С рекомендациями журнала 31 страница

жг гч г

л			Л
	р ГЧ
К

©

л			Р
			Р
V

ГП—

Рис. 1. Цепи питания тягового реле стартера: а — в салоне автомобиля; б — в моторном отсеке; I — колодка, присоединя­емая к выключателю зажигания: 2 —колодка, присоединяемая к разъему ШI монтажного блока; 3 — колодка, присоединяемая к разъему Ш8 монтажного блока; 4 - колодка, присоединяемая к реле включения стартера; 5 — колодка провода, идущего к тяговому реле стартера; 6 — колодка, присоединяемая к разъему Ш5 монтажного блока. Вид на колодки дан со стороны присоедини­тельной части.

РЧ

Рис. 2. Цепи пи I а пии.пек гробе н зон а соси:

I - колодка, присоединяемая к мек I робей.юплсос\: 2 — колодка, соединя­ющая жт мекгробеи юилсоса со А1уюм системы зажшаиия. ^ — ко юлка, присоединяемая к реле нключепия здек! робензопасоса. Вил на колодки дан со сI оронм ирпсоединителы юй час I и

штекер "У колодки I (рис. I.а) выключателя зажи­гания со штекером "8" колодки 2, присоединяемой к разъему Ш1 монтажного блока. Колодки монтаж­ной) блока расположены под панелью приборов сле­ва от рулевой колонки. Колодка выключателя зажи­гания расположена под рулевой колонкой,

2. Красный провод с голубой полоской переднего жгута, соединяющий штекер "85" колодки 4 (рис, Кб) реле включения стартера со штекером "5" колодки 6 (Ш5) монтажного блока. Реле включения стартера расположено по центру на щите передка.

3. Розовый провод переднего жгута, соединяющий штекер "87"' колодки 4 реле включения стартера со штекером "7¹" колодки 3 (Ш8) монтажного блока.

4. Красный провод переднего жгута, соединяю­щий ]шекер "30° колодки 4 реле включения старте­ра с одноклеммовой колодкой 5 красного провода, идущего к тяговому реле стартера.

РАЗРЫВАЕМЫЕ ЦЕПИ НА АВТОМОБИЛЯХ С СИСТЕМОЙ ВПРЫСКА ТОПЛИВА

На автомобилях с системой впрыска топлива (не­зависимо от типа контроллера) дополнительно до­пускается разрывать следующие цепи.

Цепи питания электробензонасоса. 1. Серый про­вод, жгута датчика уровня топлива, соединяющий штекер "О" колодки I (рис. 2) электробензонасоса с одноклеммовой колодкой 2, подключаемой к жгуту системы зажигания. Одноклеммовая колодка распо­ложена за вещевой полкой под панелью приборов. Колодка электробензонасоса расположена под крыш- коп люка датчика уровня топлива.

о © ©

2. Серый провод в жгуте системы зажигания, соединяю­щий одноклеммовую колодку 2 с соединителем проводов.

		1т (СО

Рис. 3. Цепь системы зажигания в снс!емс впрыска: I - колодка присоединяемая к I |Лвном\ реле; 2 колодка, соединяющаяся с колодкой жгута панели приборов. Вид иа коло [кп дан со стороны присо­единительно и части

3. Розовый провод с черной полоской сечением 2,5 мм- в жгуте системы зажигания, идущий от со­единителя до колодки 3, подключаемо!I к реле элек­тробензонасоса. Реле расположено иа вещевой полке под панелью приборов.

Цепь системы зажигания. На автомобилях с кон­троллером фирмы "Сенега! Мо1оп/\ Январь-4 и М 1.5.4 дополнительно допустимо разрывать следую­щие цепи системы зажигания:

1. Серый проводе красной полоскоп в жгуте сис­темы зажигания, соединяющий штекер ^,к85" колод­ки 1 (рис. 3) главного реле (реле зажигания) с колодкой 2, подключаемой к жгуту панели прибо­ров и расположенной за вещевой полкой. Главное реле расположено на вещевой полке под панелью приборов.

2. Розовый провод с черной полоской сечени­ем 0,75 мм² дополнительного жгута, соединяю­щий штекер "6" колодки выключателя зажигания (см. рис. 1) с колодкой, подключаемой к жг\т\ проводов системы зажиганиями расположенной за вещевой полкой.

Цепь системы зажигания. На автомобилях с кон­троллером МР7.0 Н дополнительно допустимо раз­рывать следующие цепи системы зажигания:

1. Розовый проводе черной полоской сечением 1,5 мм² дополнительного жгута, соединяющий штекер "6" колодки I выключателя зажигания (ем. рис. I) с ко­лодкой, подключаемой к жгуту проводов системы зажигания и расположенной за вещевой полкой.

2. Серый проводе красной полоской сечением 1.5 мм^: жгуте системы зажигания, идущий от штекера

контроллера к соединителю и далее к колодке, под­ключаемой к жгуту панели приборов.

9 Зак. 2570

ПРИЛОЖЕНИЕ ЖУРНАЛА

ами

оими

Предлагаемый раздел завершает Руководст­во, которое подразумевает использование специального инструмента и приспособлений при ремонте автомобиля. Это порой ограни­чивает возможности автолюбителей, ведь по­добная оснастка доступна лишь работникам станций технического обслуживания. Кроме того, многие операции изложены недостаточ­но подробно, и то, что кажется простым для заводского инженера, может вызвать трудно сти при самостоятельном ремонте.

Замена поршневых колец и вкладышей

Замена клапанов газораспределения _

Разборка карбюратора 2108 - 1107010 225

Снятие и разборка насоса охлаждающей жидкости _ 230

• Замена сцепления

»

• Разборка коробки передач

Ремонт рулевого управления

Поэтому редакция считает целесообразным дополнить данное Руководство материалами, опубликованными в журнале "За рулем" под рубрикой "Своими силами". Они содержат большое количество иллюстраций, облегчаю­щих работу. Пользуясь ими, даже неискушен­ный в технике автолюбитель сможет отре­монтировать узлы и агрегаты своего автомо­биля при помощи стандартных инструментов и самодельных приспособлений

Прокачка тормозов и замена заднего тормозного цилиндра 242

^ Разборка механизма

стеклоочистителя

Установка электростекло­подъемника 242

ЗАМЕНА ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ И ВКЛАДЫШЕЙ

Эту работу выполняют в том случае, когда износ цилиндро- поршневой группы достигает недо­пустимой величины. Косвенно об этом можно судить по повышенному расходу масла на угар. (Подтекание масла через уплотнения двигателя,

а также повышенный его расход по причине засорения системы венти­ляции картера в расчет брать не будем.) Правда, "виновниками" по­вышенного угара масла могут быть пришедшие в негодность маслоот­ражательные колпачки клапанов. Выяснить это несложно. Если сизый дым из выпускной трубы появляет­ся только при нажатии педали газа после работы двигателя на холо­стом ходу (например, при троганьи со светофора), то в этом виноваты колпачки. Если дым дает о себе знать при всех режимах работы мо­тора. то пора заняться капитальным ремонтом цилиндро-поршневой группы.

Обычно предельный износ на­ступает после 150-200 тыс. км про­бега. Это при правильной эксплуа­тации двигателя. Но иногда сравни­тельно "свежий" двигатель теряет мощность, начинает дымить из-за закоксовывания колец в канавках поршня. Чаще всего это происходит с перегретым мотором, масло в ко­тором давно требовало замены. То­гда проверяем компрессию. В "нор­мальных" цилиндрах она должна быть не меньше 10 кгс/см². Если в одном или нескольких цилиндрах этот показатель ниже, то, скорее всего, закоксовались компрессион­ные и маслосъемные кольца в ка­навках поршня. (О прогаре клапа­нов мы не говорим, так как в этом случае двигатель не дымит.) Здесь можно попробовать обойтись без разборки двигателя, "отмочив" кольца различными жидкостями - рецептов много. Еще лучше про­мыть систему смазки двигателя специальными промывочными пре­паратами, чтобы поршневые кольца стали подвижными. Иногда это по­могает. Когда же ясно, что такими средствами не обойтись, надо раз­бирать двигатель и проводить пол­ную ревизию трущихся пар.

Работать лучше на подъемнике или яме. Из специального инстру­мента понадобятся шестигранник "на 10", динамометрический ключ, оправка для установки поршней в цилиндр. Потребуется измеритель­ный инструмент - нутромер и мик­рометр.

Сначала выполняем работы под капотом автомобиля, связанные со снятием головки блока цилиндров. Отсоединяем аккумуляторную ба­тарею. Сливаем из картера двига­теля масло. Снимаем карбюратор. Отсоединяем от крышки головки блока цилиндров шланг вентиляции картерных газов (фото 1). Ключом "на 10" отворачиваем две гайки кре­пления клапанной крышки (фото 2). Снимаем клапанную крышку (фото 3). Ключом "на 10" отворачиваем две гайки крепления теплоизолирую­щего экрана под карбюратором (фото 4). Ключом "на 22" ослабляем гайку (фото 5) и снимаем экран. От­соединяем провод от датчика конт­рольной лампы давления масла

(фото 6), резиновый шланг, идущий к эконометру (фото 7) и подводя­щий шланг бензонасоса (фото 8). Снимаем провод с датчика темпе­ратуры (фото 9). Ключом "на 13" от­ворачиваем пробку на блоке цилин­дров и сливаем из системы охлаж­дения "Тосол" в подходящую ем­кость. Отсоединяем шланг подогре­ва впускного коллектора и шланги

отопителя салона (фото 10), разъем с датчика Холла (фото 11) и снимаем резиновый шланг с термостата. Клю­чом "на 10" отворачиваем три болта крепления защитного кожуха ремня привода распредвала (фото 12). Ключом "на 17" ослабляем гайку эксцентрика натяжения ремня (фо­то 13) и снимаем его со звездочки распредвала. Стопорим звездочку отверткой, ключом "на 17" отвора­чиваем гайку крепления звездочки (фото 14) и снимаем звездочку (фо­то 15). Ключом "на 10" отворачива­ем четыре болта, крепящих заднюю крышку ремня (фото 16), и снимаем ее. Шестигранником "на 10" отвора­чиваем десять болтов крепления головки к блоку цилиндров (фото 18). Смачиваем проникающей жид­костью (ЗВВС, \А/0-40) и шпильки, и гайки соединения приемной трубы глушителя и отворачиваем торцо­вым ключом "на 13" с удлинителем эти гайки (фото 18). Покачивая го­ловку, отрываем ее от блока цилин­дров и снимаем.

Дальнейшие работы проводим под автомобилем. Ключом "на 10" отворачиваем три болта, крепящих крышку картера сцепления, и снима­ем ее. Торцовым ключом "на 10" от­ворачиваем 16 болтов на поддоне картера двигателя (фото 19) и сни­маем его (фото 20). Ключом "на 10" отворачиваем три болта, удержива­ющих маслоприемник (фото 21), и вынимаем его из корпуса масляного насоса (фото 22). Ключом "на 14" от­ворачиваем гайки болтов шатунных крышек (фото 23) и снимаем их (фо­то 24). Подходящим инструментом, например ручкой молотка, следя за тем, чтобы не повредить зеркало цилиндра, выталкиваем наверх пор­шень с шатуном (фото 25). Измеряем нутромером износ цилиндров. По­скольку в верхней части они практи­чески не изнашиваются, устанавли­ваем нутромер на ноль именно в этой зоне. Опускаем его на глубину 15 мм и измеряем величину износа цилиндров как в продольном, так и в поперечном направлениях. То же делаем на глубине 45 и 80 мм. Если максимальный износ не превышает 0,15 мм, можно ограничиться заме­ной поршневых колец.

Новые кольца надо проверить на прилегание к цилиндру и зазор в замке. Для этого вставляем кольцо в цилиндр и подсвечиваем снизу лампой. Зазор между ними не дол­жен быть более 1/3 от всей длины окружности, а в замке - в пределах 0,25-0,45 мм для всех колец. Если износ больше 0.15 мм, то блок ци­линдров следует расточить до бли­жайшего ремонтного размера. В соответствии с последним надо ус­тановить новые поршни и кольца. Так как в запасные части постав­ляются поршни, разделенные по диаметру на три класса, то, как правило, вначале следует приоб­рести поршни, а уже по ним обра­батывать цилиндры.

Если двигатель прошел более 100 тыс. км, следует проверить со­стояние коренных вкладышей и шеек коленвала. Для этого торцо­вым ключом "на 17" ослабляем болты крепления крышек колен­вала (фото 26), а затем снимаем одну из крышек (фото 27). Если состояние трущихся пар хорошее, то есть без рисок и следов износа, можно ограничиться заменой вкладышей без ремонта коленва­ла. Для этого изогнутой тонкой от­верткой или подходящей металли­ческой пластинкой выталкиваем вкладыш с противоположной от замка стороны, пока не покажется отверстие для прохода масла. Крючком из проволоки вытягиваем изношенный вкладыш, а на его ме­сто ставим новый.

Выяснилось, что вкладыши пришли в полную негодность. Со­ответственно. изношены и корен­ные шейки коленчатого вала, поэ­тому заменой вкладышей туг не обойтись. Приходится снимать ко­ленчатый вал. Отсоединяем и ото­двигаем от двигателя коробку пе­редач, снимаем с маховика "кор­зину" и ведущий диск сцепления (см. далее). Ключом "на 17" отво­рачиваем шесть болтов крепления маховика к коленчатому валу (фо­то 28). Снимаем маховик (фото 29) и верхнюю крышку защиты карте­ра сцепления. Ключом "на 10" от­ворачиваем шесть болтов на дер­жателе заднего сальника колен­чатого вала (фото 30) и снимаем его (фото 31). Ослабляем натяже­ние ремня генератора и снимаем ремень. Ключом "на 19" отворачи­ваем болт, крепящий шкив к ко­ленчатому валу (фото 32), и сни­маем шкив (фото 33). Поддеваем зубчатый шкив двумя отвертками (фото 34) и снимаем его, следя за тем, чтобы не потерялась шпонка. Ключом 'на 10" отворачиваем шесть болтов крепления масляно­го насоса (фото 35) и снимаем его. Поддерживая коленчатый вал, от­ворачиваем оставшиеся "корен­ные" крышки. Снимаем коленча­тый вал (фото 36) для последую­щего ремонта. Шейки коленчатого вала шлифуем до ближайшего ре­монтного размера. В соответствии с ним подбираем обязательно но­вые вкладыши.

Сборку двигателя ведем в об­ратной последовательности. Порш­ни желательно покупать в компле­кте с поршневыми пальцами. Тре­буемое сопряжение их обеспечено, когда смазанный моторным маслом палец входит в отверстие поршня от усилия руки и не выпадает из него, если держать палец верти­кально.

Большое значение имеет пра­вильная посадка поршневых пальцев в шатуны. Запрессовы­вать палец надо в шатун, разо­гретый в печи до 240°С с помощью специального приспособления. Операция эта очень ответствен­ная, так как неправильно запрес­сованный палец может сместить­ся и сильно "задрать" зеркало ци­линдра.

Поршни в сборе с шатунами устанавливаем в цилиндры с по­мощью оправки. Проверяем осе­вое перемещение коленчатого вала, например большой отверт­кой. Если оно больше 0,2 мм, то устанавливаем новые упорные полукольца увеличенной толщи­ны. Маховик на коленчатый вал надо установить так, чтобы метка (конусообразная лунка) около обода находилась против оси ша­тунной шейки четвертого цилинд­ра. На обезжиренные болты креп­ления маховика необходимо на­нести герметик (например, "Гер- месил"). Вкладыши перед уста­
новкой можно смазать моторным маслом, как об этом написано во всех руководствах по ремонту. Однако гораздо лучше смазывать детали при сборке не моторным, а трансмиссионным маслом. Дело в том, что в момент первого пуска еще не обкатанного двигателя велик риск задира трущихся пар. В трансмиссионном же масле го­раздо больше противозадирных присадок, поэтому шейки валов и вкладыши работают в более бла­гоприятных условиях.

Вкладыши перед установкой также смазываем маслом. Болты крепления крышек коренных под­шипников затягиваем моментом 7-9 кгсм. Коленчатый вал после этого должен свободно, от руки, вращаться в подшипниках, иначе не исключено, что установлены бра­кованные вкладыши или коленвал имеет увеличенный прогиб. Гайки болтов крышек шатунов затягиваем моментом 5-6 кгс м. Обязательно устанавливаем новую прокладку под головку блока цилиндров. Из­меряем длину болтов крепления го­ловки блока цилиндров. Если она больше 135,5 мм, то болты надо за­менить. Их надо затягивать в опре­деленном порядке в четыре прие­ма: I - моментом 2 кгс м; I! - момен­том 8 кгс м; III - довернуть все бол­ты на 90°; IV - снова довернуть все бо]чты на 90°.

Если коленчатый вал снимали с мотора, то заменяем передний и задний сальники на новые не­зависимо от срока их службы. Отремонтированный двигатель следует обязательно обкатать, соблюдая те скорости движения и нагрузки, которые рекоменду­ются для периода обкатки ново­го автомобиля.

ЗАМЕНА КЛАПАНОВ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

На собранном двигателе их чаще всего меняют, когда они погнуты от встречи с поршнями из-за обрыва зубчатого ремня. Реже - из-за ра­ковин на тарелках, которые нельзя убрать притиркой. И совсем редко, когда сильно изношены стержни клапанов или на тарелках есть про­горевшие участки. Работу выпол­няют на площадке. Подъемник или яма не нужны. Из специнструмента понадобятся приспособления для рассухаривания клапанов и регули­ровки зазоров, а также шестигран­ник "на 5", чтобы отвернуть корпус вспомогательных агрегатов (бензо­насос и распределитель зажига­ния). Первая часть работы - демон­таж головки - подробно представ­лена выше. Поэтому здесь расска­жем о второй части - непосредст­венной разборке головки.

Итак, ключом "на 13" отворачи­ваем шесть гаек, крепящих задний корпус подшипников распредвала, и четыре гайки переднего корпуса (фото 1). Ключом "на 10" отворачи­ваем три гайки крепления распреде­лителя к корпусу вспомогательных агрегатов (фото 2) и снимаем рас­пределитель. Шестигранником "на 5" отворачиваем болт крепления кор­пуса агрегатов к головке (фото 3) и снимаем его. Покачивая, снимаем со шпилек задний корпус подшипников распредвала (фото 4), за ним - пе­редний корпус (фото 5). Вынимаем из головки распредвал (фото 6). Ак­куратно вынимаем толкатели с ре­гулировочными шайбами (фото 7) и помечаем их или раскладываем по номерам, чтобы не перепутать при сборке. С помощью приспособления сжимаем клапанные пружины и пин-

цетом вынимаем сухари (фото 8). Вынимаем пружины и их тарелки (фото 9). Достаем клапаны из на­правляющих (фото 10). Устанавли­ваем новые клапаны и собираем го­ловку в последовательности, обрат­ной разборке. К этому несколько за­мечаний. Фаски новых клапанов на­до притереть к своим седлам. Мас- лосъемные колпачки стоит заменить на новые, а сальники распредвала внимательно осмотреть. Если они изношены, лучше их поменять.

Распределительный вал проще ставить после монтажа головки цилиндров на двигатель и, разуме­ется, тогда же регулировать зазо­

ры в приводе клапанов - так удоб­нее, к тому же меньше вероятность ошибок. Заметим: зазор для выпу­скных клапанов 0,35±0,05 мм, впу­скных - 0,25±0,05 мм. Зазор регу­лируют, подбирая шайбы (они раз­

личной толщины - от 3 до 4,5 мм с шагом 0,05 мм).

И еще: будьте внимательны при покупке новых клапанов. На рын­ках и в магазинах попадается не­мало изделий низкого качества.

РАЗБОРКА КАРБЮРАТОРА 2108 - 1107010

Некоторые модификации автомо­билей ВАЗ-2108,-09 оснащены карбю­ратором 2108-1107010 (без автомати­ческого пускового устройства). Здесь рассмотрена разборка этой модели.

Карбюратор - один из наиболее сложных приборов системы пита­ния. Большинство автомобилистов если и отваживаются проникнуть внутрь его, то, как правило, не дальше поплавковой камеры. Меж­ду тем причина неисправности час­то кроется глубже. И тогда надо ре­шать - ремонтировать старый кар­бюратор или покупать новый? Для тех, кто склоняется к последнему варианту, напоминаем, что цена от­дельных моделей немалая. Рем- комплект же обойдется раз в трид­цать дешевле. Стоит попробовать!

Ключом "на 10" отворачиваем гайку, крепящую крышку воздушно­го фильтра (фото 1).

Отстегиваем четыре защелки (фото 2) и снимаем крышку и фильтрующий элемент (фото 3).

Отверткой ослабляем хомут, фиксирующий шланг системы вен­тиляции картера на штуцере крыш­ки головки блока (фото 4).

Ключом "на 8" отворачиваем че­тыре гайки (фото 5), снимаем уплот­няющую пластину (фото 6) и корпус воздушного фильтра (фото 7).

Ослабив предварительно хому­ты, снимаем со штуцеров карбюра­тора подводящий и отводящий топ­ливные шланги (фото 8).

Подводящий топливный шланг полезно заглушить, используя, на­пример, вороток из штатного набора инструментов (фото 9).

Снимаем провод с электромаг­нитного клапана системы ЭПХХ (фото 10).

Отключаем разъем датчика- винта этой же системы (фото 11).

Снимаем шланг подвода разре­жения к вакуумному регулятору опережения зажигания (фото 12).

Снимаем шланги с приставки по­догрева блока дроссельных засло­нок (фото 13). При этом из системы вытечет небольшое количество ох­лаждающей жидкости - подставьте емкость.

Конечно, проще было бы корот­кой отверткой вывернуть крепящий винт и снять приставку с корпуса карбюратора, не отсоединяя шлан­ги. Однако из-за сильной коррозии узла сделать это порой не удается.

Снимаем с карбюратора байпас- ный шланг системы вентиляции картера (фото 14).

С помощью двух ключей "на 8" отсоединяем трос привода воздуш­ной заслонки от рычага (фото 15).

Ключом "на 8" отсоединяем его оболочку от кронштейна (фото 16) и отводим трос в сторону (фото 17).

Отсоединяем трос привода дрос­сельной заслонки от рычага (фото 18).

Ключом "на 13" отворачиваем четыре гайки (фото 19) и снимаем карбюратор с двигателя (фото 20).

Отверстие во впускном коллек­торе лучше сразу закрыть, накинув, например, сверху кусок ветоши.

Перед разборкой снятый карбю­ратор следует хорошенько промыть. Для этого годится любая растворя­ющая маслянистые отложения жид­кость: бензин, керосин, дизтопливо, хотя, исходя из правил пожарной безопасности, следует предпочесть последнее. Еще лучше использовать специальные моющие средства.

Отверткой отворачиваем пять винтов, крепящих крышку (фото 21) и отделяем ее от корпуса (фото 22). Крышку кладем поплавками вверх (не потеряйте выпадающие из от­верстий крепежные винты), чтобы не погнуть кронштейны.

По внешнему виду поплавковой камеры легко угадывается присут­ствие в бензине воды (фото 23).

\.

Используя стержень подходяще­го диаметра, выбиваем ось (фото 24) и снимаем поплавки (фото 25).

Удаляем прокладку (фото 26).

Ключом "на 11" отворачиваем (фото 27) и вынимаем игольчатый клапан вместе с уплотнительным кольцом (фото 28).

Ключом "на 13" отворачиваем пробку-держатель топливного фильтра (фото 29) и извлекаем ее из крышки (фото 30) вместе с фильтром и уплотнительным коль­цом (фото 31).

Ключом "на 13" отворачиваем электромагнитный клапан (фото 32) и вынимаем его из крышки (фото 33).

Снимаем топливный жиклер хо­лостого хода и уплотнительное кольцо (фото 34).

На изрядно поработавших кар­бюраторах из-за коррозии нередко теряет подвижность рычаг управле­ния пусковой системой. Пользуясь случаем, полезно снять рычаг и очистить поверхности трения.

Для этого:

ключом "на 14" отворачиваем болт крепления (фото 35) и снимаем рычаг, не потеряв при этом фикса­тор, состоящий из пружины и шари­ка (фото 36);

отвернув четыре винта (фото 37) снимаем крышку диафрагмен- ного устройства системы пуска
(фото 38). Как видите, вода добра­лась и сюда;

выведя из зацепления шток, вы­нимаем диафрагму из корпуса (фото 39). При ближайшем рассмо­трении она оказалась негерметич­ной (см. предыдущее фото);

Дата добавления: 2015-08-29