Кодекс торгового мореплавания, определяя предмет договора морской перевозки, включал в него лишь действия по буксировке другого судна или иного плавучего объекта. Что касается буксировки леса в плотах, то такие действия перевозчика (буксировщика) были исключены из сферы отношений, охватываемых договором морской перевозки, и, более того, прямо и полностью подчинены правилам о договоре морской перевозки грузов (ст. 187 КТМ СССР). Следовательно, на морском транспорте договор буксировки леса в плотах однозначно рассматривался в качестве разновидности договора морской перевозки грузов, а не некого договора буксировки, во всяком случае, по способу правового регулирования указанного договора.
На внутренневодном транспорте правовое регулирование договора буксировки строилось иначе. Предмет обязательства, вытекающего из данного договора, составляли действия по буксировке как судов, так и плотов. Однако указание законодателя на то, что при буксировке судов и плотов в соответствующих случаях применяются правила, регулирующие перевозку грузов, свидетельствует о том, что и здесь не утрачивается связь с договором перевозки грузов. В разд. IV УВВТ ("Планирование и организация перевозок грузов"), положения которого в соответствующих случаях подлежали применению к отношениям, связанным с буксировкой судов и плотов, имелись отдельные правила, регламентирующие отношения, связанные с буксировкой судов и плотов, однако все указанные правила касались лишь особенностей планирования и организации перевозок (буксировки) и не затрагивали обязательства, вытекающие из договора перевозки груза или договора буксировки судов (плотов). Например, согласно ст. 53 УВВТ перевозка грузов и буксировка плотов и судов по внутренним водным путям осуществлялись по планам, утвержденным в установленном порядке; ст. 61 УВВТ установила обязанность подавать не позднее чем за пять дней до начала декады заявки на погрузку грузов и буксировку судов и плотов, а также правило о том, что предъявление плотов к буксировке и подача для этой цели тяги производятся по календарным графикам. В этой же статье имеются положения о том, что: при перевозке и буксировке по графику пароходство за двое суток до наступления каждой декады или пятидневки составляет и согласовывает с грузоотправителем на основании его заявки график погрузки судов и буксировки плотов на каждую декаду или пятидневку и сообщает его отправителю; в графике указываются наименование и количество груза или количество древесины в плотах по пунктам отправления и назначения, дни и часы предъявления груза или плотов, подача тоннажа или тяги. Буксировка плотов упоминалась также в нормах, регламентировавших действия пароходства по сгущению подачи тоннажа и запрещению перевозки грузов в определенных направлениях, разд. IV УВВТ, действие которого распространялось в соответствующих случаях и на отношения, связанные с буксировкой судов и плотов. Отсюда следуют два вывода: во-первых, в данном разделе отсутствовали специальные правила, предназначенные для регулирования отношений, вытекающих из договора буксировки судов и плотов, а значит, законодатель имел в виду применение к указанным отношениям норм о перевозке грузов; во-вторых, нормы о перевозке грузов, включенные в разд. IV УВВТ, по своему содержанию не предназначены для регулирования отношений, вытекающих из договора буксировки судов, сфера их субсидиарного применения ограничивается лишь договором буксировки леса в плотах как особого вида перевозимых грузов.
В связи с этим нельзя согласиться с суждением О.С. Иоффе, который утверждал следующее: "Некоторое сходство договоров перевозки грузов и буксировки плотов - факт не оспоримый. Именно поэтому... нормы, рассчитанные на перевозку грузов, применяются в значительной своей части и в области отношений по буксировке плотов. Но сходство не есть тождество, и только этим можно объяснить применение не прямо, а лишь по аналогии к одному из договоров норм, сконструированных для другого договора" <*>. В этом высказывании есть неточность и формально-юридического толка: в случае, когда законодатель прямо указывает те нормы, которые подлежат применению к соответствующим отношениям, нет места правоприменению по аналогии, а есть прямое регулирование указанных правоотношений названными нормами. Оговорка законодателя о том, что указанные правила применяются не во всех, а лишь в соответствующих случаях, означает, что эти правила применяются к соответствующим отношениям субсидиарно в части, не урегулированной специальными правилами, регламентирующими договор буксировки плотов. Субсидиарное применение норм о договоре перевозки грузов к договору буксировки плотов может свидетельствовать о соотношении указанных договоров как "рода" и "вида".
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 635.
Таким образом, и на морском, и на внутренневодном транспорте договор буксировки леса в плотах представляет собой отдельный вид договора перевозки грузов, выделяемый по признаку особенностей предмета договора, вернее, его материального объекта - специфического груза (лес в плотах), предопределяющего необходимость установления специальных правил, касающихся и юридического объекта - действий по перемещению этого груза (буксировка плотов). Такое специальное регулирование договора буксировки плотов обеспечивалось: на внутренневодном транспорте разд. VI УВВТ, а также Правилами буксировки плотов <*>; на морском транспорте - Правилами буксировки леса в плотах <**>. В части, не урегулированной указанными специальными правилами, к отношениям, вытекающим из договора буксировки плотов, подлежали субсидиарному применению общие правила о договорах перевозки грузов.
--------------------------------
<*> Устав внутреннего водного транспорта СССР и Правила перевозок грузов. М., 1970.
<**> Общие правила перевозки грузов, пассажиров и багажа по морским путям сообщения на судах Министерства морского флота СССР. М., 1963. С. 444.
Такой подход не имеет ничего общего с пороками, "выражающимися в пренебрежении спецификой работы транспорта", как утверждал О.С. Иоффе <*>, а напротив, исходит из реальной системы правового регулирования договора буксировки плотов, а не из теоретических представлений того или иного автора о природе соответствующего договора. В противном случае, основываясь лишь на специфике работы транспорта, всякую перевозку специфических грузов, и в частности когда грузы перевозятся не внутри подвижного состава, а обязанности перевозчика состоят в буксировке такого груза ("тянуть и толкать", как этот способ перевозки определил О.С. Иоффе <**>), придется квалифицировать как самостоятельный гражданско-правовой договор. Практика знает немало таких "договоров", например транспортировки железной дорогой порожних вагонов (перевозка так называемого груза на колесах), доставки автомобильным транспортом получателю грузов в принадлежащих последнему фургонах или прицепах и т.п. Думается, что такой подход непригоден для серьезной классификации договоров и определения их места в системе иных гражданско-правовых договоров.
--------------------------------
<*> См.: Иоффе О.С. Указ. соч. С. 634.
<**> См.: Там же. С. 633.
Что же касается договора буксировки судов, который однозначно признавался в юридической литературе самостоятельным транспортным договором, то и здесь требуются некоторые уточнения. В тех случаях, когда предмет договора составляет буксировка судна или иного объекта (плавающий кран, док и т.п.) до определенного пункта и выдача его получателю (ст. 126 УВВТ), например несамоходного судна (баржи), то представляется правильным квалифицировать отношения, складывающиеся между владельцем судна и буксировщиком - транспортной организацией как отдельный вид договора перевозки груза, выделяемый, как и в случае с буксировкой плотов, по признаку специфических свойств такого груза (так называемый плавающий груз). Такой подход дает возможность и к этим отношениям в части, не урегулированной специальными правилами о буксировке судна, применять субсидиарно общие правила о перевозке груза. Видимо, данное обстоятельство имел в виду законодатель, когда он распространял действие правил о договоре перевозки на отношения, связанные с буксировкой судов (например, ч. 2 ст. 126 УВВТ).
Иное дело договор буксировки судна, по которому владелец одного судна обязуется буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние, либо в течение определенного времени, либо для выполнения маневра (например, ст. 187 КТМ СССР). Предмет такого договора четко отграничивается от предмета договора перевозки груза, поскольку не включает в себя действий владельца буксирующего судна по доставке объекта в пункт назначения и выдаче его получателю. Более того, в этом случае получатель вообще не является участником договорных отношений, из чего следует вывод о том, что вторым бесспорным критерием разграничения договора буксировки судна и договора перевозки груза служит субъектный состав (круг участников) указанных договоров.
Таким образом, договор буксировки судна, за одним исключением, возможным только на внутренневодном транспорте, действительно может быть признан самостоятельным гражданско-правовым договором, относящимся (в широком смысле) к договорам об оказании услуг. С точки зрения общей характеристики гражданско-правовых договоров договор буксировки судна является консенсуальным, двусторонним, возмездным договором.
Консенсуальный характер данного договора выражается в том, что обязанности сторон возникают до момента передачи буксируемого судна. Об этом свидетельствовала и формулировка, содержавшая в законодательном определении договора морской буксировки судна: владелец буксирующего судна обязуется буксировать другое судно (ст. 187 КТМ СССР).
Иначе решался вопрос применительно к договору внутренневодной буксировки судна, по которому пароходство обязано было буксировать плот или судно и заключение которого удостоверялось накладной и выдаваемой пароходством квитанцией в приеме судна к буксировке. Здесь договор буксировки плотов и судов был сконструирован по традиционной для договора перевозки конкретного груза модели реального договора. Вместе с тем иные обязанности сторон (по подготовке судна к буксировке, его осмотру, приему к перевозке и т.п.) составляют содержание обязательства, вытекающего непосредственно из закона или из особого соглашения сторон (например, согласование графика и декадных заданий по выполнению плана перевозки).
Что касается договора буксировки леса в плотах, то он как отдельный вид договора перевозки во всех случаях является реальным договором. Вместе с тем законодательство не исключало, что отношения сторон, связанные с буксировкой леса в плотах, могут регулироваться организационными договорами: годовым договором на морском транспорте и навигационным договором на внутренневодном транспорте, которые, конечно же, относятся к числу консенсуальных договоров.
Правда, в юридической литературе высказывалось мнение о том, что такие организационные договоры не являются договорами буксировки. Так, М.Е. Ходунов утверждал: "Не является договором буксировки навигационный договор, в котором определяются метод выполнения плана буксировки и условия буксировки, не предусмотренные планом, уставом и правилами буксировки, а также договор об условиях буксировки, подобно тому, как не является договором перевозки соглашение о подаче вагонов для внеплановой перевозки" <*>. Представляется, однако, что такой подход, когда соглашение сторон, по которому согласуются условия будущей буксировки, составляющие предмет и содержание договора буксировки, не признается договором буксировки, не соответствует ни природе такого соглашения сторон, ни здравому смыслу.
--------------------------------
<*> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 137.
Договоры буксировки и судов, и плотов являются двусторонними, поскольку предусматривают и права, и обязанности каждой из сторон, а также возмездными, поскольку за услуги по буксировке судов или плотов владельцу буксирующего судна причитается соответствующее вознаграждение.
По договору буксировки судов или иных плавучих объектов в зависимости от содержания обязанностей владельца буксирующего судна в юридической литературе различали три вида буксировки: буксировку судна или иного плавучего объекта на определенное расстояние; буксировку в течение определенного времени; буксировку для выполнения определенного маневра. По мнению О.С. Иоффе, второй вид буксировки (буксировка в течение определенного времени) являлся излишним. "По договору буксировки на определенное время, - указывает О.С. Иоффе, - буксировщик должен в течение установленного срока выполнять задания, связанные либо с буксированием объекта на расстояние, либо с осуществлением маневра. Следовательно, второй вид практически сводится к первому или третьему видам буксировки либо сочетает элементы того и другого" <*>. В связи с этим необходимо отметить, что такой вид договора буксировки, как буксировка в течение определенного времени, был прямо предусмотрен транспортным законодательством (ст. 126 УВВТ, ст. 187 КТМ СССР). Кроме того, в этом случае вовсе не имелось в виду, что буксирующее судно передается владельцу буксируемого плавучего объекта на время для осуществления операций по буксировке указанного плавучего объекта, как, видимо, полагал О.С. Иоффе. Речь идет о ситуациях, когда буксировка плавучего объекта осуществляется до встречи с другим судном, которое должно доставить буксируемый объект в место назначения, или до изменения метеорологических условий плавания и т.п. <**>.
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 635.
<**> См., напр.: Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 135.
Что же касается двух других видов буксировки, то они находили широкое применение в деятельности как морского, так и внутренневодного транспорта. С помощью договора буксировки на определенное расстояние оформлялись отношения по доставке грузов на несамоходных судах (баржах) из одного пункта в другой, доставка плавучих кранов, доков и других объектов в место аварии и т.п. Договором буксировки для выполнения определенного маневра регулировались отношения, связанные с подводом судна к причалу, перестановкой его от одного причала к другому и т.п.
Форма договора буксировки
Договор морской буксировки судна или иного плавучего объекта независимо от его вида и суммы вознаграждения, причитающейся владельцу буксирующего судна, мог быть заключен по соглашению сторон как в письменной, так и в устной форме. Однако стороны такого договора должны были учитывать положение законодательства о том, что соглашение о возложении обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна могло быть доказываемо заинтересованной стороной исключительно письменными доказательствами (ст. 189 КТМ СССР).
В тех случаях, когда договор буксировки использовался сторонами для регулирования отношений, связанных с портовыми буксирными операциями: ввод судна и других объектов в порт и вывод из порта, выполнение маневров в порту и на подходах к нему и т.п., - они были вправе самостоятельно вырабатывать все условия своего соглашения, поскольку в отношении таких договоров содержавшиеся в КТМ СССР нормы, регулировавшие договор буксировки, имели значение лишь диспозитивных правил (ст. 188 КТМ СССР).
В отличие от морской буксировки, на внутренневодном транспорте порядок заключения и форма договора буксировки жестко регламентировались императивными нормами. При предъявлении плота или судна к буксировке его владелец был обязан представить пароходству накладную, а пароходство должно было выдать квитанцию. К накладной на буксировку плота должна была быть приложена спецификация, с указанием в ней количества сплоточных единиц, сорта, породы, размера и количества леса в кубических метрах в каждой сплоточной единице, и фактура, в которой давалось полное и точное наименование такелажа, инвентаря и оборудования с указанием процента годности, а по тросам и цепям - с указанием диаметра и длины каждого конца. Оформление отношений по буксировке судов и плотов накладной и квитанцией свидетельствует о том, что на внутренневодном транспорте допускалось заключение такого договора исключительно в письменной форме.
Впрочем, и на морском транспорте договор морской буксировки плотов, который, как отмечалось, являлся отдельным видом договора морской перевозки грузов, оформлялся накладной, составляемой на основании спецификации отправителя. Накладная заполнялась портом отправления или капитаном буксирующего судна и подписывалась капитаном и отправителем.
Обязанности сторон
Обязанности сторон договора буксировки судов, а также договора буксировки плотов определялись законодательством применительно к соответствующим стадиям формирования договорных правоотношений. До передачи для буксировки соответственно судна или плота владелец буксируемого судна (плота) был обязан привести плот или судно, предъявляемые к буксировке, в состояние, годное для безопасного плавания и буксировки (ст. 127 УВВТ, ст. 190 КТМ СССР). Кроме того, владельцы буксируемых плотов были обязаны производить: формирование плотов и предъявление их к буксировке в заранее согласованных с пароходством пунктах и в сроки по согласованному календарному графику и условиям договора; выводку плотов к согласованным пунктам предъявления на буксировку; оборудование причальных устройств на лесостоянках в пунктах отправления и переформирования плотов. Владельцы плотов должны были обеспечивать предъявление плотов пароходству для осмотра не позднее чем за шесть часов до срока, установленного графиком.
Вторая обязанность, возлагавшаяся на владельца буксируемого судна (плота) на этой стадии формирования договорных отношений, - внесение платы за буксировку.
Со своей стороны владелец буксирующего судна был обязан до приема судна к буксировке произвести его осмотр, а также проверку документов и оборудования (такелажа). При буксировке плотов он помимо осмотра плота должен был проверить: габариты плота - его длину, ширину и осадку и их соответствие установленным требованиям; объем плота, количество сплоточных единиц в плоту и соответствие крепления и оборудования плота правилам и техническим условиям формирования плотов. Если в ходе проверки плота не выявлялись какие-либо дефекты, представители сторон составляли технический акт о готовности плота к буксировке. При обнаружении дефектов также составлялся технический акт с подробным описанием выявленных недостатков и с указанием сроков их устранения. После устранения дефектов производился повторный осмотр плота, а в техническом акте делались отметки об устранении выявленных ранее недостатков и о готовности плота к буксировке.
На внутренневодном транспорте буксируемые суда и плоты, снабженные якорями и лотами, должны были иметь экипаж, назначаемый организациями, которым принадлежали плот или судно. В остальных случаях допускалась буксировка судов и плотов без экипажа, но в сопровождении проводника, назначаемого владельцем буксируемого объекта. Экипаж буксируемого объекта подчинялся в оперативном отношении капитану буксирующего судна (ст. 127, 135 УВВТ).
На морском транспорте вопрос о подчиненности капитанов и экипажей буксируемого и буксирующего судов решался по соглашению сторон. При этом не исключалась возможность подчинения капитана и экипажа буксирующего судна командам капитана буксируемого судна (ст. 191, 192 КТМ СССР).
На стадии собственно буксировки судна (плота) обязанности по своевременной его доставке в пункт назначения возлагались на владельца буксирующего судна. При буксировке судна (плота) по внутренним водным путям владелец буксирующего судна нес обязанности по обеспечению сохранности буксируемого объекта. На морском транспорте обязанности по обеспечению сохранности буксируемого судна возлагались на владельца буксирующего судна в том случае, когда капитан буксирующего судна управлял буксируемым судном, экипаж которого подчинялся его командам.
Ряд самостоятельных обязанностей возлагался на экипаж буксируемого судна или плота (при внутренневодной буксировке). В частности, экипаж буксируемого судна был обязан принимать меры к сохранности груза, такелажа и другого имущества, находящегося на буксируемом судне или плоту, производить текущий ремонт плота или судна в пути, а в случае аварии принимать меры к ее ликвидации под руководством капитана буксирующего судна.
При буксировке плотов оба экипажа (буксирующего судна и плота) должны были производить совместно под руководством капитана расчалку, счаливание плотов в пути прохода отдельных затруднительных участков (мосты, перекаты, шлюзы), а также спаривание плотов.
Буксировка плотов завершалась их выдачей получателю. На этой стадии владелец буксирующего судна был обязан заблаговременно уведомить получателя о прибытии плота в пункт назначения. На получателя возлагалась обязанность указать капитану буксирующего судна место постановки плота и направить к моменту прибытия плота рабочих для его закрепления. После постановки на рейд по указанию получателя капитан буксирующего судна и получатель составляли акт об окончании буксировки, получатель также расписывался в дорожной ведомости. Если же плот прибывал с повреждениями, то помимо акта окончания буксировки составлялся также коммерческий акт.
В случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств, вытекающих из договора буксировки судна (плота), сторона, нарушившая обязательство, несла ответственность, предусмотренную транспортным законодательством для участников обязательств, вытекающих из договора перевозки грузов: за невыполнение плана перевозок грузов (буксировка судов и плотов), за сверхнормативный простой поданного под погрузку (для буксировки) тоннажа; за просрочку доставки груза (плота).
В отношении обязательств, связанных с буксировкой судов и плотов по внутренним водным путям, особым образом регулировалась лишь ответственность владельца буксирующего судна за вред, причиненный им буксируемому судну или плоту в случае аварии. Это связано с тем, что в УВВТ имелись нормы, определяющие поведение сторон договора буксировки на случай аварии. Согласно ст. 136 УВВТ в случае аварии плота капитан буксирующего судна был обязан принять все меры к ликвидации аварии, сохранению древесины и такелажа, хотя в ликвидации последствий аварии должны были участвовать также и экипаж плота, работники ближайшего порта (пристани), ближайшие сплавные конторы и леспромхозы. Сборка древесины по общему правилу возлагалась на владельца буксирующего судна (пароходство), за исключением только тех случаев, когда на определенных участках водных путей сборка древесины вменялась в обязанность некоторым лесосплавляющим организациям. Собранная древесина должна была доставляться буксирующим судном в пункт назначения. Если же сборка древесины, распущенной из плотов при аварии, не могла быть осуществлена по обстоятельствам, которые пароходство не могло предотвратить, то об этом составлялся акт, направлявшийся владельцу плота и в судоходную инспекцию.
Ответственность владельца буксирующего судна (пароходства) ставилась в зависимость от того, насколько успешно он справлялся со своими обязанностями по устранению последствий аварии: владелец буксирующего судна (пароходство) был обязан возместить получателю стоимость древесины, распущенной при аварии буксируемого плота и не сданной по назначению, а также стоимость утраченного при аварии такелажа. В том случае, когда сбор древесины был возложен на лесосплавляющую организацию, владелец буксирующего судна (пароходство) после оплаты получателю стоимости недоставленной древесины имел право взыскать с организации, производившей сбор древесины, сумму, выплаченную получателю, за вычетом стоимости работы по сбору древесины.
Владелец буксирующего судна (пароходство) освобождался от ответственности, если докажет, что вред буксируемому судну или плоту был причинен, а древесина не могла быть собрана вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (ст. 206 УВВТ).
При морской буксировке судов ответственность сторон за неисполнение и ненадлежащее исполнение обязательств могла быть определена их соглашением. Содержавшиеся в КТМ СССР немногочисленные нормы, регулирующие ответственность сторон по договору морской буксировки, в основном носили диспозитивный характер. Возложение ответственности за вред, причиненный соответственно буксирующему судну или буксируемому судну (иному плавучему объекту), ставилось в зависимость от того, на кого из капитанов судов были возложены обязанности по управлению буксировкой, что также определялось соглашением сторон. Так, в случаях, когда капитан буксирующего судна управлял буксируемым судном (объектом), владелец буксирующего судна нес ответственность за ущерб, причиненный при буксировке буксируемому судну (объекту) или находящемуся на нем имуществу, если иное не было предусмотрено соглашением сторон. Если же капитан буксируемого судна (объекта) управлял буксирующим судном, на владельца буксируемого судна (объекта) возлагалась ответственность за ущерб, причиненный при буксировке буксирующему судну и находящемуся на нем имуществу, при отсутствии соглашения сторон (ст. 192, 193 КТМ СССР).
Вместе с тем, если в процессе буксировки ущерб причинялся буксируемому судну (объекту) в связи с тем, что буксировка осуществлялась в ледовых условиях, владелец буксирующего судна мог быть привлечен к ответственности лишь в том случае, если было доказано, что ущерб причинен по его вине.
Глава III. ГРАЖДАНСКИЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
И ТРАНСПОРТНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО
1. Гражданский кодекс РФ о договоре перевозки
Нормы о договоре перевозки, как, впрочем, и об иных видах договорных обязательств, были включены в разд. IV Гражданского кодекса РФ (далее - ГК), который в качестве части второй ГК был принят Государственной Думой Федерального Собрания РФ 22 декабря 1995 г. и введен в действие с 1 марта 1996 г. <*>.
--------------------------------
<*> См. ст. 1 Федерального закона "О введении в действие части второй Гражданского кодекса Российской Федерации" (СЗ РФ. 1996. N 5. Ст. 411).
Уже в первых комментариях к части второй ГК, в том числе подготовленных правоведами, принимавшими участие в разработке его проекта <*>, обращалось внимание на значительное своеобразие гл. 40 ГК о договоре перевозки. Правовое регулирование в ГК отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, в значительной мере отличается от регламентации иных видов договорных обязательств. Достаточно сказать, что положениям, регулирующим столь сложные обязательства, как перевозка, законодатель посвятил лишь 14 статей (для сравнения, гл. 30 ГК о купле-продаже насчитывает более 100 статей). Дело в том, что основной пласт взаимоотношений грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей традиционно регулируется транспортными уставами и кодексами. Что же касается кодифицированных гражданско-правовых актов, то они, также традиционно, всегда включали в себя лишь отдельные принципиальные положения, определяющие систему правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа, а в остальном отсылали к транспортным уставам и кодексам (например, гл. 32 Гражданского кодекса РСФСР 1964 г., гл. 13 Основ гражданского законодательства Союза ССР и республик 1991 г.).
--------------------------------
<*> См., напр.: Витрянский В.В. Перевозка (глава 40) // Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая: Текст, комментарии, алфавитно-предметный указатель / Под ред. О.М. Козырь, А.Л. Маковского, С.А. Хохлова. М., 1996. С. 398.
Сохранение такого методологического подхода в новом ГК оправданно еще и по той причине, что в соответствии с ним новые транспортные уставы и кодексы могли быть приняты на уровне федерального закона (п. 2 ст. 784), что, по мысли разработчиков ГК, должно было гарантировать как единообразие правового регулирования сходных отношений, складывающихся при перевозке грузов разными видами транспорта, так и разумность и справедливость правил, регламентирующих перевозку для всех участников соответствующих отношений.
Правильность указанного подхода позже неоднократно подчеркивалась в различных исследованиях, посвященных договору перевозки. Например, О.Н. Садиков указывает: "Наличие в сфере транспорта системы законодательных актов об отдельных его видах обусловлено значительными транспортно-технологическими и правовыми особенностями в организации перевозок на отдельных видах транспорта, а также большим объемом нормативного регулирования в данной области. Это делает нецелесообразным объединение правовой регламентации транспортных операций в рамках одного закона" <*>. Аналогичного мнения придерживается Н.С. Ковалевская, которая пишет: "Правовое регулирование отношений по перевозке в наиболее общей форме закреплено в гл. 40 ГК (ст. 784 - 800). Однако специфика деятельности транспортных организаций в зависимости от вида транспорта существенно влияет на условия перевозки. Именно поэтому особенности правовой регламентации транспортных договоров на различных видах транспорта закреплены в специальном транспортном законодательстве" <**>.
--------------------------------
<*> Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций / Отв. ред. О.Н. Садиков. М., 1997. С. 369 - 370.
<**> Ковалевская Н.С. Перевозка // Бушев А.Ю., Городов О.А., Ковалевская Н.С. и др. Коммерческое право: Учебник / Под ред. В.Ф. Попондопуло, В.Ф. Яковлевой. СПб., 1997. С. 305.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 16 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |