгляды на правовое положение грузополучателя в правоотношениях по перевозке грузов. Споры по этому поводу велись в дореволюционной и советской юридической литературе, вопрос остается дискуссионным и в настоящее время. В современной юридической литературе также высказываются различные позиции, объясняющие правовое положение грузополучателя и его место в договорных отношениях по перевозке грузов. При этом предпринимаются попытки перенести на современную почву в условиях действия нового гражданского законодательства "разноголосицу", характерную для советской юридической литературы, так сказать, в неизменном виде, без учета кардинальных изменений законодательства, имевших место в последние годы.
Например, в работе В.А. Егиазарова современное состояние правового положения грузополучателя сформулировано следующим образом: "В настоящее время существует несколько точек зрения относительно взаимоотношений грузополучателя с грузоотправителем и перевозчиком в договоре перевозки. Отдельные авторы квалифицируют договор перевозки грузов как договор в пользу третьего лица <1>. К.К. Яичков относит договор перевозки грузов к категории договоров о вручении исполнения третьему лицу <2>, Л.И. Рапопорт и М.К. Александров-Дольник считают грузоотправителя и грузополучателя одной стороной в договоре перевозки грузов <3>. Согласно другой точке зрения (М.А. Тарасов) перевозка грузов есть договор особого рода, в котором грузополучатель является самостоятельным субъектом, а не третьим лицом или единой с грузоотправителем стороной <4>. М.Г. Масевич и И.Н. Петров считают договор перевозки трехсторонним договором, в котором участники обладают как правами, так и соответствующими обязанностями <5>" <6>.
--------------------------------
<1> См.: Алексеев С.С. Гражданская ответственность за невыполнение плана железнодорожной перевозки грузов. М., 1959. С. 39.
<2> См.: Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. М., 1958. С. 144.
<3> См.: Рапопорт Я.И. Правовое положение грузополучателя в договоре грузовой железнодорожной перевозки // Научные записки Харьковского института советской торговли. Вып. VI. Харьков, 1957. С. 171 - 173; Александров-Дольник М.К. Содержание договора грузовой перевозки // Советское государство и право. 1954. N 4. С. 107.
<4> См.: Тарасов М.А. Договор перевозки по советскому праву. М., 1954. С. 34.
<5> См.: Масевич М.Г. Договор поставки и его роль в укреплении хозрасчета. Алма-Ата, 1964. С. 172 - 174; Петров И.Н. Повысить ответственность перевозчика за сохранность грузов // Советская юстиция. 1966. N 11. С. 13.
<6> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 49 - 50.
Как видим, произведения всех названных авторов, в которых высказывались различные точки зрения относительно правового положения грузополучателя, были опубликованы 40 - 50 лет назад при совершенно иных условиях экономического оборота и, более того, в условиях действия законодательства несуществующего сегодня государства. Поэтому оценка точек зрения с позиции современного законодательства представляется научно не вполне корректной.
Например, В.А. Егиазаров указывает: "Авторы, поддерживающие концепцию договора в пользу третьего лица, считают, что договор перевозки грузов служит достижению целей, определяемых договорами поставки, капитального строительства, другими договорами и лежащими в их основе нормативными актами. Следовательно, договор перевозки - это одно из средств исполнения обязанностей для грузоотправителя, вытекающих из указанных договоров. Заключая эти договоры, покупатель продукции (впоследствии - получатель продукции по договору перевозки) принимает на себя обязанность получить ее, а в договоре определяется и способ ее доставки получателю. Стало быть, утверждают эти авторы, будущий получатель заказанной продукции уже в процессе заключения соответствующего договора (поставки, купли-продажи), во-первых, дает согласие на заключение договора перевозки, в котором он будет значиться получателем, и, во-вторых, обязуется не только принять груз от транспортной организации, но и совершить другие действия, вытекающие из договора перевозки. В свою очередь грузоотправитель (поставщик, продавец), заключая договор перевозки, поручает транспортной организации исполнить его обязанность по передаче продукции (груза) получателю (покупателю), согласие которого на это уже получено при заключении соответствующего договора" <*>. В качестве одного из сторонников такой позиции, наиболее полно обосновавших свои доводы, В.А. Егиазаров называет В.Т. Смирнова <**>.
--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 50 - 51.
<**> См.: Советское гражданское право: Учебник. Т. 2. Л., 1971. С. 222 (раздел написан В.Т. Смирновым).
Говоря о наиболее уязвимых местах данной точки зрения, В.А. Егиазаров указывает и на следующее обстоятельство: ст. 430 Гражданского кодекса Российской Федерации гласит, что "когда третье лицо отказалось от права, предоставленного ему по договору, кредитор может воспользоваться этим правом, если это не противоречит закону, иным правовым актам или договору". "Таким образом, - делает вывод В.А. Егиазаров, - в статье Гражданского кодекса говорится исключительно о правах третьего лица, которыми оно может воспользоваться либо отказаться от них. В отношении третьего лица могут быть установлены только права, а не обязанности, так как обязанности по договору может нести только тот, кто заключил его лично или через представителя" <*>.
--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 52.
Норма ГК, послужившая в данном случае одним из аргументов, введена в действие в 1995 г. И, как нам представляется, не может быть использована в качестве довода, опровергающего позицию, высказанную в 1971 г. Кроме того, именно в те годы точка зрения, согласно которой договор перевозки служил достижению целей, определяемых договорами поставки, капитального строительства и иными договорами, и в силу этого признавался одним из средств исполнения обязанностей для грузоотправителей, вытекающих из указанных договоров, имела право на существование. Ведь перевозки грузов осуществлялись по планам, которые составлялись на основе планов производства, капитального строительства, закупок сельскохозяйственных продуктов, материально-технического снабжения и товарооборота, которые, в свою очередь, оформлялись соответствующими договорами.
Позднее, в условиях действия нового гражданского законодательства и применительно к современному имущественному обороту, В.Т. Смирнов объяснял правовое положение грузополучателя в договорных отношениях по перевозке грузов, как и ранее, тем, что договор перевозки представляет собой договор в пользу третьего лица, не прибегая к утратившей свое значение аргументации договора перевозки. Иллюстрацией к сказанному может служить следующий вывод В.Т. Смирнова: "Грузополучатель, не совпадающий с отправителем и не участвующий в заключении договора перевозки, тем не менее приобретает права и несет перед перевозчиком определенные обязанности. В таких случаях грузополучатель выступает как особый субъект обязательства по перевозке - третье лицо, в пользу которого заключен договор. Его нельзя рассматривать ни в качестве самостоятельной (третьей) стороны договора перевозки, ни в качестве одной стороны с отправителем, ни в качестве лица, принимающего исполнение за отправителя. Таким образом, договор перевозки груза - это договор в пользу третьего лица" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Ч. II. С. 384 (гл. 38 о договоре перевозки написана В.Т. Смирновым и Д.А. Медведевым).
Что касается позиции самого В.А. Егиазарова относительно правового положения грузополучателя, то он соглашается с одной из ранее высказанных точек зрения, основанной на том, что договор перевозки грузов является не дву-, а многосторонним договором, в котором грузополучатель, так же как грузоотправитель и перевозчик, выступает в качестве полноправной стороны этого договора. При этом "все стороны этого договора имеют одну цель, выражают совпадающее, направленное на достижение этой цели волеизъявление - доставить принятый к перевозке груз в установленное место и выдать (получить его) управомоченному лицу". По мнению автора, процесс заключения договора перевозки должен быть разделен на две части: заключение договора между грузоотправителем и перевозчиком и вступление в договор перевозки грузополучателя. В отличие от традиционного представления сторонников концепции трехстороннего договора перевозки грузов, полагавших, что грузополучатель вступает в договор перевозки с момента получения им грузовой квитанции, В.А. Егиазаров не связывает положение грузополучателя как стороны договора перевозки с необходимостью получения последним грузовой квитанции. На его взгляд, "грузополучатель вступает в договор независимо от того, поступила в его адрес грузовая квитанция (коносамент) или нет" <*>. Правда, при этом не уточняется, с какого момента грузополучатель может быть признан стороной договора перевозки. Видимо, по мнению автора, в качестве таковой стороны грузополучатель должен признаваться с момента заключения договора перевозки, т.е. с момента фактического приема перевозчиком груза от грузоотправителя.
--------------------------------
<*> Там же. С. 57.
И все же в современной юридической литературе наиболее популярной является позиция, объясняющая правовое положение получателя тем, что он является третьим лицом, в пользу которого заключается договор перевозки (ст. 430 ГК).
Например, О.Н. Садиков подчеркивает, что "договор перевозки относится к числу двусторонних возмездных договоров. Его особенностью является наличие в договоре обычно третьего лица - получателя груза (грузополучателя), который в заключении договора перевозки обычно не участвует, однако наделяется в силу норм транспортного законодательства правом требовать от перевозчика выдачи груза. Поэтому договор перевозки груза в литературе принято относить к числу договоров в пользу третьего лица (ст. 430 ГК)... В силу такой структуры договорных отношений при перевозках грузов и исходя из содержания договора перевозки следует считать, что отправитель и получатель груза не обладают взаимными правами и обязанностями в рамках договора перевозки, ибо их связывают иные договорные отношения" <*>.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 18 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |