“УТВЕРЖДАЮ начальник упРАВЛЕНИЯ 7 страница

В дальнейшем, выход из зоны не доложил, на неоднократные вызовы диспетчера и экипажей вертолетов, выполнявших полеты в данном районе, не отвечал.

Вертолет был обнаружен поисковым вертолетом Ми-8 30.11.2001г. в 18 км от аэродрома Дудинка разрушенным. Командир вертолета и пять пассажиров погибли, один пассажир (женщина) в тяжелом состоянии доставлена в больницу г. Дудинка.

При осмотре разрушенных фрагментов вертолета, на лопастях несущего винта, ВНА двигателей, визуальном указателе обледенения обнаружено отложение полетного обледенения толщиной до 10-15 мм.

Полетная масса вертолета в момент выключения из-за обледенения правого двигателя превышала максимально допустимую РЛЭ вертолета Ми-2 на 189 кг, а для продолжения горизонтального полета на одном двигателе на 379 кг.

Из-за обледенения несущие свойства лопастей НВ были резко снижены.

Возникший из-за обледенения помпаж и последующее выключение правого двигателя, обледенение вертолета, повышенная полетная масса и потеря аэродинамических характеристик лопастей ЕВ, привели к снижению вертолета с большой вертикальной скоростью и к столкновению с заснеженной земной поверхностью.

Комиссия по расследованию определила, что причиной авиационного происшествия явился отказ правого двигателя вследствие его обледенения и невозможности продолжения полета на обледеневшем вертолете на одном двигателе с полетной массой, превышающей предельно допустимую для однодвигательного полета, чему способствовало сочетание следующих факторов;

-- вылет по прогнозу погоды, не соответствующему по предельно допустимым условиям летной эксплуатации вертолета Ми-2 в условиях обледенения;

- превышение предельно допустимой взлетной массы вертолета;

-- невыполнение требований РЛЭ в части эксплуатации ПОС вертолета Ми-2 в полете;

- попадание вертолета в условия интенсивного обледенения и неприятие КВС своевременного решения на выход из него, что привело к обледенению вертолета и двигателей.

Показательным в части последствий ненадлежащего контроля со стороны руководящего состава авиапредприятий за действиями экипажей, находящихся на оперативных точках, явилось авиационное происшествие (катастрофа) с вертолетом Ми-2 RA-20875 ЗАО «Иртышавиатранс» (Приобское МТУ ВТ МТ РФ) 22.07.2001 года в районе н.п. Октябрьское (Ханты-Мансийский автономный округ).

Экипаж в составе командира воздушного судна (КВС) Л. Е. Иванова и бортмеханика Р. А. Чалилова выполнял полет по санзаданию. Пассажиров на борту не было. Погода по маршруту и в пунктах посадки соответствовала уровню подготовки КВС и не препятствовала выполнению задания.

После набора высоты 100м КВС доложил диспетчеру о выполнении взлета и получил от него условия полета.

В процессе расследования установлено, что КВС не выполнил указания диспетчера о занятии высоты 300м, а продолжил полет на высоте около 100м. После 9 минут полета на этой высоте вертолет начал плавно снижаться и на высоте 18-20м столкнулся с деревом После столкновения вертолет, набрав высоту 120-150м, упал на землю и полностью разрушился. КВС Л.Е. Иванов получил тяжелые травмы, а бортмеханик Р. А. Чалилов погиб.

Установлено, что в день катастрофы экипаж выполнил три несанкционированных полега. Первый из них выполнен как контрольно-испытательный (КИП) после замены на вертолете главного редуктора, хотя КВС не имел для этого соответствующей подготовки.

Комиссия установила, что накануне, 20 и 21 июля экипаж употреблял спиртные

напитки, что подтверждено медицинской экспертизой.

Исследование разрушенного вертолета показало, что вертолет был исправен. Все разрушения и повреждения произошли в результате столкновения вертолета с препятствием и землей.

Причиной неадекватных действий КВС по управлению вертолетом (полет по маршруту на высоте ниже заданной диспетчером, снижение до высоты 20 м, поздняя реакция на предотвращение столкновения с препятствием) комиссия относит к частичной потере работоспособности экипажа вследствие употребления спиртных напитков накануне полетов.

Катастрофа вертолета Ми-2 явилась следствием допущенного экипажем снижения до высоты ниже безопасной из-за нарушения экипажем предполетного режима и выполнения полета в состоянии алкогольного опьянения.

Следствием грубых нарушений требований воздушного законодательства и установленных правил выполнения полетов стало авиационное происшествие с вертолетом Ми-8 RA-22593, принадлежащим предпринимателю Подоксенову Виктору Николаевичу. Этот вертолет потерпел аварию 29 октября 2001 года в 05 ч. 10 мин. после взлета с площадки, расположенной в 8-ми км южнее н.п. Соболеве (Камчатка).

Экипаж вертолета Ми-8 RA-22593 в составе: КВС Подоксенов В.Н., 2-ой пилот Клюнин К.Л. и бортмеханик Киселев В.М. выполнял полет по маршруту - н.п. Коряки - н.п. Соболеве.

На борту вертолета находился груз весом около 2000 кг, пассажиров не было.

Подготовка к полету проводилась с нарушением практически всех документов, определяющих организацию летной работы, в том числе:

- заявка на выполнение полета в ОрВД не подавалась;

- задание на выполнение данного полета оформлено не было;

- предполетная подготовка не проводилась;

- диспетчерского разрешения на вылет экипаж не получал.

После посадки и разгрузки на площадке «Русь» в н.п. Соболево на борт вертолета были взяты 2 неоформленных пассажира.

Комиссия по расследованию установила, что Подоксенов В.Н. с июня 2001 года по октябрь включительно, не имея сертификата эксплуатанта, лицензий на деятельность, сертификата летной годности Гражданского ВС, а также штатного экипажа и инженерно- технического персонала, примерно один раз в месяц выполнял несанкционированные полеты.

Подоксенов В.Н. без учета профессиональной подготовки экипажа и требований, предъявляемых к летному составу (п. 5.1.3 Руководства ОЛР - 87 г.) начал готовиться к вылету. Бортмеханик Киселев В.М. самостоятельно занимался технической подготовкой ВС. Задание на полет не выписывалось. В процессе подготовки экипаж медицинский осмотр не проходил.

Официальную метеоинформацию по району полета экипаж не получал, что не соответствует требованиям п. 4.4.16 НПП ГА - 85.

КВС план полетов не подавал, разрешения у ОрВД на выполнение полета не запрашивал. Информацию об аэронавигационном обеспечении на аэродромах и МВЛ не получал. Подоксенов В.Н., по его словам, прослушал по КВ радиостанции «эфир» и определил, что по маршруту полета воздушных судов нет.

Экипаж полетной карты не имел, навигационные расчеты не выполнял. Таким образом, Подоксенов В.Н. не выполнил свои обязанности, изложенные в п. 3.6.8 НПП ГА-85, члены экипажа также не выполнили свои обязанности при подготовке к вылету согласно п.п. 3.6.10 и 3.6.12 НПП ГА-85.

Находившийся на борту ВС груз, по показаниям экипажа, не взвешивался, швартовочной сеткой закреплен не был. Проанализировать этот полет не представилось возможным, т.к. на борту вертолета отсутствовали средства полетной информации, которые были сняты по указанию Подоксенова В.Н.

Через 10 минут полета, по показаниям членов экипажа, на высоте 100-120 м и скорости 200 км/ч, на удалении 37 км от площадки «Русь» вертолет попал в интенсивные ливневые осадки в виде снежного заряда. По прогнозу погоды в этом районе прогнозировались ливневые осадки с видимостью 3000 м, при температуре наружного воздуха -1°... - 3 °С.

При входе в снежный заряд произошло самопроизвольное выключение правого двигателя, КВС дал команду бортмеханику запустить правый двигатель, но через 2-3 секунды выключился и левый двигатель.

КВС произвел вынужденную посадку на режиме самовращения несущего винта в поле на заснеженный кочкарник. При приземлении вертолет получил значительные повреждения.

В результате АП два члена экипажа (2-ой пилот, бортмеханик) и один пассажир получили травмы.

О вынужденной посадке КВС Подоксенов В.Н. никому не сообщил. По сотовому телефону он связался с пилотом Феодосовым С. В. и попросил его прилететь на место АП на вертолете Ми-2, который также принадлежал Подоксенову В.Н.

30.10.1 экипаж и пассажиры вертолета Ми-8Т RA-22593 были эвакуированы с места ATI вертолетом Ми-2 с бортовым номером 03, выполнение полета которого также не было санкционировано.

КВС с авиатехником, который прилетел на Ми-2, демонтировали все приборы с аварийного вертолета.

По прибытию в н.п. Коряки КВС Подоксенов В.Н. о происшествии никому не доложил.

После установления факта происшествия 01.11.01 была организована комиссия по расследованию.

При расследовании комиссией была изучена профессиональная подготовка членов экипажа Подоксенова В.Н,, и было установлено, что с января 2001 года профессиональной подготовкой в экипаже никто не занимался. В летных делах и летных книжках членов экипажа последние записи о проверках и их деятельности были оформлены в марте 2000 года. ВЛП - 2001 года и ОЗП - 2001-2002 года члены экипажа не проходили, что не соответствует п.п. 4.5.4 Руководства по OJIP.

У второго пилота Клюнина K.JL срок действия свидетельства пилота закончился 24 мая 2001 года. Таким образом, Клюнин K.JI. в соответствии с п. 2.3.3 НПП ГА - 85 и согласно п. 6.1.5 Руководства по OJIP не имел права выполнять полеты в качестве второго пилота.

Бортмеханик Киселев В.М. не проходил полугодовой медицинский осмотр и в соответствии с 4,12.8. НПП ГА - 85 не имел права выполнять полеты.

Официальные перерывы в полетах у Подоксенова В.Н. в 2001 году достигали более 90 суток, проверка техники пилотирования после перерыва не выполнялась, свой минимум для полетов по ПВП не подтверждал. В соответствии с п.п. 4.5.3.4.4 и'6.1.5 Руководства по OJIP Подоксенов В.Н. не имел права на выполнение самостоятельных полетов.

Предварительная подготовка к полетам экипажем в сроки, изложенные п. 3.6.2 НПП ГА - 85 и в объеме п. 3.6.3 НПП ГА - 85, п.п. 7.3.1, 7.3,4, 7.3.5 Руководства по OJIP - 87, п. 3.4.4 ИШС ГА - 86, не проводилась.

Подготовка ВС к данному полету и его исправность документами не подтверждается: карт - нарядов и бортжурнала нет, что не соответствует требованием п. 2.2.3 НТЭРАТ - 93.

Авиационное происшествие стало возможным вследствие бесконтрольного незаконного использования вертолета его владельцем с нарушением нормативных документов, определяющих техническую и летную эксплуатацию ВС.

Период зимней навигации 2001 года снова показал, что в ряде авиапредприятий

недостаточно уделяется внимание вопросам подготовки экипажей по выполнению взлетов и посадок в условиях возможного образования снежного вихря.

В 2001 году в событиях, происшедших вследствие потери пространственной ориентировки в условиях ухудшения видимости при образовании снежного вихря, типичными явились нарушения экипажами требований по пилотированию и неправильные решения из-за отсутствия должного взаимодействия в экипаже.

Так, 24,02.2001 года при взлете с площадки подобранной с воздуха, произошла катастрофа вертолета Ми-8 RA-06125 ООО «МАП Авиагарант» (Приобское МТУ ВТ МТ РФ), в составе экипажа которого находился проверяющий.

Обстоятельства и причины этого события подробно изложены в «Информации о состоянии безопасности полетов в ГА РФ за январь-апрель 2001г.».

Напомним, что площадка, с которой взлетал вертолет, была расположена на замерзшем болотистом берегу водоема, покрыта снегом глубиной до 1м и окружена сплошным лесом с высотой деревьев до 25м.

Взлетная масса вертолета позволяла экипажу выполнить взлет вне зоны влияния воздушной подушки. Однако, проверяющий принял решение на выполнение взлета в зоне влияния воздушной подушки.

Активное пилотирование в процессе взлета осуществлял проверяющий с правого пилотского кресла.

В процессе выполнения разгона вертолета вдоль берега возник снежный вихрь высокой интенсивности. При этом экипаж полностью потерял пространственное положение вертолета. Не контролируя расстояние до деревьев, находившихся на возвышенном берегу прямо по курсу взлета, во избежание столкновения с ними, пилотирующий начал выполнять отворот влево, в процессе которого вертолет достиг угла тангажа 35° на кабрирование и левого крена более 60°. Выполнив разворот на 130° влево, вертолет на удалении ~ 120м от западного (левого по направлению взлета) берега столкнулся с верхушками деревьев. На удалении 110м от точки первого касания верхушки дерева произошло столкновение вертолета с поверхностью земли.

В результате один пассажир погиб, остальные пассажиры и члены экипажа получили телесные повреждения различной степени тяжести, вертолет полностью разрушен.

Комиссия по расследованию авиационного происшествия определила, что катастрофа стала следствием следующих факторов:

нарушение экипажем требований РЛЭ Ми-8 п. 4.9.3.3, дающих однозначные рекомендации по производству взлета в условиях снежного вихря; выполнение взлета с площадки, не отвечающей требованиям безопасности в части соотношений высоты и удаленности препятствий при взлете (в нарушение п.4.14.21 РЛЭ Ми-8);

неправильный выбор проверяющим метода взлета по вертолетному в зоне влияния воздушной подушки в условиях возможного возникновения снежного вихря;

-■ несоблюдение членами экипажа технологии работы и должного уровня

взаимодействия в условиях снежного вихря, в результате чего экипажем была допущена потеря пространственного положения вертолета и уклонение вертолета в сторону препятствий;

несоразмерные действия проверяющего органами управления с целью избежать столкновения с препятствиями, которые привели к созданию недопустимых левого крена и тангажа, результатом чего явилась потеря высоты и столкновение ВС с деревьями.

Ярким примером не только неправильных решений командира вертолета, но и нарушений взаимодействия в экипаже стала авария вертолета Ми-8 RA-24210 ФГУП «Томскавиа» (Западно-Сибирское ОМТУ ВТ МТ РФ), которая произошла 08.02.2001 года в 04.25 UTC в районе устья реки Тайжо Томской области.

Экипаж выполнял транспортно-связной полет по перевозке вахты и охотника. На борту находилось 3 члена экипажа, 17 пассажиров и 924 кг груза.

Перед посадкой на площадку Тайжо экипаж выполнил два круга для ее осмотра и приступил к выполнению захода на посадку.

Анализ содержания внутрикабинных переговоров экипажа показывает, что подготовка к посадке не содержала ряда обязательных элементов, предусмотренных РЛЭ (п.4.9 “Особенности полетов на пыльных, песчаных и заснеженных площадках”, контрольная карта 9.7.2.6. “Перед посадкой на площадку, подобранную с воздуха”) и Инструкцией по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолета Ми-8 (Полеты при наличии пыльного или снежного вихря). При этом не было обращено внимание экипажа на возможность образования снежного вихря, не был определен наземный ориентир для посадки, экипаж на готовность к возможному переходу на пилотирование по приборам нацелен не был, не была выполнена проверка исправности авиагоризонтов.

В процессе снижения бортмеханик покинул свое рабочее место и перешел к двери грузовой кабины.

Находясь вне пилотской кабины, он не мог контролировать переднюю полусферу, докладывать о высоте и скорости полета, курсе, крене, величине оборотов несущего винта, прохождении вертолета над препятствием, о возможности дальнейшего снижения, как того требует “Инструкция по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолета Ми-8”. Таким образом, один из членов экипажа был фактически исключен из участия в процессе контроля пространственного положения вертолета на сложном этапе посадки.

Содержание внутрикабинного радиообмена между членами экипажа свидетельствует о том, что второй пилот необходимой помощи командиру вертолета не оказывал.

При подготовке к посадке КВС сообщил экипажу выбранный вид посадки - по- вертолетному, без влияния воздушной подушки. Однако фактически это решение реализовано не было.

Анализ материалов средств объективного контроля показал, что в нарушение требований Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолета Ми-8 КВС при взлете в аэропорту Колпашево и при посадке на п.п. Пески также не реализовал выбранного ранее метода выполнения взлета и посадки.

При выполнении расчета на посадку экипаж допустил ошибку. В результате этого произошел перелет границы площадки. Сместившись на 10-12 метров назад, КВС предпринял первую попытку приземления.

По объяснению КВС, к моменту зависания вертолета визуальный контакт с наземными ориентирами был потерян. В нарушение требований п. 4.9 РЛЭ вертолета Ми-8, предписывающих в этих условиях принятие мер по выходу из зоны вихря, командир вертолета продолжил действия по завершению посадки.

Первое приземление вертолета произошло на правую опору шасси с возникновением сначала правого, а затем интенсивного левого кренения.

Переместившись влево на 25 метров, экипаж предпринял вторую попытку произвести посадку в условиях снежного вихря, которая также завершилась решением командира на отделение вертолета от земли.

С момента повторного отделения вертолета от земли командиром вертолета был полностью потерян визуальный контакт с землей, и последующие его действия привели к развитию значительного правого крена и удару лопастей НВ о землю.

13 результате столкновения с землей вертолет получил значительные повреждения.

Экипаж вертолета и 15 пассажиров получили телесные повреждения различной степени тяжести.

Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих неблагоприятных факторов:

- невыполнение технологии подготовки к посадке на заснеженную площадку, при которой предусмотрено акцентирование внимания членов экипажа на возможности образования снежного вихря и назначение конкретных ориентиров на площадке, которые будут использоваться для определения пространственного положения вертолета;

- невыдерживание параметров запланированного вида посадки по-вертолетному вне зоны влияния “воздушной подушки” и, как следствие, выполнение зависания вертолета на малой высоте, что привело к попаданию вертолета в зону сильного снежного вихря, исключившего возможность визуального наблюдения естественного горизонта и наземных ориентиров;

- попытки завершения процесса посадки вертолета при потере пространственной ориентации в условиях снежного вихря, вместо принятия мер по выходу из снежного вихря и уходу на второй круг;

- недостаточное взаимодействие членов экипажа, выразившееся в отсутствии своевременного информирования о видимости земли, параметрах полета и пространственном положении вертолета.

Распространенным фактором авиационных происшествий и инцидентов с вертолетами в 2001 году, явились нарушения экипажами требований по подбору посадочных площадок с воздуха, ошибки в технике пилотирования, недостаточная осмотрительность, неправильное определение ветровой обстановки при заходе на посадку, а также неправильные решения из- за отсутствия должного взаимодействия в экипаже.

К таким событиям относятся: авария вертолета Ми-8 RA-24240 Мирнинского АП (Саха (Якутское) ТУ ВТ РФ) 17.05.2001г., авария вертолета Ми-2 RA-23380 ЛАП «Ржевка» (Северо-Западного ОМТУ ВТ РФ) 04.07.2001г., авария вертолета Ка-26 RA-24328 ОАО «Транссибнефть АОН» (Красноярское МТУ ВТ РФ) 09.08.2001г.

Перечисленные авиационные происшествия подробно освещены в информациях по безопасности полетов за 2001 год.

Отметим лишь, что авария вертолета Ми-8 RA-24240 Мирнинского АП произошла из- за недостаточной осмотрительности экипажа при выполнении посадки на подобранную с воздуха площадку в пределах населенного пункта и ошибки проверяющего, пилотировавшего вертолет, выразившейся в резком изменении пространственного положения вертолета (увеличения угла тангажа до 19° на кабрирование) на малой высоте при попытке избежания столкновения с внезапно попавшим в поле зрения препятствием в непосредственной близости по курсу посадки.

Авария вертолета Ми-2 RA-23380 ЛАП «Ржевка» (Северо-Западного ОМТУ ВТ РФ) 04.07.2001г. также произошла при посадке на подобранную с воздуха площадку.

При подлете к площадке в районе реки Сидоровка командир вертолета принял решение выполнить посадку без прохода над ней и избрал способ посадки - с использованием влияния «воздушной подушки». Площадка имела ограниченные подходы, была расположена в каньоне реки с извилистыми берегами и сложным рельефом местности с превышениями до 150-180м и склонами до 30°.

Причиной авиационного происшествия явилось сочетание следующих факторов:

- нарушение экипажем требований п.4.7.1.01(3) и РЛЭ вертолета Ми-2 выразившееся в выполнении захода на посадку без предварительного определения состояния площадки;

- выполнение посадки с попутным ветром, наиболее вероятно превышающим ограничения РЛЭ вертолета Ми-2;

- нарушение экипажем требований Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа вертолета Ми-2, выразившееся в невыполнении бортмехаником своих обязанностей при заходе на посадку.

Авария вертолета Ка-26 RA-24328 ОАО «Транссибнефть АОН» (Красноярское МТУ ВТ РФ) 09.08.2001г. произошла при взлете с площадки, окруженной по периметру значительными препятствиями (металлический резервуар, ряд часто посаженных деревьев высотой до 20 м, линия электропередачи, служебные здания).

КВС, имея относительно небольшой опыт самостоятельных полетов на данном типе (456 часов), проявил излишнюю самоуверенность, переоценил свои профессиональные возможности, не оценил расположение препятствий и фактические условия для взлета и принял ошибочное решение произвести взлет с площадки вне зоны влияния "воздушной подушки" с пассажирами на борту, хотя имел возможность производить взлет при более благоприятных условиях с основной площадки, расположенной на расстоянии 100 метров от данной и позволяющей выполнять взлеты в зоне влияния "воздушной подушки".

В результате вертолет столкнулся лопастями НВ с металлическим резервуаром, произвел грубую посадку и в дальнейшем сгорел.

Инциденты с вертолетами из-за ошибок и нарушений экипажей

В 2001 году произошло 23 инцидента с вертолетами, связанные с недостатками в работе летного состава, в том числе 2 серьезных.

В отчетном году по-прежнему значительное число инцидентов стало следствием выполнения полетов в условиях хуже установленного минимума, полетов на высоте ниже безопасной и нарушений правил полетов по ОПВП. По этим причинам произошло 6 инцидентов.

Например, 22.08.2001 года произошел инцидент с вертолетом Ми-8 RA-25162 ГУЛ «Комиавиатранс» (Коми ТУ) при выполнении аэровизуального, транспортно-связного полета.

В процессе расследования комиссия выявила ряд нарушений требований руководящих документов при выполнении полета.

Решение выполнить полет как тренировочный к аэровизуальным полетам, учитывая наличие на борту ВС пассажиров и отсутствие наблюдателя со стороны заказчика, противоречило требованиям п. 10.3.10. НПП ГА-85 и зад.9 ППЛС-Ми-8. Нарушались положения п.10.3. НПП ГА-85 п.п. 10.3.3. 10.3.4. в части организации полетов по выполнению воздушных съемок.

Перед вылетом командир ВС и проверяющий - командир АЭ, в нарушение п. 5.5.12 НПП ГА-85, несмотря на прогнозирование погоды 150x2000м и тумана с видимостью 800 метров принимают решение на вылет.

Диспетчер АДП выдал диспетчерское разрешение на вылет, несмотря на значение минимума в задании на полет 200x3000м по причине ошибочной уверенности в наличии у проверяющего личного минимума погоды 100x1000 и его правомерности выполнять данный полет.

Проверяющий - командир АЭ, имевший личный минимум погоды 100x1000м, потерял право полетов по данному минимуму в декабре 2000 г. по причине его неподтверждения с декабря 1999 года

После вылета с 15-ю пассажирами и 475 кг багажа на борту осуществлялся полет над водным пространством около 60 километров (пересечение Байдарацкой губы Карского моря). При этом полетная масса, в нарушение п. 2.5.1.2. (рис. 6.6.1) РЛЭ Ми-8Т, превышала предельную полетную массу примерно на 600 кг. Несмотря на объяснения членов экипажа и руководителя линейной станции о наличии на борту ВС спасательных жилетов, это не было документально подтверждено. В расчете полетной массы спасательные жилеты экипажем не учитывались. Таким образом, полет вертолета над водным пространством по определению комиссии осуществлялся с нарушением требований п.8.1.10. НПП ГА-85 без спасательных жилетов. Водную подготовку, в соответствии с приказом ФАС России от 14.07.98г. № 285, экипаж в установленные сроки не проходил.

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что инцидент произошел в результате следующих нарушений экипажа и проверяющего:

■■ правил принятия решения на вылет (п. 5.5.12 НПП ГА-85);

-минимума по виду авиационных работ (п. 2.7.10, 2.7.11 НПП ГА-85г) и расчетной безопасной высоты полета;

- правил полетов над водной поверхностью (п. 8.1.10.2 НПП ГА-85г);

- проверяющим - требований ППЛС В - 99г вертолета МИ-8;

Ряд инцидентов стал следствием низкого уровня профессиональной подготовки летного состава, нарушения технологии взаимодействия экипажа, а также ошибок пилотов в технике пилотирования при посадке и взлете с площадок, подобранных с воздуха, которые приводили к столкновению несущим или рулевым винтами с различного рода препятствиями или объектами на земле. В результате ошибок и нарушений летного состава на данных этапах полета в 2001 году произошло 6 инцидентов.

Так, 25.05.2001 года, экипаж вертолета Ми-8 RA-22536 ООО а/к «Камчатские АЛ» (Камчатское МТУ) выполнял авиационные работы по выполнению воздушных съемок. Посадка производилась в районе озера Паланское на площадку, подобранную с воздуха, с превышением 250 метров над уровнем моря, в пересечённой, горной местности, на берегу небольшого озера. Поверхность площадки - болотистый грунт, покрытый мелким кустарником. При выводе коррекции и перевода двигателей на режим малого газа произошло проваливание основных колёс шасси вертолёта с последующим касанием хвостового винта о воду. Далее, из-за разбалансировки вертолета и его раскачки, произошло касание несущим винтом поверхности площадки и озера, в результате чего он начал разрушаться. Для избежания более серьезных последствий экипаж выключил двигатели. Вертолет частично скатился в озеро и остановился в притопленом положении на колесах. Экипаж и пассажиры не пострадали.

Причиной серьезного авиационного инцидента с вертолетом Ми-8 RA-22536, явилась несогласованность действий КВС и бортмеханика при посадке на площадку с малопрочным грунтом (нарушение требования НПП ГА-85 п.7.7.13), что привело к проваливанию основных колес шасси, увеличению тангажа, касанию ХВ и НВ поверхности воды и земли с последующим их разрушением. Сопутствующей причиной явилось невыполнение КВС рекомендаций РЛЭ Ми-8Т п.4.14.15 о необходимости уменьшения общего шага НВ при таких посадках - ступенчато, с многократным его увеличением и последующим сбросом - для получения уверенности в устойчивом положении вертолета на малопрочном грунте.

Результатом характерных ошибок экипажа в определении метода взлета с площадки ограниченных размеров стало повреждение НВ вертолета Ми-8 RA-24562 ГУЛ а/к «Полярные авиалинии» (Саха (Якутское) ТУ) от 10.08.2001 года.

При выполнении взлета экипаж допустил просадку вертолета. В результате этого вертолет лопастями НВ зацепил деревья. Не произведя посадки, экипаж принял решение следовать до базовой площадки "Наледная" (расстояние 33 км).

После посадки были выявлены повреждения законцовок и секций №20, №21 всех лопастей несущего винта.

В истекшем году по аналогичным причинам, произошли также инциденты с вертолетами: Ка-26 RA-19604 ООО АП «Газпромавиа» (ОМТУ ЦР) 05,04.2001г в районе н.п. Будоговище Тульской области, Ми-2 RA-20857 ГУП «Комиавиатранс» (Коми ТУ) 17.04.2001г в районе населенного пункта Евма (Республика Коми), Ми-8 RA-22637 ГУАП «Нижневартовское АП» (Приобское МТУ) 17.06.2001года в районе Новоганска Тюменской области, серьезный инцидент с вертолетом Ми-8 RA-22590 ФГУП «Томскавиа» (Западно- Сибирское ОМТУ) 30.06.1001 года на площадке «Озеро Нянолто» Томской области.

В течение 2,001 года продолжали повторяться инциденты, связанные с нарушением правил эксплуатации авиационной техники экипажами вертолетов.

Так 04.08.2001г. при запуске двигателя №1 вертолета Ми-8Т RA-22872 ГУП а/к "Башкирские авиалинии" (Приволжское ОМТУ) произошло зависание оборотов двигателя (п-28%) с последующим забросом температуры выходящих газов (Твг=571 гр.), что выходит за ограничения РЛЭ Ми-8Т.

Бортмеханик при запуске двигателей своевременно не определил по показаниям приборов зависание оборотов турбокомпрессора и заброс температуры выходящих газов, запуск не прекратил.

Комиссия по расследованию при анализе ситуации отметила, что данному событию способствовали: высокая температура наружного воздуха (+26 град.) и попутно-боковой ветер (140 град.; 5 м/с. порывы 10 м/с), что, хотя и не выходило за пределы, установленные в РЛЭ, но не получило необходимой оценки со стороны экипажа при запуске двигателя.

По заключению комиссии по расследованию причиной инцидента явилось несвоевременное выключение левого двигателя бортмехаником при запуске и недостаточный контроль за процессом запуска со стороны командира ВС и второго пилота.

Данный случай был выявлен только 09.08.2001 года при анализа средств объективного контроля.

Аналогичное событие было зафиксировано 07.08.2001г. на вертолете Ми-8Т RA-22858 также ГУП а/к "Башкирские авиалинии" (Приволжское ОМТУ). При запуске левого двигателя от бортовых аккумуляторных батарей бортмеханик допустил заброс температуры газов Тз до 615°С в течении 0,5 сек. при Nt.k. = 61,9 %. При этом выход параметров двигателя на запуске за пределы ограничений (по РЛЭ - Тз на запуске должно быть <600°С) в бортовом журнале бортмеханик не зафиксировал, т.е. ИТП в известность не поставил. Вертолет продолжал выполнять производственные полеты в течение 10-ти последующих дней. Указанное событие было выявлено только17.08.2001 г. после доставки бортового накопителя системы БУР1 с оперативной точки, где вертолет выполнял задание.

Дата добавления: 2015-08-29