Обязанности перевозчика
Все обязанности перевозчика в правоотношениях, связанных с пассажирскими перевозками, могут быть разделены на три группы: общие обязанности, предусмотренные законодательством; обязанности, вытекающие из соответствующих правомочий пассажиров, и, наконец, основные обязанности, позитивно регулируемые договором перевозки пассажиров.
Действовавшее в советский период законодательство возлагало на транспортные организации общего пользования, занимавшиеся пассажирскими перевозками, целый ряд общих обязанностей, призванных обеспечить гражданам возможности по беспрепятственному пользованию услугами, предоставляемыми транспортными организациями. Такие общие обязанности были сформулированы в императивных нормах в виде определенных общих требований, предъявляемых к транспортным организациям, занимающимся пассажирскими перевозками. Например, согласно УЖД железные дороги должны были обеспечивать потребность населения в пассажирских перевозках, безопасность пассажиров при пользовании железнодорожным транспортом, необходимые условия для пассажиров, культурное обслуживание их на вокзалах и в поездах, своевременную перевозку и сохранность багажа пассажиров. Для этих целей железные дороги были обязаны обеспечивать движение всех пассажирских поездов строго по расписанию. Пассажирские вагоны, вокзалы и другие сооружения, предназначенные для обслуживания пассажиров, должны были содержаться в образцовом техническом состоянии и чистоте, на вокзалах и в пассажирских поездах должна была быть организована продажа продуктов питания пассажирам (ст. 120).
В помещениях вокзалов надлежало вывешивать для сведения пассажиров расписания отправления и прибытия пассажирских поездов, таблицу стоимости проезда пассажиров и перевозки багажа, объявления о времени работы билетных и багажных касс, о наличии свободных мест в поездах, указатели размещения вокзальных помещений (ст. 122 УЖД).
Железная дорога должна была обеспечить на железнодорожных вокзалах работу камер хранения, которые были обязаны принимать от пассажиров ручную кладь независимо от наличия проездных документов, за исключением легковоспламеняющихся и других опасных веществ. Время работы камер хранения ручной клади устанавливалось начальником станции в зависимости от расписания движения поездов и от местных условий (ст. 127 УЖД) <*>.
--------------------------------
<*> Положения, содержащие аналогичные требования к транспортным организациям, занимающимся пассажирскими перевозками, действовали и на других видах транспорта (см. ст. 77, 80 УАТ, ст. 104 УВВТ, ст. 75 ВК СССР).
Вторая группа обязанностей транспортных организаций состояла в обеспечении условий для реализации пассажиром тех правомочий, которыми он был наделен в соответствии с транспортным законодательством. В частности, при железнодорожной пассажирской перевозке пассажир наделялся следующими правами: а) приобрести билет в любой поезд и любой вагон до названной им станции назначения, открытой для пассажирских операций, по кратчайшему направлению следования пассажирских поездов, с наименьшим числом пересадок или по маршруту, удобному по времени; б) провозить вместе с собой бесплатно одного ребенка в возрасте не старше пяти лет, если он не занимает отдельного места <*>; в) провозить с собой бесплатно ручную кладь не свыше 36 кг и дополнительно в пригородных поездах не свыше 50 кг за плату по багажному тарифу; г) сдавать к перевозке багаж по проездному билету за плату по установленному тарифу; д) делать остановку в пути с продлением срока годности билета не более чем на 10 суток; е) продлить в случае болезни в пути срок годности билета на все время болезни (по предъявлении справки лечебного учреждения); ж) изменить один раз в течение поездки маршрут, указанный в билете, не изменяя станции назначения; з) занять в пути следования свободное место в вагоне более высокой категории с доплатой разницы в стоимости проезда; и) выехать с поездом, отходящим ранее того поезда, на который взят билет, сделав на нем необходимую отметку в кассе станции (ст. 128 УЖД).
--------------------------------
<*> На автомобильном транспорте действовало правило, согласно которому пассажир имел право провозить вместе с собой бесплатно в автобусах городских и пригородных маршрутов и в маршрутных таксомоторах одного ребенка в возрасте не старше семи лет (на междугородных маршрутах - не старше пяти лет), если он не занимал отдельного места (ст. 81 УАТ).
Пассажирам также предоставлялось право бесплатно пользоваться определенными услугами, предоставляемыми транспортными организациями, в частности комнатами отдыха, комнатами матери и ребенка, а также местом в гостинице при перерыве в перевозке по вине перевозчика <*>.
--------------------------------
<*> См., напр., ст. 81 ВК СССР.
Основные обязанности перевозчика, регулируемые договором перевозки пассажира, состояли в том, что перевозчик должен был: предоставить пассажиру место в соответствии с проездным билетом последнего; принять от него багаж; своевременно доставить пассажира и его багаж в пункт назначения; выдать багаж пассажиру или иному лицу по предъявлении багажной квитанции; обеспечить безопасность пассажира в пути следования.
На морском транспорте указанные обязанности перевозчика охватывали не только время нахождения пассажира на судне, но и время посадки на судно и высадки, а также время доставки пассажира водным путем с берега на судно и обратно, если плата за доставку была включена в стоимость билета либо судно, используемое для доставки, было предоставлено перевозчиком (ст. 167 КТМ СССР).
В случае непредоставления пассажиру места в вагоне согласно купленному билету железная дорога была обязана предоставить пассажиру при его согласии место в другом вагоне, хотя бы и более высокой категории, без взимания доплаты. Если пассажиру предоставлялось место, оплачиваемое ниже стоимости купленного им билета, ему возвращалась разница в стоимости проезда. При невозможности предоставить место в этом же поезде железная дорога была обязана по требованию пассажира предоставить ему соответствующее место в другом поезде (ст. 129 УЖД). Аналогичные обязанности возлагались на перевозчика при внутренневодных перевозках (ст. 111 УВВТ). Вместе с тем невыполнение перевозчиком своей обязанности по предоставлению пассажиру места согласно купленному билету не рассматривалось в качестве основания для применения к нему имущественной ответственности: ни один из транспортных уставов и кодексов не содержал норм об ответственности перевозчика за это нарушение.
Отсутствовала в транспортном законодательстве и какая-либо ответственность за нарушение перевозчиком обязанности по своевременной доставке пассажира в пункт назначения. И только за причинение смерти или повреждение здоровья пассажира на перевозчика возлагалась ответственность по общим правилам возмещения вреда (ст. 77 Основ гражданского законодательства 1961 г.).
Гораздо внимательнее отнесся законодатель к регламентации обязанностей перевозчика по доставке в пункт назначения сданного пассажиром багажа. Так, железные дороги были обязаны производить перевозку багажа во всех дальних и местных поездах, а также в почтово-багажных поездах и не менее чем в одной паре пригородных поездов в сутки на участках с развитым пригородным движением. Железная дорога была обязана по предъявлении пассажиром проездного билета принять к перевозке багаж и отправить его в том же поезде, в котором следует пассажир. В удостоверение приема багажа к перевозке пассажиру выдавалась багажная квитанция. К перевозке багажом от пассажира принимались такие вещи и предметы, которые по своим размерам, упаковке и свойствам могли быть без затруднений погружены и размещены в багажном вагоне и не могли причинить вреда багажу других пассажиров. Срок доставки багажа определялся временем следования до станции назначения поезда, с которым был отправлен багаж. Багаж выдавался на станции назначения предъявителю багажной квитанции. Выдача багажа производилась в течение всего времени, когда станция была открыта для операций по пассажирским перевозкам (ст. 131 - 135 УЖД).
При автомобильных перевозках принятый к перевозке отдельно от пассажира багаж должен был быть доставлен в пункт назначения не позднее дня прибытия пассажира в этот пункт по расписанию (ст. 88 УАТ).
На внутренневодном транспорте действовали правила, согласно которым пароходство было обязано по предъявлению пассажиром проездного билета принять к перевозке багаж и отправить его на том же судне, на котором следует пассажир. Багаж принимался к перевозке без ограничения количества. В подтверждение приема багажа к перевозке пассажиру выдавалась багажная квитанция. В пункте назначения багаж выдавался пассажиру по предъявлении багажной квитанции. Выдача багажа производилась в течение всего времени, когда порт или пристань были открыты для соответствующих операций. В пункте назначения багаж хранился бесплатно в течение 24 часов, считая с начала календарных суток, следующих за днем прибытия багажа, после чего за хранение багажа взималась плата в размере, установленном тарифом (ст. 116 - 119 УВВТ).
Подробно и детально регламентировались транспортным законодательством вопросы, связанные с последствиями недоставки сданного к перевозке багажа, а также судьба поступившего, но не востребованного пассажирами багажа. Так, в соответствии с УЖД (ст. 134) пассажир имел право считать багаж утраченным и потребовать возмещения его стоимости, если багаж не прибывал на станцию назначения по истечении 10 суток после окончания срока его доставки. При внутренневодных перевозках в отношении перевозки багажа действовали те же сроки доставки, что и при перевозке грузов большой скоростью. Пассажир был вправе считать багаж утраченным и требовать оплаты его стоимости, если багаж не прибывал в порт (пристань) назначения в течение 20 суток после окончания срока доставки (121 УВВТ).
Багаж, не востребованный в течение 30 дней, подлежал передаче торгующим организациям для продажи в порядке, устанавливаемом правилами перевозок пассажиров и багажа, а пассажир (предъявитель багажной квитанции) в течение шестимесячного срока имел право получить сумму, уплаченную транспортному предприятию торгующей организацией за переданный последней невостребованный багаж для продажи, за вычетом суммы, причитающейся перевозчику за перевозку багажа и его хранение в пункте назначения (ст. 136 УЖД, ст. 89 УАТ, ст. 120 УВВТ).
При всех видах перевозок пассажиров, за исключением внутренневодных, перевозчик нес ответственность за несохранность перевозимого багажа и нарушение сроков его доставки, которая основывалась на принципе вины. Так, в соответствии с КТМ СССР (ст. 176) перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке багажа, а также за просрочку в его доставке, если не докажет, что утрата, недостача, повреждение или просрочка произошли не по его вине. При воздушных перевозках перевозчик нес ответственность за утрату, недостачу или повреждение багажа, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры для предотвращения вреда или что такие меры невозможно было принять (ст. 97 ВК СССР) <*>.
--------------------------------
<*> См. также: ст. 165 УЖД, ст. 138 УАТ.
И только при внутренневодных перевозках, так же как и в случаях несохранности грузов, ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение перевозимого багажа строилась не на принципе вины: перевозчик нес ответственность за несохранность багажа, если он не докажет, что факты несохранности произошли вследствие обстоятельств, которые пароходство не могло предотвратить и устранение которых от него не зависело. Более того, в этом случае действовал и перечень обстоятельств, служивших основанием освобождения перевозчика от ответственности за несохранность перевозимых грузов (ст. 192 УВВТ), когда возложение на перевозчика ответственности за утрату, недостачу и перевозку груза (багажа) допускалась лишь в том случае, если предъявитель претензии (иска) сумеет доказать вину перевозчика в несохранности груза (багажа), т.е. применялась презумпция невиновности перевозчика (ст. 210 УВВТ).
Определяя ответственность перевозчика за несохранность перевозимого багажа, все транспортные уставы и кодексы проводили четкую грань между понятиями "багаж" и "ручная кладь". При этом они исходили из того, что забота о целости и сохранности ручной клади, перевозимой пассажиром с собой, лежит на обязанности пассажира. Что же касается перевозчика, то он мог быть привлечен к ответственности за несохранность ручной клади лишь в том случае, если пассажир докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли вследствие вины перевозчика в форме умысла или неосторожности (ст. 165 УЖД, ст. 176 КТМ, ст. 138 УАТ, ст. 211 УВВТ, ст. 97 ВК СССР).
Обязанность пассажира
Основная обязанность пассажира по договору пассажирской перевозки состояла в том, что он должен был иметь проездной билет, дающий ему право требовать от перевозчиков доставки в пункт назначения. Приобретение проездного билета рассматривалось как своеобразная форма предварительной оплаты услуг перевозчика, который в свою очередь должен был обеспечить пассажиру необходимые условия для внесения указанной платы за перевозку. Например, в соответствии со ст. 123 УЖД каждый пассажир обязан иметь билет на проезд в поезде; железная дорога обязана обеспечить продажу пассажиру проездного билета до указанной им станции назначения, открытой для пассажирских операций.
Продажа билетов пассажирам должна была производиться как в день отправления подвижного состава, так и в предварительном порядке. К примеру, на внутренневодном транспорте действовали правила, согласно которым продажа билетов производилась: в кассах предварительной продажи - заблаговременно, но не ранее чем за семь суток до отправления судна; в кассах суточной продажи - в день продажи - в день отправления судна; на промежуточных пристанях - с момента получения телеграммы о наличии свободных мест на судах, но не позднее чем за один час до их прибытия (ст. 114 УВВТ).
Приобретая проездной билет, пассажир имел возможность выбрать условия заключаемого с перевозчиком договора перевозки и соответственно уровень обслуживания (категория, класс билета). Проездной билет нередко рассматривался в юридической литературе как письменная форма договора. Так, по мнению А.Г. Быкова, Д.И. Половинчика, Г.П. Савичева: "Договор перевозки пассажира может быть заключен как в письменной, так и в устной форме. Письменной формой договора перевозки пассажира в автобусах и маршрутных таксомоторах является проездной билет... Например, проездной билет при междугородных перевозках содержит все основные условия договора: время и день отправления, номер рейса, места, представляемого пассажиру, пункт назначения, стоимость проезда. Факт наличия проездного билета у пассажира означает заключение договора перевозки пассажира на условиях, предусмотренных в билете, а также удостоверяет внесение проездной платы. При поездках в индивидуальных таксомоторах договор заключался в устной форме путем соглашения пассажира с водителем такси, который в этом случае выступает в качестве представителя автотранспортного предприятия. Особое правовое значение имеют месячные проездные билеты. Приобретение таких билетов свидетельствует лишь о предварительном внесении проездной платы, но еще не означает заключения договора на конкретную перевозку. Такой договор считается заключенным в начальный момент пользования транспортным средством" <*>.
--------------------------------
<*> Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 122 - 123.
Последнее утверждение вызывает сомнения. Ведь приобретение пассажиром месячного проездного билета представляет собой юридический факт (сделку), во-первых, свидетельствующий о выполнении пассажиром обязанности по оплате услуг перевозчика, которые будут ему оказаны в течение соответствующего месяца, а во-вторых, дающий пассажиру право требования от перевозчика предоставления таких услуг. И в первом, и во втором случае права и обязанности перевозчика и пассажира, возникающие из указанной сделки (приобретение проездного билета), носят, конечно же, договорный характер, а сама сделка не может быть не чем иным, как договором перевозки пассажира с заранее определенным сроком существования соответствующего обязательства.
Помимо наличия проездного билета на пассажира возлагался также ряд обязанностей, связанных с необходимостью соблюдения общественного порядка, правил безопасности и обеспечения сохранности имущества транспортных организаций. Невыполнение указанных обязанностей могло повлечь за собой определенные негативные последствия. Например, согласно УВВТ (ст. 115) пассажир был обязан соблюдать общественный порядок, действующие на судне правила внутреннего распорядка и бережно относиться к имуществу водного транспорта. Если пассажир нарушил общественный порядок и правила внутреннего распорядка и не прекратил нарушения после предупреждения администрацией судна, капитан мог удалить пассажира с судна независимо от наличия у него проездного билета.
Транспортные организации имели право осуществлять контроль за соблюдением пассажирами указанных обязанностей. Так, в соответствии со ст. 91 ВК СССР в целях обеспечения безопасности полетов, охраны жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей гражданских воздушных судов органам гражданской авиации, милиции, таможенным учреждениям и пограничным войскам предоставлялось право производить досмотр ручной клади, багажа и личный досмотр пассажиров гражданских воздушных судов. Досмотр производился в аэропорту (городском аэровокзале) либо на воздушном судне. При отказе пассажира от досмотра в аэропорту (городском аэровокзале) перевозчик был вправе расторгнуть договор воздушной перевозки с возвращением платы за перевозку за вычетом специального сбора в размере до 25% стоимости билета.
Особые случаи изменения и прекращения договора
По общему правилу договор перевозки пассажира, как и всякий гражданско-правовой договор, прекращался его надлежащим исполнением. Вместе с тем все транспортные уставы и кодексы предусматривали определенные случаи, когда пассажир наделялся правом требовать от перевозчика изменения договора перевозки, а также правом на односторонний отказ от договора, и регламентировали последствия таких действий пассажира.
Например, транспортным законодательством допускалось изменение условий договора перевозки путем продления срока годности проездного билета. Так, в УЖД (ст. 124) имелась норма, согласно которой железная дорога была обязана продлить срок годности железнодорожного проездного билета в следующих случаях: а) при непредоставлении пассажиру места в поезде (кроме пригородного) - на время до отправления следующего поезда, в котором пассажиру будет предоставлено место; б) при опоздании согласованных поездов в пунктах пересадки - на все время задержки транзитного пассажира до предоставления ему возможности продолжать поездку; в) при болезни пассажира - на все время болезни; г) при остановке пассажира в пути - на срок не более 10 суток <*>. По договору железнодорожной перевозки пассажира последний имел также право при опоздании на поезд в течение трех часов, а вследствие болезни или несчастного случая - в течение трех суток с момента отправления поезда, на который был приобретен билет, возобновить без дополнительной оплаты проездные документы (кроме доплаты за спальные места) на другой поезд или получить обратно с разрешения начальника станции стоимость проезда за вычетом спального места (ст. 128 УЖД). Аналогичным правом пользовались пассажиры на автомобильном транспорте (ст. 81 УАТ).
--------------------------------
<*> См. также ст. 112 УВВТ.
Все транспортные уставы и кодексы признавали также за пассажиром право на односторонний отказ от договора перевозки, разница состояла лишь в последствиях такого отказа, которые в свою очередь, ставились в зависимость от причин отказа пассажира от перевозки и от времени соответствующего заявления пассажира либо его действий, свидетельствующих об отказе от договора перевозки. Так, в КТМ СССР содержались нормы, согласно которым пассажир был вправе в любое время до отхода судна, а после начала рейса - в любом порту, в который судно зайдет для посадки или высадки пассажиров, отказаться от договора перевозки. Пассажир, уведомивший перевозчика об отказе от перевозки, имел право получить обратную плату за проезд и за провоз багажа в порядке, размере и в сроки, устанавливаемые правилами перевозок. Если пассажир отказался от перевозки не позднее установленного срока, либо не явился к отходу судна из-за болезни, либо отказался до отхода судна от перевозки по этой же причине или по причинам, зависящим от перевозчика, пассажиру возвращалась вся уплаченная им плата за проезд и провоз багажа (ст. 172).
При воздушных перевозках пассажир имел право отказаться от полета и получить обратно уплаченную за перевозку сумму в случаях: а) болезни пассажира или члена его семьи, следующего совместно с ним на воздушном судне; б) задержки вылета воздушного судна из пункта отправления или замены одного воздушного судна судном другого типа; в) возвращения судна, не выполнившего рейс, в пункт отправления; г) уведомления перевозчика об отказе от полета не позднее определенного срока, устанавливаемого правилами перевозок. При отказе пассажира от полета за пределами этого срока пассажиру возвращалась внесенная им за перевозку сумма, но с удержанием сбора, размер которого не мог превышать 25% стоимости авиабилета. Пассажир имел также право отказаться от дальнейшего полета и получить обратно соответствующую часть внесенной за перевозку суммы, когда рейс был прерван вследствие вынужденной посадки или по иной причине или когда отправка пассажира из аэропорта пересадки не состоялась в течение гарантированного срока, а равно в случае болезни пассажира или члена его семьи, следующего совместно с ним на воздушном судне (ст. 82 ВК СССР).
Аналогичные правила, наделявшие пассажира правом на односторонний отказ от договора перевозки, имелись также в УЖД (ст. 128), УАТ (ст. 81), УВВТ (ст. 111).
12. Договор буксировки
Понятие и виды договора буксировки
В КТМ СССР и УВВТ имелись отдельные главы (разделы), посвященные договору буксировки: договору морской буксировки (гл. XI КТМ) и договору буксировки плотов и судов (разд. VI УВВТ), - которые содержали похожие, но не совпадающие определения указанного договора.
Под договором морской буксировки понимался такой договор, по которому владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние, либо в течение определенного времени, либо для выполнения маневра. Буксировка леса в плотах регулировалась правилами гл. VIII КТМ СССР, т.е. нормами о договоре морской перевозки груза (ст. 187).
В соответствии со ст. 126 УВВТ по договору буксировки пароходство обязано было за установленную плату буксировать плот или судно до определенного пункта, или в течение определенного времени, или для выполнения определенного маневра; при буксировке плотов и судов в соответствующих случаях применялись правила, предусмотренные в разд. IV УВВТ ("Планирование и организация перевозок грузов").
В юридической литературе в советское время не было единства мнений по поводу правовой природы договора буксировки, сферы его действия, места указанного договора среди иных гражданско-правовых договоров.
Некоторые правоведы полагали, что договор буксировки (включая его разновидности: договор буксировки судна и договор буксировки плота) является самостоятельным договором, отличающимся от договора перевозки грузов. Так, М.А. Тарасов видел отличие договора буксировки от договора перевозки в том, что при перевозке груз переходит во владение перевозчика, а при буксировке остается во владении контрагента транспортного предприятия <*>. А.Д. Кейлин подчеркивал, что "если при договоре морской перевозки грузов перевозчик принимает на сохранность перевозимый груз, то при буксировке, поскольку иное не будет обусловлено, буксируемое судно не передается на сохранность владельцу буксира" <**>.
--------------------------------
<*> См.: Тарасов М.А. Очерки транспортного права. С. 156.
<**> Кейлин А.Д. Советское морское право. М., 1954. С. 253.
М.Е. Ходунов подчеркивал, что в отличие от договора перевозки груза "предметом договора буксировки является не груз, находящийся на борту судна, а плавучий объект. Кроме того, договором буксировки может быть предусмотрена как доставка буксируемого объекта в определенный пункт, так и продвижение его в том или ином направлении в течение определенного времени (например, до изменения метеорологических условий плавания...), а также выполнение определенного маневра (например, подводка одного плота к другому для счалки... перестановка судна от одного причала к другому)" <*>.
--------------------------------
<*> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 135.
В то же время некоторые правоведы, полагая, что самостоятельный характер имеет только договор буксировки судна, отмечали несомненное сходство отношений, регулируемых договором буксировки плотов и договором перевозки грузов. Например, Б.Б. Черепахин не видел различия между указанными договорами в тех случаях, "когда буксируемое судно вместе с перевозимым на нем грузом целиком и полностью вверено буксировщику, и этот последний принял попечение над судном и находящимся на нем грузом" <*>.
--------------------------------
<*> Черепахин Б.Б. Понятие и содержание договора буксировки // Вестник ЛГУ. 1956. N 11. С. 112.
Еще более определенным образом выразил свою точку зрения на рассматриваемую проблему А.Л. Маковский, который, соглашаясь с самостоятельным характером договора морской буксировки судна, подчеркивал, что отношения, складывающиеся при буксировке леса в плотах, мало чем отличаются от отношений перевозки. "Их особенности вытекают не из различной экономической природы буксировки леса в плотах и перевозки грузов, - отмечал А.Л. Маковский, - а лишь из технических особенностей транспортировки груза при буксировке и при перевозке. По сути дела, буксировка леса в плотах - это перевозка плавающего груза" <*>. Более того, А.Л. Маковский находил ситуации, когда и отношения, связанные с буксировкой судна, должны регулироваться правилами о перевозке груза. Он указывал: "Если буксируемое и буксирующее суда принадлежат одному лицу, а груз другому, то имеет место обычный договор перевозки грузов" <**>.
--------------------------------
<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 53 - 54.
<**> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 55.
Сторонники единого самостоятельного договора буксировки выработали и единое определение этого договора, в равной степени охватывающее (по их мнению) как буксировку судов, так и буксировку плотов. Так, М.Е. Ходунов сформулировал следующее определение договора буксировки: "По договору буксировки владелец одного судна (буксировщик) обязывается буксировать за установленную плату другое судно, плот или иной плавучий объект, плавучий док, дноуглубительный снаряд, плавучий кран и т.п. либо до определенного пункта, либо в течение определенного времени, либо для выполнения определенного маневра" <*>.
--------------------------------
<*> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 135.
Несколько позже свое определение договора буксировки дал и О.С. Иоффе: "Буксировка и есть договор, в силу которого одна сторона, буксировщик, обязуется за вознаграждение, уплачиваемое другой стороной, владельцем буксируемого объекта, буксировать (тянуть или толкать) этот объект в соответствии с заданием, указанным в договоре" <*>. По мнению О.С. Иоффе, "самостоятельность буксировки, не связанной с доставкой груза, очевидна", взгляду на буксировку плотов как на разновидность перевозки груза "присущи... пороки, выражающиеся в пренебрежении спецификой работы транспорта вообще, не говоря уже об отдельных видах деятельности транспортных предприятий". Говоря о договоре буксировки плотов, О.С. Иоффе признает: "Не столь очевидна правовая самостоятельность буксировки, экономическим эффектом которой является перемещение грузов. Казалось бы, не все ли равно, как, например, доставляется лес - на самом судне или в виде буксируемого плота? Экономический результат в обоих случаях один и тот же". Однако, несмотря на это, далее делается вывод: "Но юридически отношения сторон строятся по-разному, с точки зрения выполняемых функций, предоставленных прав и возложенных на контрагентов обязанностей, ибо перевозчик имеет дело с грузом, а буксировщик с плавучим объектом. Указанное обстоятельство и служит главной причиной, предопределяющей самостоятельность договора буксировки независимо от особенностей его отдельных разновидностей" <**>.
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 633.
<**> Там же. С. 634.
И все же нельзя не заметить, что концепция единого самостоятельного договора буксировки с двумя его разновидностями: буксировка судов и буксировка плотов - не соответствовала правовым нормам о данном договоре и той сфере его действия, которая была отведена договору буксировки транспортным законодательством.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 19 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |