“УТВЕРЖДАЮ начальник упРАВЛЕНИЯ 5 страница

Причиной инцидента явилось кратковременное отключение генераторов № 1,2,4 от бортовой сети из-за броска токовой нагрузки при запуске ВСУ от генераторов двигателей после выхода ВСУ на режим.

Бросок токовой нагрузки произошел по причине не согласованной по времени подачи команды панелью АП Д-3 ОБ Т на отключение стартера генератора в результате дефекта в реле К4 панели АПД-30БТ № Е79125.

05.07.2001 при подготовке самолета Ту-134 RA-65100 ОАО "Аэрофлот-ДОН" к выполнению рейса экипаж ВС обнаружил отказ ВСУ.

Отказ двигателя ТА-8, был обусловлен усталостным разрушением вращающегося спрямляющего аппарата Т8-235 турбины и болта Т8-236Б крепления вращающегося спрямляющего аппарата к турбине. Разрушение вращающегося спрямляющего аппарата Т8- 235 турбины двигателя ТА-8 произошло по причине развития усталостной трещины в материале ступицы. Разрушение болта Т8-236Б крепления вращающегося спрямляющего аппарата к турбине произошло по причине развития усталостной трещины тела болта в зоне перехода в головку.

Отказы и неисправности шасси

За рассматриваемый период из-за отказов и неисправностей шасси произошло 116 инцидентов. Анализ материалов законченных расследований показал, что основной причиной отказов и неисправностей системы шасси также являются ее конструктивно­производственные недостатки. Чаще всего они проявлялись в системе уборки-выпуска шасси. Наибольшее количество этих инцидентов произошло на самолетах Ту-154. Следует отметить, что в четырех случаях отказ в системе уборки-выпуска шасси Ту-154 произошел из-за неисправности замка убранного положения, вследствие нестабильного поведения резины В-14-1 уплотнительных колец пары трения цилиндра основного управления замка в условиях эксплуатации в среде гидрожидкости FH-51, используемой вместо гидрожидкости АМГ-10.

Так, например, 23.01.2001 при выпуске шасси перед посадкой на самолете Ту-154Б-2 RA-85365 ОАО а/к "Тюменьавиатранс" левая опора шасси не снялась с замка убранного положения после открытия створок гондолы. Попытки ее выпуска от II и III гидросистем также оказались безрезультатны. Сход опоры с замка произошел при повторной попытке выпуска шасси от I гидросистемы, предпринятой экипажем после нескольких эволюции самолета с перегрузкой до 1,95 ед. Самолет произвел благополучную посадку в аэропорту назначения.

Причиной невыпуска левой опоры шасси самолета явился отказ замка ее убранного положения, обусловленный следующими факторами;

несоответствие профиля рабочей поверхности крюка требованиям инструкции ПИ-154.4106.17138.975 и бюллетеня N 154-3651, что обусловило повышенные углы трения в сопряжении петли подвески опоры с рабочей поверхностью крюка и привело к заклиниванию деталей в данном сопряжении при выпуске опоры.

повышенные нагрузки трения в подвижных соединениях "шток-букса" цилиндров основного и аварийного управления замка при их движении на открытие замка, обусловленными снижением эффективности работы уплотнительных узлов данных соединений в среде гидрожидкости FH-51.

Аналогичный инцидент произошел 26.01.2001 на самолете Ту-154Б-1 RA-85237 ОАО а/к «Сибирь». После уборки шасси при взлёте и установки переключателя крана шасси в нейтральное положение, произошло самопроизвольное снятие левой основной опоры шасси с замка убранного положения. Экипаж выпустил шасси от 1-й гидросистемы и продолжил полёт до аэропорта назначения.

Срыв левой опоры шасси с замка убранного положения в полёте произошел в результате отказа замка, обусловленного нестабильным поведением резины В-14-1 уплотнительных колец пар трения цилиндра основного управления замка в условиях эксплуатации в среде гидрожидкости FH-51. Это привело к нарушению соосности деталей пар трения, что обусловило образование контактных повреждений сопряжённых деталей и их заклинивание в процессе последней уборки шасси.

Отмечен ряд инцидентов, связанных с несрабатыванием блока концевых выключателей АМ-800К.

10.01.2001 на самолете Ту-154М RA-85723 ОАО а/к «Самара» после взлета и уборки шасси не погасли зеленые светосигнализаторы выпущенного положения правой основной опоры шасси на средней приборной доске и на щитке сигнализации положения шасси бортинженера.

По окончании уборки шасси после постановки опор на замки убранного положения шасси и закрытия створок экипаж визуально убедился в закрытии створок шасси и в соответствии с РЛЭ Ту-154М продолжил выполнение полета.

Не погасание зеленых светосигнализаторов выпущенного положения правой основной опоры шасси на средней приборной доске и на щитке сигнализации положения шасси бортинженера после взлета и уборки шасси явилось следствием не срабатывания блока концевых выключателей АМ-800К на подкос-цилиндре правой основной опоры шасси.

Причиной несрабатывания концевых выключателей подкоса - цилиндра правой основной опоры шасси явилось не возможность сжатия пружин блока КВ вследствие наличия льда и смерзшегося снега под витками пружин механизма привода концевых выключателей.

Образование льда под витками пружин механизма привода концевых выключателей выпущенного положения правой основной опоры шасси произошло в результате попадания мокрого снега на пружины при разбеге самолета от колес передней опоры шасси и последующего его замерзания. Попадание мокрого снега на механизм привода концевых выключателей подкоса - цилиндра правой основной опоры шасси обусловлено отсутствием достаточно надежной защиты блока концевых выключателей АМ-800К.

24.02.2001 после уборки шасси и установки крана в положение нейтрально на самолете Ту-154М RA-85792 ОАО а/к «Самара» сработала сигнализация "Выпусти шасси".

Причиной инцидента явилось несрабатывание блока концевых выключателей АМ-800К на левой амортстойке основной опоры шасси.

Несрабатывание концевых выключателей левой опоры шасси произошло в результате рассоединения кинематической связи привода качалки 154.82.4108,101 с тендерной тягой №

154.83.4108.2010 между шлиц-шарниром опоры и механизмом обжатия концевых выключателей на амортстойке опоры.

Рассоединение привода кинематической связи произошло из-за разрушения по резьбовой части ввертного уха в трубку тендерной тяги 154.83.4108,2010, вследствие усталостных напряжений в теле резьбовой части ввертного уха. Установленные напряжения — накопились под действием знакопеременных изгибающих моментов в соединении качалка 154.82.4108.101 - тяга 154.83.4108,2010 из-за возникновения в подвижном соединении нерасчетных сил трения в результате коррозионного окисления алюминиевого ввертного уха тендерной тяги под грязезащитными шайбами подшипника скольжения.

Коррозионное окисление произошло вследствие отсутствия надежной защиты тендерной тяги 154.83.4108.2010 от атмосферных осадков и отсутствия регламентированных осмотров, разборки и смазки соединения тендерной тяги 154.83.4108.2010 с сопряженными узлами.

Из-за некачественного технического обслуживания системы шасси произошло 8% инцидентов из числа законченных расследований.

10.12.2001 после взлета на ВС Ту-154Б RA-85514 ЗАО а/к "ЭНКОР" в процессе уборки шасси не погасла красная лампа сигнализации промежуточного положения левой опоры шасси, После определения промежуточного положения шасси, экипажем был произведен ее штатный выпуск,

В процессе расследования было установлено, что неуборка левой опоры шасси произошла из-за непостановки стойки на замок убранного положения вследствие нахождения постороннего предмета (задний кронштейн 154,03,9941.020) на балке тележки шасси.

Инцидент явился следствием невыполнения инженерно-техническим персоналом АТБ пункта 8 технологической карты 2.08.52 Тех. указаний (выпуск 8) по съемке кронштейна после выполнения работ по замене тормозных дисков, а также формальный осмотр ВС бортинженером при предполетной подготовке.

Из-за некачественного ремонта произошло 7 инцидентов, что составляет около 6%

инцидентов из-за отказов/неисправностей шасси.

27.03.2001. после взлета не убралась правая опора шасси на самолете Ту-134А RA- 65979 ГТК "Россия" Экипаж произвел выпуск шасси и произвел посадку в а/п вылета.

Причиной неуборки правой опоры шасси в полете, явилось недостаточное давление в газовой полости стабилизирующего амортизатора, из-за негерметичности зарядного клапана 800600-1 № 9509. Падение давления произошло в результате установки при ремонте на Минском авиаремонтном заводе на зарядный клапан некачественно изготовленной манжеты.

Аналогичный инцидент произошел 08.11.2001 с самолетом Ту-134 RA-65902 ОАО «Комиинтеравиа».

Ранее уже отмечались инциденты, связанные с установкой, при ремонте на Минском авиаремонтном заводе, на стабилизирующие амортизаторы самолетов Ту-134 манжет, выполненных с отклонениями от чертежа. Так, 02.01.2000 на самолете Ту-134 RA-65943 ЗАО а/к «Когалымавиа» после взлета не убралась правая стойка шасси. Инцидент произошел по причине отсутствия давления азота в стабилизирующем амортизаторе вследствие негерметичности зарядного штуцера 800600-1 №0508 из-за неудовлетворительного

состояния манжеты 800614Т.

Повреждения планера

В 2001 году произошло 33 инцидента, связанных с повреждениями конструкции планера. В большей части случаев повреждения планера были связаны с растрескиванием остекления кабины пилотов в полете (17 инцидентов), а также повреждением или разрушением дверей, люков и створок (11 инцидентов).

Анализ законченных материалов расследования показывает, что растрескивание остекления происходило, как правило, из-за некачественного ТО и конструктивно­производственных недостатков. Повреждение или разрушение дверей, люков или створок ВС происходили в результате некачественного ТО и отсутствия контроля за качеством выполняемых работ по ТО.

27.11.1 в горизонтальном полете на самолете Ан-26 RA-26000 ХГУАП "Дальавиа" на высоте 5100 м произошло растрескивание внешнего покровного слоя левого обогреваемого стекла фонаря кабины пилотов при включенном электрообогреве стекла в режиме "ослаблено".

Растрескивание стекла, произошло в результате образования внутренних напряжений, обусловленных неравномерным нагревом наружного слоя стекла при включенном злектрообогреве и при воздействии больших отрицательных температур наружного воздуха в полете, а также воздействием циклических нагрузок на стекло от наддува гермокабины, что является конструктивно-производственным недостатком этих стекол.

Отказы и неисправности систем ВС

Из-за отказов и неисправностей систем ВС в отчетном году произошло 242 инцидента, что составляет 41% от общего количества инцидентов с самолетами 1-3 класса, связанных с отказами авиационной техники в полете.

Вследствие отказов системы управления произошло 60 инцидентов (25%);

гидравлической системы -41 инцидент (17%); радиоаппаратура опознавания/ответа - 31 инцидент (13%); ПНО - 29 инцидентов (12%). Практически равное количество инцидентов (по 4%) произошло из-за отказов в системах: кондиционирования, топливной, электрической, радиоаппаратуры самолетовождения, противопожарной, связном оборудовании. Отказы в системе управления и гидросистем в основном происходили на самолетах Ту-154. Отказы радиоаппаратуры опознавания/ответа на самолетах Ту-134 и Ту- 154. Отказы пилотажно-навигационного оборудования на самолетах Ту-134.

Отказы и неисправности систем чаще всего происходили на самолетах Ту-154 (91 инцидент) и Ту-134 (45 инцидентов).

На момент составления анализа поступило 146 материалов законченных расследований инцидентов. Анализ материалов показал, что определяющей причиной отказов и неисправностей систем ВС являются конструктивно-производственные недостатки агрегатов систем (80%).

Инцидент из-за отказа системы управления ВС, на который следует обратить особое внимание, произошел 30.05.2001 с самолетом Ил-62М RA-86517 ОАО "Аэрофлот - РАЛ" после запуска двигателей и проверки рулей произошло заклинивание руля направления в правом положении. После заруливания самолета на стоянку и осмотра ВС, обнаружено отклонение поверхности PH в крайнем правом положении.

При осмотре PH было обнаружено разрушение кронштейна крепления торсиона (черт. № 2.20.336.002.000.) и его рычага с роликом. В районе механизма стопорения МП-ЮОМТ обнаружено разрушение левого упора сектора-ограничителя. Разрушенные и поврежденные детали имеют следы старения металла и усталостные трещины (наработка ВС с начала эксплуатации составила 40636 часов, а после последнего ремонта 5691 час).

Проведенный анализ АТЦ ОАО «Аэрофлот» разрушений упоров сектора-ограничителя отклонения PH, встречающихся ранее на самолетах Ил-62, и характер обнаруженных повреждений показал, что разрушение кронштейна торсиона и левого упора сектора ограничителя произошло в результате воздействия на поверхность PH сильного порыва ветра или струи выходящих газов от двигателей другого самолета при расстопоренных рулях.

Из 60 инцидентов, происшедших из-за отказов в системе управления, 77% (46 инцидентов) произошло в системах управления механизацией крыла. 5 инцидентов связано с отказами в системе управления стабилизатором.

22.09.2001 в наборе высоты в процессе уборки закрылков на самолете Ан-124-100 RA- 82010 ЗАО а/к "Полет" (Воронеж) экипаж обнаружил неуборку правой и левой внутренних секций закрылков по мнемоиндикатору положения закрылков и по БАСК, при этом сигнализация об отказе системы на пультах отсутствовала. Экипаж, в соответствии с РЛЭ, проверил резервный режим. Внутренние секции закрылков не убирались. Командир ВС принял решение о посадке в аэропорту вылета.

Причиной неуборки закрылков в полете явился отказ гидропривода планерного ГП-400 (наработка ГП-400 СНЭ 1056 часов, ППР 92 часа), обусловленный «схватыванием» вала ГП- 400-123 с распределителем ГП400-106, что явилось следствием отсутствия опорного бурта 068, введенного листом изменений №ГП400-559-96, выпущенного приказом генерального директора ОАО «ПМЗ ВОСХОД» №738 от 24.10.2001,

I 25.03.2001 { в наборе высоты на самолете Як-42 RA-42316 ОАО "Саратовские

Авиалинии" произошел отказ основной системы управления стабилизатором. Убедившись в работоспособности резервной системы управления стабилизатором, экипаж продолжил полет по плану.

Причиной инцидента явился отказ системы основного управления стабилизатором на кабрирование из-за нарушения цепи электропитания крана ГА-163 в ШР поз. 198-1 блока дискретного управления (БДУ), вследствие загрязнения контактов ШР продуктами электрохимического разложения.

Большая часть отказов в системе управления связана с несрабатыванием сигнализации или индикации положения поверхностей системы, а также с ложным срабатыванием предупреждающей сигнализации.

07.06.2001 во время руления до взлета в аэропорту Нижневартовск на самолете Ту- 154М RA-85796 ОАО а/к "Тюменьавиатранс" при выпуске закрылков экипаж обнаружил по индикатору ИПЗ-2М-05А рассогласование положений закрылков (по указателю, левый закрылок был выпущен на угол 28 град, правый - на угол 8 град.). Экипаж зарулил самолет на место стоянки.

Комиссией по расследованию было установлено, что отказ индикации произошел из-за заклинивания шлицевого валика сельсинного датчика ДС - 10.

В процессе исследования отказавшего датчика в ГЦ БП ВТ было установлено, что заклинивание валика датчика произошло в результате заклинивания подшипника опоры валика в корпусе датчика из-за значительного коррозионного поражения деталей подшипника. Возникновение коррозии связано с попаданием во внутреннюю полость датчика значительного количества влаги (1/6 объема) через разрушенный трубчатый изолятор электропровода. Не исключено, что начальная стадия разрушения изолятора не была выявлена при проведении последних работ по форме Ф-3 24.04.2001

Отказы гидросистем происходили в основном из-за разрушения трубопроводов, шлангов и плунжерных насосов.

22.09.2001 при выполнении рейса на самолете Ту-154М RA-85827 ЗАО а/к "ЭНКОР" сработала сигнализация «Падение давления во 2-й гидросистеме» с падением давления, в дальнейшем, до нуля и падением уровня гидрожидкости в баке ниже 26 литров.

При осмотре агрегатов гидросистемы на послеполетном осмотре обнаружены признаки выбивания гидрожидкости в зоне ниппельного соединения трубопровода

154.83.5601.440.8.308 холостого хода гидронасоса НП-89Д 2-ой гидросистемы. После демонтажа трубопровода, в указанной зоне выявлена трещина в месте перехода трубки в развальцованную часть длинной около половины окружности.

При исследовании трубопровода в ГЦ БП ВТ было определено, что трещина имеет усталостный характер и образовалась из-за некачественного изготовления и монтажа трубопровода на ОАО «Авиакор-авиационный завод».

Инциденты, связанные с некачественным монтажом и изготовлением трубопроводов

154.83.5601.440.8.308 на ОАО «Авиакор-авиационный завод» происходили и ранее

20.05.1998 на самолете Ту-154М RA-85808 ОАО а/к «Тюменьавиатранс».

16.07.1999 на самолете Ту-154М RA-85624 ОАО «Внуковские АЛ».

08.05.2001 Ту-134А RA-65717 ОАО "Аэрофлот - РАЛ". При выполнении полета по

маршруту Шереметьево - Челябинск - Шереметьево на высоте 2000 м сработала сигнализация "Дым в заднем багажном отделении".

При поиске источника возникновения дыма в заднем багажнике техническим персоналом АТБ а/п Челябинск было установлено, что дым возник из-за попадания рабочей жидкости основной гидросистемы из дренажного бака системы на трубопроводы ПОС "Крыло-киль" в районе шп, 51-52. Причина переполнения дренажного бака установлена не была и самолет был выпущен в полет. По прилету самолета в а/п Шереметьево было установлено, что первичным источником дефекта явилась негерметичность золотникового распределителя (черт. № НУ5810-350А/Б) подкоса - подъемника правой опоры шасси, из-за чего происходило перетекание гидрожидкости из тормозной системы в основную. Как следствие этого, уровень гидрожидкости в баке основной гидросистемы за 5 парных рейсов, выполненных ВС после НТО, увеличился, что привело к переполнению дренажного бака и выбросу ее на теплоизоляцию труб СКВ и ПОС, расположенных в заднем багажном отделении.

Технический персонал а/п Челябинск к поиску и устранению дефекта подошел. формально и выпустил ВС в полет, фактически не определив причину выброса гидрожидкости из дренажного бака.

Преобладающим отказом радиоаппаратуры опознавания/ответа является отказ СОМ-

64,

24.03.2001 при выполнении рейса на самолете Ту-134А RA-65137 ЗАО а/к "Карат" по информации диспетчера УВД нарушение работоспособности ответчика СОМ-64 в режиме УВД. Ответчик не выдавал информацию о бортовом номере самолета и высоте полета. В дальнейшем для завершения рейса с разрешения органов УВД экипаж использовал СОМ-64 в режиме RBS.

Причиной нарушения работоспособности самолетного ответчика СОМ-64 явился перемежающейся отказ аттеньюатора ВА002 рамы, приведший к периодическому ослаблению мощности излучения приемника-передатчика ПП-01 и, как следствие, к отсутствию индикации.

Из-за отказов пилотажно-навигационного оборудования в полете произошел ряд инцидентов один, из которых, серьезный,

Серьезный инцидент произошел 23 марта 2001 года при выполнении полета по маршруту Внуково - Толмачево на самолете Ту-204-100 RA-64017. В процессе взлета произошло отклонение руля высоты на пикирование на угол 15,5° с дальнейшим его увеличением до 16,5°. В результате этого самолет перешел на пикирование с отрицательной перегрузкой 1,5 ед. и скоростью 620 км/ч. Экипаж своевременно парировал пикирование самолета полным взятием штурвала на себя. Самолет вышел из пикирования через 18 секунд после начала снижения. Потеря высоты при этом составила примерно 600 метров.

Инцидент произошел из-за отказов датчиков аэродинамических углов. Данный инцидент был подробно рассмотрен в анализе по безопасности полетов за шесть месяцев 2001 года.

Наряду с инцидентам, произошедшими из-за конструктивно-производственных недостатков, недостатков в техническом обслуживании и ремонте в 2001 году произошел ряд инцидентов, связанных с поступление в эксплуатацию некондиционных изделий авиационной техники с фальсифицированной пономерной документацией.

.Так:

Г24.05.2001 г] произошел инцидент с самолетом Лк-40 RA-88306 авиакомпании “Газпромавиа” (выкатывание на БПБ при взлете). В ходе расследования был выявлен отказ распределительно-демпфирующего механизма РДМ-4ПС. При проведении исследования на Минском авиаремонтном заводе было установлено, что, несмотря на имеющиеся в паспорте отметки, данный агрегат на заводе не ремонтировался. Установлено, что указанное некондиционное изделие было приобретено у ЗАО “Универсальная технологическая корпорация МДА”

06.07.2001г. произошел инцидент с самолетом Ил-76ТД RA-76785 авиакомпании “Аэрофлот”. При посадке в Новосибирске произошло разрушение колеса на передней основной стойке шасси с повреждением трубопроводов гидросистемы. В ходе расследования был сделан вывод, что на самолет было установлено некондиционное колесо, имеющее фиктивный номер (не существующая серия №82) и поддельный паспорт. При исследовании колеса в ГЦ БП ВТ установлено, что уже при постановке на самолет на барабане колеса имелась трещина, закрашенная краской. Колесо было приобретено у посредника - фирмы “Аскет-Авиа”. При проверке в АТЦ «Аэрофлот» было выявлено еще 25 подобных колес.

Факты поступления в эксплуатацию изделий авиационной техники, имеющих фальшивую пономерную документацию были также выявлены при расследовании катастроф с самолетами Ил-76ТД RA-76588 ЗАО АТК 14.07.2001 «Русь» в а/п Чкаловский и Ил-18 RA- 75840 ЗАО а/к «ИРС АЭРО» 19.11.2001 в р-не н.п. Калязин.

Так в материале расследования с самолетом Ил-76 RA-76588, что ВС имело формуляр, подлинность которого заводом-изготовителем данного воздушного судна подтверждена не была. Комплект эксплуатационно-технической документации был не полный (отсутствовали части 2 и 3 формуляра, а также приложения к части 1). Записи в формуляре о выполнении на заводе-изготовителе работ по переоборудованию самолета из модификации “МД” в “ТД” подтверждены не были. Эксплуатировалась ВСУ ТА-6А с формуляром, подлинность которого не подтверждена заводом-изготовителем. Завод-изготовитель не подтвердил также выполнение указанного в формуляре ВСУ капитального ремонта. В ЗАО “АТК “Русь” была утеряна эксплуатационно-техническая документация на двигатель №2 (в соответствии с имеющимися документами данный двигатель утилизирован до его приобретения данной авиакомпанией). Кроме этого, обнаружено еще три авиационных двигателя, техдокументация на которые также была утеряна после их поступления в ЗАО «АТК «Русь» (двигатели числятся как утилизированные до их поступления в авиакомпанию).

Как уже указывалось выше, на время написания анализа, расследование катастрофы самолета Ил-18 RA-75840 продолжается. К этому моменту комиссией по расследованию уже установлено, что самолет эксплуатировался с двигателем №4, на который был заведен дубликат формуляра с реквизитами ФГУП «123AP3» Минобороны РФ, однако по информации 123 АРЗ, на заводе дубликат формуляра не заводился. Кроме того, вопреки занесенным в дубликат формуляра сведениям о ремонте 4-го двигателя, двигатель в ремонт не поступал и ремонт не проходил. Подписи, удостоверяющие сведения о ремонте, не соответствуют оригиналам. В паспортах агрегатов, установленных на этот двигатель, имеют место подчистки.

•к -к -к

Дополнительно, к приведенным выше примерам, следует обратить внимание на серьезный инцидент, произошедший из-за некачественного технического обслуживания, 24.08.2001г с самолетом Ту-154 ЕХ-85762 Кыргызской авиакомпании. Данный самолет произвел незапланированную посадку на аэродроме Домодедово в связи с повышенным расходом топлива в полете 2-ой СУ (7000 кг/час).

Причиной повышенного расхода топлива в полете явилась утечка топлива через разрушенный трубопровод черт.№59-13-4822 подвода топлива к ДЦН44С-ПЗТ 2СУ. Разрушение произошло вследствие попадания приводного валика воздушного стартера (не данного двигателя) во внутреннюю полость трубопровода. Попадания приводного валика воздушного стартера произошло в период с 19.08.2001 по 23.08.2001 при выполнении работ по замене двигателя в базовом аэропорту и было связано с некачественным выполнением работ и контролем их качества.

Экипаж не смог правильно определить причину повышенного мгновенного расхода топлива в двигателе №2, не принял во внимание нерасчетный (уменьшенный) суммарный остаток топлива, проигнорировал рекомендации, сопровождавшего самолет инженерно- технического состава, о возможной утечки топлива, а посчитал проявившийся дефект только за отказ прибора измерения мгновенного расхода топлива двигателя №2 и продолжил полет. Выключение двигателя экипажем произведено только после посадки, по команде диспетчера «Старта», так как им было замечено дымление левого двигателя.

3. БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ НА САМОЛЕТАХ ЧЕТВЕРТОГО КЛАССА

В течение 2001 года с самолетами 4 класса произошло 5 авиационных происшествий (все аварии), и 35 инцидентов.

Для сравнения, в 2000 году произошло 4 авиационных происшествия, в том числе 1 катастрофа, в которой погибло 3 человека, и 31 инцидент.

Таким образом, в 2001 году на самолетах 4 класса произошел рост аварийности по сравнению с предыдущим годом,

По типам воздушных судов авиационные происшествия и инциденты распределились следующим образом:

Ан-2 - 5 авиационных происшествий и 26 инцидентов;

-Л-410 -4 инцидента;

- Ан-28 - 4 инцидента;

- Ил-103 - 1 инцидент.

Результаты анализа полученных материалов расследования, а также информации об обстоятельствах событий, расследование которых еще продолжается, позволяет сделать вывод, что все авиационные происшествия и 8 инцидентов на самолетах 4 класса явились следствием недостатков в работе летного состава. С отказами авиационной техники в полете было связано 26 инцидентов. Один инцидент явился следствием столкновения с птицей.

3.1. Авиационные происшествия и инциденты, связанные с недостатками в работе

летного состава

Материалы расследования авиационных происшествий с самолетами 4-го класса, связанных с недостатками в работе экипажей, свидетельствуют, что их большинство (3 из 5) произошло вследствие нарушения экипажами установленных правил выполнения полетов. При этом 3 авиационных происшествия из 5, связанных с ошибками и нарушениями экипажей, и 1 инцидент произошли при производстве авиахимработ. Таким образом, несмотря на принимаемые меры, организация авиахимработ и контроль за их проведением оставалась на низком уровне.

Основными причинами авиационных происшествий при выполнении АХР в 2001 году, как и в предыдущие годы, явились грубые нарушения летным составом правил выполнения полетов. Комиссии по расследованию этих авиационных происшествий отмечали также некачественную предполетную подготовку, плохое взаимодействие членов экипажей и их недостаточный профессиональный уровень.

25.04.1 произошла авария самолета Ан-2 RA-17832 ОАО «Авиалинии Адыгеи» (Южное ОМТУ). Во время обработки полей самолет столкнулся с проводами и опорами ЛЭП, разрушился и загорелся. Причинами аварии стали нарушения правил выполнения АХР и отсутствие взаимодействия между членами экипажа.

27.04.1 во время взлета самолета Ан-2 RA-40997 ООО «Вираж» (Южное ОМТУ) возникли перебои в работе двигателя. Во время вынужденной посадки воздушное судно получило серьезные повреждения. Причиной отказа двигателя стала бесконтрольная эксплуатация самолета на автомобильном бензине, чем были грубо нарушены требования распоряжения Министерства транспорта России от 11,04,2001г. № НА-131-Р,

Более подробно описание этих аварий приведено в «Справке о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации за шесть месяцев и июль 2001 г.». Однако необходимо еще раз отметить, что выявленные в ходе их расследования факты свидетельствуют о бесконтрольности экипажей, находящихся на оперативных точках, формальном подходе к их подготовке к работам, недостаточном профессиональном уровне экипажей.

Свидетельством существенных недостатков в подготовке экипажа к проведению авиационно-химических работ и недостаточного профессионального уровня КВС является авиационное происшествие с самолетом Ан-2 RA-01447 ОАО ’’Белгородская авиакомпания ПАНХ” (ОМТУ ЦР ВТ МТ РФ).

Экипаж самолета в составе командира воздушного судна С.Г.Чаплыгина, второго пилота Д. Г. Поварницына, пилота-инструктора В.А.Солодовникова выполнял авиационно­химические работы с временного аэродрома Кандабарово.

Заявка на полеты 12 июля в органы ОрВД не подавалась. В первом полете КВС по радиосвязи передал на диспетчерский пункт аэропорта МВД Валуйки информацию о прекращении работ в этот день, однако, в нарушение требования п. 10.2.7 НПП ГА-85 продолжил выполнение полетов без радиосвязи с органами ОрВД.

После первого пролета обрабатываемого поля экипаж на скорости 140 км/ч и высоте 130 м по РВ приступил к выполнению стандартного разворота. В процессе разворота контроль за высотой и скоростью полета был упущен. В конце разворота на 90° ВС находилось на высоте 60-70 м (истинная высота полета уменьшилась за счет повышения рельефа местности) и имело скорость 130 км/ч (рекомендуемая РЛЭ самолета Ан-2 скорость выполнения разворота - 155-160 км/ч).

После разворота самолет был выведен из правого крена. Дальнейшее выполнение разворота влево было невозможно из-за нахождения на уровне высоты полета ВС склона холма. Экипаж предпринял попытку набора высоты по прямой без увеличения режима работы двигателя, что привело к дальнейшей потере скорости самолета до 120 км/ч. Экипаж поздно увеличил режим работы двигателя до номинального, а затем до взлетного, при этом располагаемой мощности двигателя уже оказалось недостаточно для набора высоты вдоль повышающегося рельефа местности, в результате чего произошло непреднамеренное приземление самолета. На пробеге, при приближении к лесополосе, экипаж уменьшил режим работы двигателя до малого газа. Тормоза на пробеге не применялись. По мнению комиссии по расследованию, на скорости 50-60 км/ч самолет столкнулся с деревьями лесополосы и получил значительные повреждения.

Дата добавления: 2015-08-29