“УТВЕРЖДАЮ начальник упРАВЛЕНИЯ 8 страница

4.2.Отказы авиационной техники на вертолетах

В 2001 году из-за отказов авиационной техники на вертолетах произошло три аварии и 73 инцидента. По сравнению с 2000 годом аварийность на вертолетах из-за отказов авиационной техники в полете резко возросла: в течение 2000 года на вертолетах по этим причинам произошла одна авария и 69 инцидентов.

4.2.1. Авиационные происшествия из-за отказов авиационной техники на

вертолетах

Все три аварии в 2001 году произошли из-за отказов двигателей. При этом одна авария произошла с вертолетом Ми-8 и 2 - с вертолетами Ми-2. Все авиационные происшествия произошли при полетах в простых метеоусловиях и не были связаны с опасными явлениями погоды.

13 июля 2001года, днем в простых метеоусловиях в районе н.п. Тузинкурт Тюменской области произошло авиационное происшествие с вертолетом Ми-8Т RA- 24111 ООО авиапредприятие «Газпромавиа» (ОМТУ ЦР ВТ Минтранса России).

Экипаж в составе КВС Птахова В.В., второго пилота Дубровина А.Ю. и бортмеханика Старцева Д.И. выполнял транспортно-связной аэровизуальный полет по маршруту Советский-Б елояр ский.

Перед вылетом вертолет был дозаправлен топливом РТ +ТС-1 в количестве 556 кг. На борту кроме экипажа находились 2 служебных пассажира и груз весом 2420 кг. Взлетная масса и вертолета не выходили за ограничения, установленные в РЛЭ вертолета Ми-8Т.

Через 25-30 мин после взлета, в горизонтальном полете над лесом на высоте 275 метров и приборной скорости 200 км/ч, началось падение частоты вращения ротора правого двигателя с последующим самовыключением двигателя.

В данный момент полетная масса составляла примерно 11530 кг, что на 1000 кг больше массы, позволяющей выполнять полет на одном работающем двигателе до запасного аэродрома или ближайшей, пригодной для посадки площадки.

Экипажем с помощью служебных пассажиров была предпринята попытка снижения полетной массы путем выброса груза. Частичная выброска груза не позволила уменьшить максимальную массу для обеспечения горизонтального полета на одном двигателе. В процессе выполнении аварийной посадки вертолет столкнулся с деревьями и разрушился. Экипаж и пассажиры получили травмы различной степени тяжести.

В процессе осмотра вертолета на правом двигателе было обнаружено разрушение трубопровода подвода топлива высокого давления к агрегату Р0-40М из полости перед дозирующей иглой агрегата НР-40ВА. Разрушение трубопровода произошло в сечении, примыкающем к промежуточному ниппельному соединению со стороны агрегата Р0-40М. Наличие промежуточного ниппельного соединения конструкцией трубопровода не предусмотрено.

В результате анализа истории эксплуатации вертолета было установлено, что 29.06.01г. при техническом обслуживании вертолета, после посадки, техником было выявлено подтекание топлива в месте ниппельного подсоединения трубопровода к штуцеру агрегата Р0-40М. Подтяжкой гайки ниппельного соединения, предусмотренной для устранения подобного дефекта, устранить течь не удалось. После разборки соединения и проверки гайки и трубопровода на целостность, была обнаружена трещина на развальцованной части трубопровода.

В нарушение требований технологической карты 1.02.06 ч,1 Регламента технического обслуживания вертолета Ми-8, предусматривающей замену дефектного трубопровода, начальником смены было принято решение отремонтировать дефектный трубопровод путем отрезки его ниппельного соединения с трещиной.

Ремонт трубопровода производился без его демонтажа с двигателя. После подсоединения отремонтированного трубопровода к агрегату Р0-40М и проверки герметичности соединения под давлением, было выявлено подтекание топлива на новом участке трубопровода в районе хомута отбортовки трубопровода к корпусу двигателя. В дальнейшем, весь участок трубопровода от ниппельного соединения с агрегатом Р0-40М до места, трещины был отрезан, конец трубопровода, оставшегося на двигателе, развальцован. Вместо отрезанного участка трубопровода был использован трубопровод (вставка), обеспечивающий возможность его непосредственного ниппельного соединения с агрегатом Р0-40М. Соединение с оставшейся на двигателе частью трубопровода было произведено через переходник. Трубопровод, использованный для изготовления вставки, имел маркировку «ВЫП. ЩИТ. ШАССИ». Для соединения с оставшимся на двигателе участком трубопровода был использован массивный переходник. Из-за большого диаметра переходника трубопровод отбортован не был.

Решение на замену дефектного участка трубопровода на вставку, принималось начальником смены, инженером смены, совместно с исполняющим обязанности инженера

отк.

Монтаж отремонтированного трубопровода осуществлялся под контролем исполняющего обязанности инженера ОТК.

Под действием повышенных вибрационных перегрузок, обусловленных нарушением условий установки и закрепления трубопровода на двигателе, произошло разрушение отремонтированного трубопровода.

Авиационное происшествие стало следствием грубого нарушения инженерно- техническим составом требований технологической карты 1.02.06 ч. 1 Регламента технического обслуживания вертолета Ми-8, предусматривающей замену трубопровода, что привело к разрушению отремонтированного участка трубопровода и самовыключению двигателя в полете и отсутствия в распоряжении экипажа площадки, пригодной для безопасного выполнения вынужденной посадки на одном работающем двигателе

24.09.2001 года в 07.10 UTC в районе ж.д. станции Назия произошла авария вертолета Ми-2 RA-20226 ООО а/к «Баркол» (ОМТУ ЦР МТ РФ).

Днем в простых метеоусловиях выполнялся перелет из а/п Пулково на оперативную точку а/п Туношна (г. Ярославль). На борту находились 1 член экипажа (КВС) и 1 пассажир, груза не было.

Через 32 минуты после взлёта, при подлёте к ж/д. станции Назия произошёл отказ левого двигателя.

КВС перевёл вертолёт на снижение с целью выполнения вынужденной посадки, так как при данных условиях полёта и полётной массе, равной 3430 кг, обеспечивался полет только со снижением.

Вынужденная посадка была выполнена на просеку, по которой проходила ЛЭП 110 кВ. При посадке лопастями НВ были повреждены 2 провода, вертолёт опрокинулся и загорелся. КВС и пассажир не пострадали, вертолёт сгорел.

Наиболее вероятной причиной отказа левого двигателя в полете, комиссия по расследованию считает отказ агрегатов топливной автоматики двигателя. Установить конкретно, какой агрегат топливной автоматики двигателя отказал и характер отказа, не представилось возможным в связи с тем, что агрегаты топливной автоматики были уничтожены пожаром на месте АП.

07.09.2001 года в 03.03 UTC в аэропорту Когалым произошла авария вертолета Ми-2 RA-15661 ТУП фирмы «Урайавиа» (Приобское МТУ ВТ МТ РФ). Владелец - ЗАО

«Авиатест».

Выполнялся транспортно-связной полет по маршруту: а/п Когалым - н.п. Лангепас.

На борту находился КВС Рябинин М. А., пилот 1 класса ГА с общим налетом 5577 час., в качестве КВС Ми-2 - 3260 час. Груз на борту отсутствовал.

Со слов КВС, после взлета на высоте 40 метров и скорости 70 км/час произошел отказ правого двигателя, сопровождавшийся хлопком, кратковременной тряской и резким падением оборотов до 20% с полной последующей его остановкой.

КВС перевел вертолет на снижение и принял решение о возврате на вертодром вылета, не сообщив об отказе двигателя диспетчеру, а указав причину возврата, как просьбу заказчика.

Посадка была выполнена на узкую бетонную дорогу в районе вертодрома. Приземление произошло на основные колеса шасси с некоторым опережением на хвостовую опору. Вертолет скапотировал на переднюю стойку шасси и лопастями НВ коснулся земли. Затем опрокинулся на правый борт и загорелся. КВС не принял мер, направленных на предотвращение пожара на ВС: стоп-краны и пожарные краны не закрыл, вертолет не обесточил.

Расследование события продолжается. На этапе полевого расследования установлено, что ротор турбокомпрессора отказавшего двигателя не проворачивается, следов от посторонних предметов во входном направляющем аппарате нет, автомат защиты свободной турбины от раскрутки оборотов не срабатывал и находится во включенном положении.

4.2.1. Инциденты из-за отказов авиационной техники на вертолетах

В 2001 году на вертолетах, как и в предыдущие годы, наиболее массовыми продолжали оставаться инциденты из-за отказов двигателей, трансмиссий и систем пожаротушения.

Распределение инцидентов из-за отказов авиационной техники на вертолетах по типам ВС и типам отказавших систем в 2001г.

Распределение этих отказов по типам вертолетов и типам отказавших систем приведено в табл. 4.2.1.

Типы отказавших систем	всего	Ми-8	Ми-26	Ми-6	Ка-32	Ми-2	Ка-26
отказы и неисправности систем ВС
связное оборудование
электрическая система
бытовое и аварийно-спас. обору
противопожарное оборудование
система управления ВС
топливная система ВС
гидравлическая система
пно
пневматическая система
радиоап. опознавания/ответа
винты вертолетов
трансмиссия вертолетов
Итого:

Таблица 4.2.1

Типы отказавших систем	всего	Ми-8	Ми-26	Ми-6	Ка-32	Ми-2	Ка-26
отказы двигателей
отказ/неисправность двигателя
конструкция ГТД
конструкция ПД
силовая установка
топливная система ДВ
приборы контроля двигателя
система выхлопа
масляная система
Итого:
Всего

Из анализа материалов расследования следует, что подавляющее число инцидентов (70%) произошли из-за конструктивно-производственных недостатков, около 14% явились следствием некачественного технического обслуживания и 16% были связаны с недостатками в работе АРЗ.

Отказы двигателей

В 2001 году отказы двигателей вертолетов были вызваны, известными конструктивными недостатками, такими как разрушения подшипников опор двигателя ТВ2- 117, недостаточная газодинамическая устойчивость двигателя ТВ2-117 при попадании на вход двигателя большого количества воды, снега, негерметичность блока клапанов перепуска воздуха и клапана противообледенения двигателя ГТД-350, а так же и серьезными недостатками при техническом обслуживании и ремонте двигателей на АРЗ.

Таким образом, причины инцидентов свидетельствуют, что указанные выше АП, связанные с отказом авиационной техники, не являются случайными.

13.012001года на вертолете Ми-8Т RA-06134 ГУП "Комиавиатранс" (Коми ТУ). После взлета, первого разворота и набора высоты 600 метров экипаж услышал посторонний шум в районе силовой установки и принял решение о возврате на аэродром вылета.

В процессе снижения высоты полета и захода на посадку экипаж наблюдал неоднократное мигание табло "Стружка правого двигателя". В дальнейшем с высоты 20 метров табло "Стружка правого двигателя" загорелось устойчиво и давление масла в правом двигателя возросло до 8,0 кг/см.кв.

При исследовании двигателя ТВ2-117АГ № С96101316 в ОАО "Уральский завод ГА" был выявлен отказ шарикоподшипника IV опоры 5-126215Р, жиклерные отверстия масляных форсунок гнезд подшипника IV опоры 7927.0610 полностью перекрыты коксом.

При последнем ремонте двигателя шарикоподшипник 5-126215Р в IV опору установлен

1 категории, его наработка на момент события составила 824 часа.

Полное засорение частицами кокса жиклерных отверстий форсунок подвода масла к подшипнику IV опоры привело к перегреву подшипника и последующему его разрушению, в результате чего появился посторонний звук в работе двигателя. Попадание продуктов разрушения на контакты СС-78, в нижний и верхний масляный агрегаты привело к срабатыванию СС-78, полному засорению фильтроэлементов ВМА и сетки редукционного клапана и заклиниванию маслоагрегатов, из-за чего произошло резкое повышение давления масла (до 8 кг/см) и выбросу масла из двигателя,

Дефект разрушения подшипников IV опоры встречается неоднократно и, по заключению ГосНИИ ГА, является характерным при наработке двигателей свыше 5000-6000 часов.

С целью исключения возникновения подобных дефектов бюллетенем С79-1000-БРГ от 26.05.1992 года введена механическая очистка маслоканалов гнезда подшипника IV опоры 7927 0610 с выпрессовкой жиклирующей шайбы 7927.0199 при каждом ремонте двигателя.

Двигатель ТВ2-117АГ № С96101316 ремонтировался 23.09.1991 года до введения данного бюллетеня.

Причиной инцидента с вертолетом явилось нарушение нормальных условий трения и охлаждения, вызванного прекращением поступления масла из-за полной закупорки жиклерных отверстий форсунок жиклирующей шайбы 7927.0199 частицами кокса, отделившимися от стенок маслораспределительной канавки гнезда подшипника IV опоры 7927.0610 при работе двигателя.

Дефект обусловлен конструктивными особенностями гнезда подшипника IV опоры 79.27.0610.

05.01.2001 го да через 1 час 18 минут полета в горизонтальном полете на высоте 400 метров на вертолете Ми-2 RA-20671 Костромского АП (ОМТУ ЦР) произошел частичный отказ правого двигателя, обороты которого упали до малого газа, экипаж принял решение на выполнение вынужденной посадки на автодорогу. Посадка была произведена благополучно,

Причиной авиационного инцидента явился частичный отказ правого двигателя ГТД - 350 из-за попадания воздушной пробки в топливную систему двигателя по причине негерметичности уплотнения втулки клапана противообледенительного клапана КПВ №ПА 118630, Негерметичность уплотнения втулки клапана противообледенения вызвана усадкой и старением материала уплотнительных колец 65 К55 - 1230. Попадание воздушной пробки в топливную систему двигателя является следствием ее конструктивной недоработки.

В качестве примеров отказов двигателей на вертолетах в 2001 году из-за некачественного ремонта или технического обслуживания приведем следующие.

30.03.2001 при заходе на посадку на высоте около 20 м экипаж вертолета Ми-2 RA- 15731 ООО АП "Газпромавиа" (ОМТУ ЦР) услышал хлопок, а затем скрежет в районе левого двигателя, при этом произошло падение оборотов и мощности левого двигателя. Вертолет совершил вынужденную посадку, при которой лопастями рулевого винта задел за снежный бруствер. В результате были разрушены лопасти рулевого винта, срезан хвостовой вал трансмиссии в районе третьей опоры, разрушен блистер нижней полусферы,

При осмотре левого двигателя установлено, что на первой ступени компрессора имеется обрыв пера рабочей лопатки. Вращение ротора турбокомпрессора легкое, без посторонних шумов.

Двигатель ГТД-350 №481674195 выпушен 28.01.1988 предприятием ПНР, наработал с начала эксплуатации 1192 часа. Имел 1 ремонт, выполненный 14,03.2000 на АО "Кутаисский авиационно-технический завод" (АО "КАТЗ"), после чего наработал 209 часов.

При ремонте на двигатель был установлен ротор компрессора, имеющий наработку 1500 часов, суммарная наработка ротора компрессора составила 1709 часов.

В результате проведенного в Государственном Центре «Безопасность полетов на воздушном транспорте» исследования деталей двигателя ГТД-350 установлено, что причиной его отказа в полете явилось усталостное разрушение рабочей лопатки 1 ступени компрессора. Усталостное разрушение лопатки было обусловлено повреждением ее выходной кромки, образовавшемся в результате касания лопатки о детали статора при ее смещении со своего штатного места в диске. Аналогичное повреждение выходной кромки и трещину по перу имела еще одна лопатка 1 ступени компрессора. Смещение двух рабочих лопаток по потоку произошло из-за разрушения штифтов фиксации данных лопаток. Еще пять штифтов имели повреждения различной степени. Разрушение было обусловлено неудовлетворительным качеством материала штифтов.

Ранее на заводе изготовителе ПНР дефекты на штифтах из стали ЭЙ-481 наблюдались неоднократно. В связи с этим в 1978 году было принято решение о замене штифтов из стали ЭИ-481 на штифты из стали 3X13. Бюллетенем №Р-169 предусмотрена обязательная замена штифтов из стали ЭИ-481 на штифты из стали 3X13 при ремонте двигателей.

В процессе ремонта двигателя №481674195 в декабре 2000 года на АО "Кутаисский авиационно-технический завод" была произведена замена ротора компрессора. Был установлен ротор со штифтами фиксирования лопаток из стали ЭИ-481, что запрещается бюллетенем №Р-169.

Экипажем вертолета Ка-26 RA-19435 ГУП а/к "Башкирские авиалинии" (Приволжское ОМТУ) в составе КВС и штурмана 16.04.2001г. выполнялся рейс по санзаданию по маршруту; Уфа - Белебей - Кандры - Уфа, без пассажиров на борту. На 15 минуте полета произошел полный отказ левого двигателя. Отказ левого двигателя КВС определил по показаниям приборов винтомоторной группы, выключил магнето, закрыл пожарный кран и, подобрав площадку, произвел вынужденную посадку. Посадка была произведена благополучно.

Комиссия по расследованию установила, что в полете произошло образование сквозной трещины дюрита № 1597А-18-М-Т маслосистемы двигателя в линии откачки масла от маслонасоса МН-14А на вход в маслорадиатор. При этом разрушившийся дюрит не соответствует требованиям чертежного номера, т.е. нестандартный, В процессе проверки технической документации с момента даты ремонта вертолета в КумАПО 29.08.1997г. до 16.04.2001г. установлено, что дюрит № 1579А-18-М-Т в процессе технической эксплуатации вертолета в а/к "БАЛ" не менялся. Вертолет за период эксплуатации в а/к "БАЛ" после последнего ремонта налетал 104 часа и длительное время находился на хранении.

За время эксплуатации вертолета ИТП цеха № 9 АТБ а/к "БАЛ" был произведен демонтаж данного гибкого соединения трубопровода без оформления технической документации. В дальнейшем, на вертолет КА-26 RA-19435 был установлен нестандартный дюрит также без оформления технической документации.

В акте комиссии указывается, инцидент произошел вследствие установки в процессе технической эксплуатации инженерно-техническим персоналом цеха № 9 АТБ а/к "БАЛ" нестандартного дюрита, что привело к его разрушению в полете и утечке масла из маслосистемы левого двигателя и его отказу в полете.

Отказы трансмиссий

Из материалов расследования инцидентов, связанных с отказами трансмиссий вертолетов в 2001 году следует, что все они произошли из-за отказов главных редукторов на вертолетах Ми-8. При этом более 40% таких отказов произошло из-за недостатков при техническом обслуживании и ремонте. Так:

27.07.2001года в полете, на высоте 300 м, экипаж вертолета Ми-8МТВ RA-25799 ООО АП "Газпромавиа" (ОМТУ ЦР) заметил колебание показаний давления масла в главном редукторе ВР-14 с падением давления до 2.3-2.5 кг/см.кв. и увеличением температуры масла в ВР-14 (температура не выходила за установленные пределы). КВС принял решение на выполнение посадки.

Падение давления масла в маслосистеме редуктора ВР-14 произошло из-за выбивания масла БЗВ через уплотнительное кольцо крышки масляного фильтра вследствие ее слабой затяжки при техническом обслуживании вертолета ИТП АП "Газпромавиа".

Из числа инцидентов, вызванных конструктивными недостатками редукторов ВР-8, которые вновь проявились в 2001 году, характерным примером стал инцидент с вертолетом Ми-8Т RA-25988 ГУАП "Чукотавиа" (Северо-Восточное МТУ) 19.02.2001 года.

На 25-ой минуте полета на высоте 700 метров в горизонтальном полете загорелась сигнальная лампочка "Стружка гл. редуктор" без изменения параметров работы (давление и температура масла) главного редуктора. Экипаж выполнение задания прекратил и совершил возврат в аэропорт вылета Анадырь.

Причиной инцидента с вертолетом явилось срабатывание сигнальной лампочки "Стружка гл.редуктор" без изменения параметров работы главного редуктора по причине замыкания электроцепи пластин сетчато-щелевого фильтра ФСС-1 металлической магнитной стружкой в виде частиц формы чешуек в количестве 6 шт. размером 1,2x1,3 мм из-за начала разрушения (выкрашивание материала кольца) одного из подшипников ВР-8А.

Согласно акта-отчета от 18,04.2001г. №16 при исследовании ВР-8А № СР 89301045 на УЗГА обнаружено усталостное выкрашивание беговой дорожки на внутренней обойме одного из подшипников № 642408К4. Дефект - конструктивно-производственный.

Отказы противопожарного оборудования

Эксплуатация вертолетов в - 2001 году показала неэффективность мер по предотвращению ложных срабатываний противопожарной системы. Как указывалось в таблице 4.1 в отчетном году было зарегистрировано 9 таких инцидентов.

На время составления анализа в УГНБП поступили материалы расследования 7-ми из них. В 6-ти расследованных событиях инциденты произошли из-за отказов блока ССП-ФК- БИ2С. При этом 5 отказов произошли по конструктивным недостаткам, а одном случае отказ стал следствием некачественного монтажа электрожгутов при выполнении капитального ремонта вертолета на ОАО "Завод-26".

30.06.2001года после запуска двигателей вертолета Ми-8П RA-25962 ООО АП "Надымспецавиа" (Приобское МТУ), в процессе проверки ПОС двигателей, лопастей НВ, РВ и стекол, произошло срабатывание первой очереди противопожарной системы в отсек левого двигателя.

Расследование установлено, что срабатывание противопожарной системы ССП-ФК в отсек левого двигателя произошло из-за завышения величины переменной ЭДС, наводимой в цепях датчиков ДПС левого двигателя, из-за несоответствия монтажа электрожгутов М-10 и М-20, допущенное при капремонте на ОАО "Завод-26".

Из числа инцидентов, происшедших из-за конструктивных недостатков противопожарных систем, в качестве примеров приведем следующие.

29.082001 года на вертолете Ми-8МТВ RA-25809 ОАО а/к "Тюменьавиатранс" (Приобское МТУ) в горизонтальном полете (высота полета - 250м, Уполета=245 км/час) прозвучал сигнал РИ-65 о пожаре в отсеке КО-50. Произошло загорание табло «Пожар в отсеке К0-50», красное табло «Пожар» на левой приборной доске. Сработала автоматическая очередь пожаротушения с загоранием жёлтого табло «I очередь». Экипаж выполнение задания прекратил и произвёл вынужденную посадку.

Причиной инцидента явилось ложное срабатывание исполнительного блока противопожарной системы ССП-ФК серия 2 № 2391141175, вследствие образования конденсата внутри блока ССП-ФК, что является следствием недостатка конструкции изделия.

5. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ НАЗЕМНОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ И УВД

С недостатками в наземном обеспечении полетов в 2001 году было связано 3 авиационных происшествия (2 из них - катастрофы), 79 инцидентов, 2 чрезвычайных происшествия и 44 повреждения воздушных судов на земле.

Таблица 5Л.

Распределение событий по службам наземного обеспечения, с недостатками в работе

которых эти события связаны*^}

Службы	АП	инциденты	ЧП	пвс
персонал УВД
персонал САБ
персонал аэродромной службы
персонал службы СТиАМ
персонал АМСГ
персонал ИАС (при оперативном обслуживании)
персонал СОП
персонал БЭРТОС
персонал службы ЭСТОП
персонал службы ГСМ
персонал БАИ
персонал других служб ГА				.. 1

Примечания: *) Сумма событий по столбцам в таблице больше общего числа вследствие того, что в некоторых событиях проявились недостатки в работе нескольких служб наземного обеспечения полетов.

**) При анализе работы службы ИАС были исключены события, связанные с отказами авиационной техники в полете, эти события рассмотрены в соответствующих разделах.

Как и в предыдущие годы, основное число инцидентов, связанных с наземным обеспечением полетов, было обусловлено недостатками в работе службы УВД Большое количество инцидентов также произошло вследствие проникновения на территорию аэродромов посторонних лиц и животных вследствие недостатков в работе аэродромной службы и САБ.

Дата добавления: 2015-08-29