Так, по мнению В.А. Егиазарова, если подписанный железной дорогой "проект договора не будет своевременно... возвращен владельцем железнодорожного подъездного пути организации железнодорожного транспорта, то договор вступает в силу в редакции организации железнодорожного транспорта", а в тех случаях, когда организация железнодорожного транспорта, получив протокол разногласий, не назначит в установленный срок дату рассмотрения разногласий либо после их рассмотрения не передаст на разрешение арбитражного суда неурегулированные разногласия, "договор вступает в силу в редакции владельца подъездного пути" <*>.
--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 148 - 149.
Данные выводы основаны на положениях ранее действовавшего транспортного законодательства и на прошлой практике государственных арбитражей и арбитражных судов по его применению. Аналогичные выводы о последствиях нарушения установленных сроков для рассмотрения проекта договоров об эксплуатации подъездного пути или о подаче и уборке вагонов, а также разногласий, возникших при их заключении, можно встретить в инструктивных указаниях Государственного арбитража СССР от 31 мая 1976 г. N И-1-14 "О практике разрешения споров, возникающих при заключении и исполнении договоров на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей и на подачу и уборку вагонов". Согласно п. 6 данных инструктивных указаний "при нарушении сроков возврата дороге подписанного проекта договора, назначения дорогой даты рассмотрения разногласий, сроков передачи разногласий на рассмотрение арбитража, а также при неявке представителя предприятия для рассмотрения разногласий договор вступает в силу в редакции железной дороги или предприятия в зависимости от того, кем было допущено нарушение" <*>.
--------------------------------
<*> Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. С. 246.
Справедливости ради необходимо отметить, что Правила эксплуатации железнодорожных подъездных путей, в отношении которых Госарбитражем СССР были даны соответствующие разъяснения, формально действовали вплоть до принятия Министерством путей сообщения РФ новых Правил обслуживания железнодорожных подъездных путей (25 мая 2000 г.). Однако соответствующие положения Правил и инструктивных указаний Госарбитража СССР об автоматическом вступлении договоров об эксплуатации железнодорожного подъездного пути или о подаче и уборке вагонов в зависимости от того, какая сторона допустила нарушение установленных сроков, в редакции ее контрагента, утратили силу с 1 января 1995 г., когда была введена в действие часть первая Гражданского кодекса РФ. Об этом свидетельствуют положения Федерального закона "О введении в действие части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" о том, что порядок заключения договоров, установленный гл. 28 ГК, применяется к договорам, предложения заключить которые направлены после 1 января 1995 г. (ст. 12), и о том, что впредь до приведения законов и иных правовых актов, действующих на территории Российской Федерации, в соответствие с частью первой ГК они применяются постольку, поскольку они не противоречат части первой ГК (ст. 4).
Рассматриваемые положения Правил эксплуатации железнодорожных подъездных путей об автоматическом вступлении в силу договоров об эксплуатации железнодорожного подъездного пути или о подаче и уборке вагонов в редакции железной дороги или владельца подъездного пути в зависимости от того, кем допущена просрочка в рассмотрении проекта договора или разногласий, возникших при его заключении, безусловно, еще до обновления транспортного законодательства противоречили гл. 28 ГК (как ее общим нормам о заключении договора, так и специальным правилам, регламентирующим заключение договора в обязательном порядке). В связи с этим указанные положения и соответствующие разъяснения Госарбитража СССР не подлежали применению начиная с 1 января 1995 г.
Содержание договора
Основная цель договоров об эксплуатации подъездного пути или о подаче и уборке вагонов состоит в урегулировании взаимоотношений, складывающихся между железной дорогой и владельцем (пользователем) железнодорожного подъездного пути по поводу эксплуатации принадлежащего владельцу подъездного пути либо принадлежащих пользователю складских площадей, расположенных в пределах соответствующего железнодорожного подъездного пути или своего подъездного пути, который не имеет непосредственного выхода на железнодорожные пути общего пользования. Собственно эксплуатация подъездного пути и находящихся в его пределах складских площадей заключается в осуществлении операций по отправлению и получению грузов и соответствующих погрузочно-разгрузочных работ. Поэтому основное содержание договоров об эксплуатации железнодорожного подъездного пути и о подаче и уборке вагонов выражается в его условиях, регулирующих порядок подачи вагонов и иных транспортных средств под погрузку и выгрузку и их уборки с подъездного пути, а также условий, позволяющих определить время нахождения поданных вагонов и иных транспортных средств у владельца (пользователя) подъездного пути. Последнее обстоятельство имеет определяющее значение для осуществления расчетов за пользование вагонами и иными транспортными средствами.
Порядок подачи и уборки вагонов и иных транспортных средств зависит от того, чьим локомотивом осуществляется обслуживание подъездного пути. При обслуживании железнодорожного пути локомотивом владельца (пользователя) этого пути вагоны подаются локомотивом железной дороги на установленные договором выставочные железнодорожные пути. Дальнейшее продвижение вагонов, осуществление маневровых работ, расстановка вагонов на местах погрузки и выгрузки, а также их возврат на выставочные пути для передачи железной дороге обеспечиваются локомотивом владельца (пользователя) подъездного пути. Следовательно, применительно к данному случаю в договоре определяется порядок подачи (уборки) вагонов на выставочные пути.
При обслуживании железнодорожного подъездного пути локомотивом железной дороги вагоны подаются (убираются) железной дорогой непосредственно на железнодорожный подъездной путь к местам их погрузки и выгрузки. Поэтому в этом случае договором регламентируется порядок приема и сдачи вагонов, поданных железной дорогой, на местах их погрузки и выгрузки. При этом под местом погрузки и выгрузки понимается та часть железнодорожного подъездного пути, которая непосредственно примыкает к крытым и открытым складам и предназначена для осуществления погрузочно-разгрузочных работ.
В договоре об эксплуатации подъездного пути, обслуживаемого локомотивом железной дороги, а также в договоре о подаче и уборке вагонов должно быть определено (на основе технической документации на подъездной путь и акта обследования железнодорожного пути) максимальное количество одновременно подаваемых вагонов на места погрузки, выгрузки, которое рассчитывается исходя из полезной длины складского, погрузочно-разгрузочного подъездного пути.
По ранее действовавшему законодательству для обозначения максимального количества одновременно подаваемых вагонов использовался термин "фронт погрузки-выгрузки". Размер фронта погрузки и выгрузки определялся раздельно применительно к немеханизированному и механизированному способам погрузки-выгрузки. В первом случае размер фронта погрузки-выгрузки соответствовал количеству вагонов, устанавливаемых по полезной длине складского (погрузочно-разгрузочного) пути, которая может быть использована для одновременной погрузки или выгрузки однородных грузов. Во втором случае (при механизированном способе работ) этот размер определялся исходя из количества и перерабатывающей способности механизмов. А в тех случаях, когда вместимость путей позволяла производить подачу вагонов в количестве, превышающем вместимость механизированного фронта погрузки или выгрузки грузов, в договоре дополнительно устанавливался размер одновременно подаваемой партии вагонов <*>.
--------------------------------
<*> См.: Правила перевозок грузов. Ч. 1. М., 1983. С. 175 - 176.
Использование в транспортном законодательстве различных критериев для определения размера фронта погрузки-выгрузки порождало при заключении договоров на эксплуатацию подъездного пути и на подачу и уборку вагонов трудноразрешимые проблемы. Например, в инструктивных указаниях Госарбитража СССР от 31 мая 1976 г. N И-1-14 (п. 21) государственным арбитражам разъяснялось, что если на подъездном пути грузовые операции производятся как механизированным, так и немеханизированным способом, фронт погрузки и выгрузки должен устанавливаться отдельно на немеханизированную погрузку-выгрузку. При этом предлагалось учитывать, что при введении на подъездном пути средств механизации, которые не обеспечивали в ранее установленные сроки обработку такого количества вагонов, как при немеханизированном способе, в договоре должен устанавливаться фронт погрузки-выгрузки механизированным способом по количеству механизмов. В остальной части государственные арбитражи должны были устанавливать фронт погрузки и выгрузки немеханизированным способом в таком размере, чтобы общее количество вагонов, обрабатываемых механизированным и немеханизированным способом, могло быть погружено-выгружено в сроки, установленные до введения механизации <*>.
--------------------------------
<*> См.: Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. С. 251.
Однако вернемся к действующему сегодня транспортному законодательству. Условие о максимальном количестве подаваемых вагонов должно устанавливаться также и в договоре об эксплуатации железнодорожного подъездного пути, обслуживаемого локомотивом его владельца (пользователя), которое в этом случае определяется исходя из полезной длины выставочного железнодорожного пути.
Подача и уборка вагонов на железнодорожный подъездной путь и возврат вагонов с подъездного пути могут производиться по уведомлению, по расписанию или через установленные интервалы времени. В последнем случае расчет интервала времени, через который осуществляется подача и уборка вагонов, должен производиться в зависимости от технологии производства, технической оснащенности и технологии работы железнодорожного подъездного пути и станции примыкания. В качестве основных элементов, влияющих на определение величины интервала времени, признаются: время, необходимое для выполнения приемосдаточных операций, подачи (уборки) вагонов на железнодорожный подъездной путь, для операций по погрузке, выгрузке и перестановке вагонов.
При подаче и уборке вагонов по уведомлению о времени подачи вагонов железнодорожная станция обязана уведомить владельца (пользователя) подъездного пути не позднее чем за два часа до фактической подачи вагонов. Передача уведомлений о времени подачи вагонов должна производиться круглосуточно по телефону с внесением соответствующих записей в книгу уведомлений. Конкретные порядок и сроки передачи уведомлений о времени подачи вагонов утверждаются начальником станции. Владелец (пользователь) подъездного пути обязан назначить своих представителей, ответственных за прием уведомлений, и письменно сообщить начальнику станции их фамилии и номера телефонов.
Передача вагонов на железнодорожный подъездной путь удостоверяется подписями работников сдающей и принимающей сторон в памятке приемосдатчика и в ведомости подачи и уборки вагонов.
Договоры об эксплуатации подъездного пути и о подаче и уборке вагонов должны включать в себя также условия о сроках на уборку вагонов с мест погрузки, выгрузки или выставочных путей, которые устанавливаются на основании технологии работы станции примыкания и железнодорожного пути. Здесь также возможны три варианта порядка уборки вагонов: при уборке вагонов по уведомлению срок уборки исчисляется с момента передачи уведомления; при уборке вагонов по расписанию или через установленные интервалы сроком уборки считается время, предусмотренное расписанием или интервалом.
Пользование вагонами, поданными железной дорогой, является возмездным. В соответствии со ст. 44 ТУЖД за время нахождения у грузоотправителей, грузополучателей вагонов либо за время ожидания их подачи или приема по причинам, зависящим от грузоотправителей, грузополучателей, последние вносят железным дорогам указанную в тарифном руководстве почасовую плату (плату за пользование вагонами). Ставки платы за пользование вагонами устанавливаются дифференцированно в зависимости от условий подачи вагонов на железнодорожный подъездной путь, уборки вагонов с подъездного пути, вагонооборота и типа вагонов.
Поэтому наряду с порядком подачи и уборки вагонов существенное значение для договоров об эксплуатации подъездного пути или о подаче и уборке вагонов имеют условия, определяющие срок оборота вагонов, а также порядок учета времени нахождения вагонов на железнодорожном подъездном пути.
В случае обслуживания подъездного пути локомотивом железной дороги время нахождения вагонов под погрузкой, выгрузкой у владельца (пользователя) подъездного пути исчисляется с момента фактической подачи вагонов к месту их погрузки или выгрузки до момента получения станцией от грузоотправителей (грузополучателей) уведомления о готовности вагонов к уборке.
Время нахождения вагонов на железнодорожных подъездных путях, обслуживаемых локомотивом владельца этих путей, исчисляется с момента передачи владельцу железнодорожных подъездных путей вагонов на выставочных путях до момента их возвращения на выставочные пути.
Однако в случае подачи железной дорогой вагонов владельцу (пользователю) железнодорожного подъездного пути с нарушением порядка, предусмотренного договором, момент, с которого должно исчисляться время нахождения этих вагонов на подъездном пути, может не совпадать с моментом фактической подачи этих вагонов. При подаче вагонов по расписанию в случае их досрочной подачи начальным моментом, с которого исчисляется время нахождения вагонов на подъездном пути, признается срок, предусмотренный расписанием; при подаче вагонов через интервалы времени - истечение соответствующего интервала после последней подачи. При подаче и уборке вагонов по уведомлению исчисление времени нахождения вагонов на подъездном пути начинается не ранее срока, указанного в уведомлении. Если же вагоны поданы железной дорогой без уведомления, они должны засчитываться за грузоотправителем (грузополучателем) по истечении двух часов после их фактической подачи. При подаче вагонов с опозданием против срока, указанного в уведомлении, время нахождения указанных вагонов на подъездном пути исчисляется с момента их фактической подачи. В случае, когда опоздание превышает два часа, железная дорога обязана вновь уведомить грузоотправителя (грузополучателя) о предстоящей подаче вагонов.
Время нахождения поданных железной дорогой вагонов на железнодорожном подъездном пути исчисляется по ведомостям подачи и уборки вагонов на основании памяток приемосдатчика.
В случае задержки вагонов на станции в ожидании подачи их на железнодорожный подъездной путь под выгрузку, перегрузку по причинам, зависящим от грузополучателя, владельца (пользователя) подъездного пути, а также задержки подачи вагонов в соответствии с принятой заявкой на перевозку грузов по причинам, зависящим от грузоотправителя, владельца (пользователя) подъездного пути, данные обстоятельства удостоверяются актом общей формы. Такой акт может быть признан доказательством невозможности подачи железной дорогой вагонов в срок, предусмотренный договором. Кроме того, данное обстоятельство при определенных условиях может послужить основанием освобождения железной дороги от ответственности за невыполнение принятой заявки на перевозку грузов.
В ст. 105 ТУЖД предусмотрено, что железная дорога освобождается от ответственности за неподачу вагонов, контейнеров для выполнения заявки на перевозку грузов, если докажет, что неподача вагонов, контейнеров допущена по вине грузоотправителя. В частности, при доказанности железной дорогой факта задержки грузоотправителем вагонов, контейнеров в связи с их погрузкой, выгрузкой, очисткой и промывкой, из-за чего железная дорога не могла подать ему под погрузку грузов того количества вагонов, контейнеров, которое было задержано грузоотправителем по указанной причине (ст. 107 Устава).
Реформа железнодорожного транспорта
и правовое регулирование подъездных путей
Существующая система договоров, направленных на регулирование отношений по обслуживанию подъездных путей, будет функционировать какое-то время (возможно, весьма длительный период) до момента реализации положений о реформировании правоотношений собственности в сфере железнодорожного транспорта.
Вместе с тем уже в настоящее время анализ норм, содержащихся в принятых законодательных актах: Федеральном законе "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" и Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации, позволяет определить те изменения, которым неминуемо подвергнутся структура и субъектный состав договорных связей по эксплуатации и обслуживанию подъездных путей. Разумеется, о фактических изменениях можно будет говорить лишь после разгосударствления и приватизации организаций железнодорожного транспорта, что должно привести к появлению новых участников соответствующих договорных отношений.
Прежде всего обращает на себя внимание то обстоятельство, что железнодорожные пути общего пользования признаются одним из элементов технологического комплекса, образующего так называемую инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, которая может находиться на праве собственности или в законном владении у юридического лица или даже индивидуального предпринимателя (ст. 2 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации").
Существенным образом изменится правовое положение перевозчика, в качестве какового сможет выступать юридическое лицо или предприниматель, владеющие подвижным составом и располагающие лицензией на осуществление деятельности по перевозкам пассажиров или грузов. Причем для перевозчика уже не является обязательным владение собственным локомотивом и подъездными путями общего пользования. Напротив, предполагается, что перевозчик в целях обеспечения своей деятельности будет заключать отдельные договоры с владельцами локомотивов (об оказании услуг локомотивной тяги) и с владельцами подъездных путей общего пользования (об оказании услуг по использованию инфраструктуры). Существенными условиями договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры признаются условия об организации вагонопотоков, регулировании обращения вагонов и локомотивов, установлении порядка технического обслуживания и эксплуатации подвижного состава и даже об ответственности сторон (владельца инфраструктуры и перевозчика) по обязательствам, вытекающим из перевозок железнодорожным транспортом (ст. 12 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации").
Очевидно, что в этих условиях железные дороги, действующие пока в организационно-правовой форме государственных унитарных предприятий, основанных на праве хозяйственного ведения, уже не смогут выполнять роль исполнителя по договорам об эксплуатации подъездных путей и о подаче и уборке вагонов, поскольку указанная роль была обусловлена наличием у них во владении железнодорожных путей общего пользования и иного имущества (технологического комплекса), которое ныне именуется инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования.
Не способны выполнять эту роль и перевозчики (в новом понимании) по той же причине отсутствия необходимого имущества (технологического комплекса), включая железнодорожные подъездные пути общего пользования. Впрочем, имеются большие сомнения и относительно возможностей так называемых перевозчиков выполнять свои прямые обязанности по перевозке грузов и пассажиров, особенно при отсутствии у них собственных локомотивов.
С кем же в таком случае будут заключать договоры об эксплуатации подъездного пути или о подаче и уборке вагонов владельцы подъездных путей необщего пользования, а также складов, прирельсовых участков - промышленные, торговые и иные коммерческие организации? Перевозчики, по-видимому, могут выступать в качестве их полноценных и единственных контрагентов по таким договорам лишь при том условии, что они одновременно будут являться владельцами инфраструктуры, в том числе подъездных путей общего пользования, к которым непосредственно примыкают подъездные пути соответствующих организаций.
Скорее всего, именно владельцы инфраструктур могли бы принять на себя обязательства по эксплуатации подъездных путей ветвевладельцев, используя для этих целей принадлежащий им технологический комплекс, включая локомотивы, железнодорожные подъездные пути общего пользования, грузовое хозяйство железнодорожных станций.
В соответствии с УЖТ РФ именно владельцам инфраструктур отводится совершенно особая роль. Согласно ст. 50 УЖТ РФ для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа перевозчики заключают с владельцем инфраструктуры договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры, который признается публичным договором. В договоре об оказании услуг по использованию инфраструктуры определяются предполагаемые объем и сроки осуществления перевозок грузов, перечень и стоимость оказываемых услуг, порядок расчетов за услуги и способы оплаты этих услуг, а также ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств. На основании этого договора перевозчику со стороны владельца инфраструктуры могут быть оказаны следующие услуги: предоставлены права на использование принадлежащих владельцу инфраструктуры железнодорожных путей, иных необходимых для осуществления перевозок объектов инфраструктуры; обеспечен доступ железнодорожного подвижного состава, принадлежащего перевозчику или привлеченного им для перевозок, на железнодорожные пути, являющиеся частью инфраструктуры; обеспечено управление движением поездов, в том числе согласование технических и технологических возможностей осуществления перевозок с владельцами инфраструктур, железными дорогами иностранных государств и организациями других видов транспорта; предоставлена возможность не связанного с перевозочным процессом нахождения порожних вагонов, принадлежащих перевозчику или привлеченных им для перевозок; заключение владельцами инфраструктур от имени перевозчика договоров на эксплуатацию или на подачу, уборку вагонов на железнодорожных путях необщего пользования; погрузка, выгрузка, хранение грузов и иные услуги.
Более того, согласно ст. 54 УЖТ РФ перевозчики на основании публичного договора с владельцами инфраструктур могут предусматривать передачу своих обязанностей по договорам на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, договорам на подачу и уборку вагонов, в том числе заключение указанных договоров, владельцам инфраструктур. В этом случае владельцы инфраструктур вступают во взаимоотношения с грузоотправителями, грузополучателями, владельцами железнодорожных путей необщего пользования по договорам об эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования, договорам о подаче и уборке вагонов от имени перевозчика.
При таком подходе законодателя выходит, что стороной договоров об эксплуатации подъездных путей и о подаче, уборке вагонов во всех случаях должен признаваться перевозчик, в том числе не располагающий ни подъездными путями, ни локомотивной тягой. Что же касается владельца инфраструктуры, обладающего собственными локомотивами и подъездными путями общего пользования, то он может быть привлечен к исполнению обязательств перевозчика, вытекающих из договоров об эксплуатации подъездных путей и о подаче, уборке вагонов, и даже к заключению этих договоров (от имени перевозчика) с грузоотправителями и грузополучателями лишь в качестве лица, оказывающего услуги перевозчику по использованию принадлежащего ему хозяйства.
Исходя из этого строится структура договорных связей по обслуживанию подъездных путей необщего пользования применительно к различным конкретным ситуациям. Так, отношения между перевозчиком и владельцем железнодорожного пути необщего пользования, не принадлежащего владельцу инфраструктуры, по поводу эксплуатации такого железнодорожного пути регулируются договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования. При отсутствии у владельца этого железнодорожного пути своего локомотива подача и уборка вагонов, маневровая работа на железнодорожном пути осуществляется локомотивом, принадлежащим перевозчику (ст. 55 УЖТ РФ).
Подача и уборка вагонов, маневровая работа для грузоотправителей, грузополучателей, имеющих склады и погрузочно-разгрузочные площадки на железнодорожных путях необщего пользования, принадлежащих владельцу инфраструктуры, регулируются договорами о подаче и уборке вагонов, заключаемыми перевозчиками с грузоотправителями или грузополучателями. Если же речь идет о грузоотправителях, грузополучателях, не имеющих складов и погрузочно-разгрузочных площадок на не принадлежащих им железнодорожных путях необщего пользования, то в этом случае подача и уборка вагонов осуществляются по договору, заключаемому соответственно между грузоотправителями, грузополучателями, перевозчиком и владельцем такого железнодорожного пути необщего пользования (ст. 56 УЖТ РФ).
Как видим, во всех приведенных случаях так называемый владелец инфраструктуры, к подъездным путям которого примыкают подъездные пути грузоотправителей (грузополучателей), не является стороной договоров об эксплуатации соответствующих подъездных путей необщего пользования и о подаче, уборке вагонов. В то же время исполнение обязательств, вытекающих из договоров, невозможно без участия владельца инфраструктуры, его подъездных путей общего пользования, локомотивов, погрузочно-разгрузочных площадок, выставочных путей.
Предполагаемое фактическое участие владельца инфраструктуры в отношениях по обслуживанию железнодорожных подъездных путей необщего пользования, принадлежащих организациям - грузоотправителям и грузополучателям, обеспечивается путем заключения им договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры с перевозчиком, который, в свою очередь, вынужден заключать договоры об эксплуатации подъездных путей необщего пользования и о подаче и уборке вагонов с грузоотправителями и грузополучателями.
Такая структура договорных связей абсолютно иррациональна. Создается впечатление, что здесь все поставлено с ног на голову. Ведь перевозчик, не располагая подъездными путями общего пользования и даже собственным локомотивом, как это предусмотрено ст. 12 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", ни в коей мере не привязан к конкретным ветвевладельцам-грузоотправителям и грузополучателям. Его роль исчерпывается доставкой пассажиров и грузов в пункты назначения.
Гораздо более логично выглядела бы ситуация, когда бы владелец инфраструктуры, обладающий необходимым технологическим комплексом, включая железнодорожные подъездные пути общего пользования, к которым примыкают подъездные пути организаций - грузоотправителей и грузополучателей, заключал с последними (от своего имени) договоры об эксплуатации соответствующих подъездных путей и о подаче, уборке вагонов. Целесообразно было бы также возложить на владельцев инфраструктуры обязанность заключать от имени грузоотправителей договоры перевозки грузов с перевозчиками и получать вагоны и контейнеры, доставленные на станцию назначения (принадлежащую опять же владельцу инфраструктуры) в адрес грузополучателей от имени последних. Такая схема взаимоотношений с перевозчиками в наибольшей степени соответствовала бы правовому положению владельца инфраструктуры, который должен иметь соглашения со всеми владельцами сопредельных инфраструктур и, помимо всего прочего, обеспечивать диспетчерское управление перевозочным процессом.
Именно владельцы инфраструктур в состоянии оптимальным образом удовлетворить потребности организаций - владельцев железнодорожных подъездных путей необщего пользования в обслуживании указанных подъездных путей. Что же касается перевозчиков, в качестве которых теперь вправе выступать всякое юридическое лицо или предприниматель, располагающие соответствующими лицензиями, а также владеющие на законном основании подвижным составом, то они должны обеспечивать собственно перевозку грузов на конкурентной основе.
Избранная законодателем схема обслуживания подъездных путей необщего пользования приведет к тому, что ни перевозчик, ни владелец инфраструктуры не будут заинтересованы в организации эффективного обслуживания организаций, владеющих указанными подъездными путями. Более того, такая схема может привести к дестабилизации соответствующих правоотношений. Ведь теперь перевозчики - обычные субъекты рыночного оборота (коммерческие организации и индивидуальные предприниматели), подверженные риску несостоятельности и банкротства, с которыми невозможно строить отношения на долгосрочной основе.
Более всего угнетает то обстоятельство, что, регулируя порядок заключения договоров об эксплуатации железнодорожных подъездных путей и о подаче, уборке вагонов, а также содержание вытекающих из них обязательств, законодатель не учитывает им же самим измененного правового положения перевозчиков, что делает весьма затруднительным выполнение последними соответствующих правовых норм.
К примеру, согласно ст. 64 УЖТ РФ договоры об эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования и договоры о подаче и уборке вагонов заключаются не более чем на пять лет. В отличие от ранее действовавшего порядка, когда, несмотря на истечение срока действия договора об эксплуатации железнодорожных подъездных путей, стороны должны были руководствоваться его условиями вплоть до заключения нового договора, теперь при заключении договора до разрешения спорных вопросов все отношения владельца этого подъездного пути и перевозчика могут регулироваться ранее заключенным договором лишь при том условии, что стороны достигли соглашения о продлении срока его действия. Это означает, что сознательно допускаются ситуации, когда и юридически, и фактически прерываются отношения по обслуживанию организаций - владельцев подъездных путей необщего пользования (например, при отсутствии согласия перевозчика на пролонгацию ранее заключенного договора).
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 20 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |