В. И. Карагодин Н.Н. Митрохин 11 страница

Погрешности сборки по характеру и проявлению могут быть случайными и периодическими. Основные из них — это некаче­ственные посадки, вызывающие появление других неисправностей. Распространенными дефектами являются отклонения от точности взаимного расположения деталей и узлов, неравномерная и бес­порядочная затяжка групп резьбовых соединений, неплотность при­легания сопрягаемых поверхностей и др.

Большинство погрешностей сборки возникает из-за низкого ка­чества деталей и узлов, поступающих на сборку, и нарушения технологической дисциплины.

7.6. Балансировка деталей и сборочных единиц

Неуравновешенность (дисбаланс) вращающихся частей являет­ся одним из факторов, лимитирующих надежность автомобилей в эксплуатации. Неуравновешенность — состояние, характеризующее­ся таким распределением масс, которое вызывает переменные нагруз­ки на опоры, повышенные износ и вибрацию, способствует быст­рой утомляемости водителя. Дисбаланс изделия — векторная величи­на, равная произведению локальной неуравновешенной массы т на расстояние до оси изделия г или произведению веса изделия G на расстояние от оси изделия до центра масс е, т. е. D = mr= Ge.

Дисбаланс возникает в процессе изготовления (восстановления) деталей, сборки узлов и агрегатов и изменяет свое количественное значение в процессе эксплуатации и текущего ремонта.

В зависимости от взаимного расположения оси изделия и его главной центральной оси инерции различают три вида неуравно­вешенности: статическую, моментную и динамическую.

При статической неуравновешенности ось ОВ вращения детали смещена на эксцентриситет е и параллельна главной центральной оси инерции (Ж (рис. 7.4, а). Данная неуравновешенность прису­ща дискообразным деталям (маховики, диски сцепления, шкивы, крыльчатки, сцепления в сборе и др.) и проявляется как в стати­ческом, так и в динамическом состоянии. Статическая неу­равновешенность определяется главным вектором дисбалансов (статический дисбаланс).

При моментной неуравновешенности ось изделия и его главная центральная ось инерции пересекаются в центре масс. Данная не­уравновешенность определяется главным моментом дисбалансов М или двумя равными по значению антипараллельными вектора­ми дисбалансов в двух произвольных плоскостях (рис. 7.4, б).

Моментная неуравновешенность является частным случаем бо­лее общей — динамической неуравновешенности, при которой ось изделия и его главная центральная ось пересекаются не в центре масс или перекрещиваются (рис. 7.4, в). Присуща она деталям и узлам типа валов, состоит из статической и моментной неуравно- вешенностей и определяется главным вектором дисбалансов /)_ст и главным моментом дисбалансов М или двумя приведенными век-

А. 2

Центр масс ' D

СТ

а

ОН

Дс2 /

Рис. 7.4. Виды неуравно­вешенности: а — статическая; б — дина­мическая; в — смешанная

торами дисбалансов (в общем случае разных по значению и непа­раллельных), лежащих в двух выбранных плоскостях.

Дисбаланс изделия характеризуется числовым значением (в г • мм, г см, кг-см) и углом дисбаланса (в град.) в системе координат, связанных с осью изделия. _

Главный вектор дисбалансов Д_т может быть разложен на два параллельных D_CTl и Д_т2, приложенных в выбранных плоскостях, а главный момент дисбалансов М может быть заменен моментом пары равных антипараллельных дисбалансов Д^ и Д^в тех же плос­костях. Геометрические суммы Д_т1 + D_Ml =_Д и Д_т2 + D_m2 = Д образуют два приведенных дисбаланса Д и Д в выбранных плос­костях, которые полностью определяют динамическую неуравно­вешенность изделия.

При вращении неуравновешенного изделия возникает пере­менная по величине и направлению центробежная сила инерции Р = тгы² = Ge(о², где со — угловая скорость вращения.

Приведение изделий, обладающих неуравновешенностью, в уравновешенное состояние осуществляется их балансировкой, т. е. определением дисбаланса изделия и устранением (уменьшением) его путем удаления или добавления корректирующих в определен­ных точках масс. В зависимости от вида неуравновешенности тела различают два вида балансировки: статическую и динамическую.

Статическая балансировка. При такой балансировке определя­ется и уменьшается (до остаточного допустимого значения дисба­ланса) главный вектор дисбалансов Д_т путем удаления или добав­ления корректирующей массы т_к (обычно в одной плоскости кор­ректировки) так, чтобы т_кг_к = тг (см. рис. 7.4, а). Статическая балансировка производится на стендах с призмами или роликами либо на специальных станках для статической балансировки в ди­намическом режиме (при вращении тела). Такая балансировка по­вышает точность балансировки и открывает возможность автома­тизации процесса.

Динамическая балансировка. При такой балансировке опреде­ляются и устраняются (уменьшаются) два приведенных дисбалан­са Z)| и Д> в выбранных плоскостях коррекции путем удаления или добавления двух приведенных корректирующих масс, в общем слу­чае разных по значению и расположенных под разными углами коррекции, в системе координат, связанной с осью детали. При динамической балансировке устраняется (уменьшается) как ста­тическая, так и моментная неуравновешенность, и изделие стано­вится полностью сбалансированным, при этом Д_т» 0 и М» 0 и главная центральная ось инерции совпадает с осью изделия.

Величины допустимых при ремонте дисбалансов деталей и сбо­рочных единиц приведены в табл. 7.1.

Для балансировки коленчатых валов отдельно и в сборе с махо­виком и сцеплением, карданных валов в числе прочих используют балансировочный станок ЦКБ-2468 (рис. 7.5). Принцип работы стан-

Допустимый дисбаланс деталей и сборочных единиц, г • см

Сборочные единицы	Автомобили
легковые	грузовые
Коленчатый вал	10...15	20...30
Коленчатый вал в сборе с маховиком и	20...50	50...70
сцеплением
Маховик	30...40	35...60
Ведомый диск сцепления, кожух сцепления в	10...25	30...50
сборе с нажимным диском
Карданный вал	15...25	50...70

ка состоит в том, что неуравновешенная масса 6 вызывает колеба­ние маятниковой рамы 1, имеющей пружинную подвеску 5, в го­ризонтальной плоскости.

Рис. 7.5. Схема балансировоч­ного станка ЦКБ-2468:

1 — рама; 2 — магнит; 3 — ка­тушка; 4 — фиксатор; 5 — под­веска; 6 — неуравновешенная масса; 7 — шарнирное соедине­ние; 8, 11 — лимба; 9 — полу­кольца; 10 — щетки; 12 — мил­ливольтметр

При балансировке левого конца правый конец запирают фиксатором 4. Чем больше неуравновешенная масса, тем больше амплитуда колебаний рамы и тем больше индуктируется ток в ка­тушке 3 индукционного датчика (имеющего линейную характери­стику). Катушка, жестко связанная с рамой станка, колеблется в
поле неподвижного постоянного магнита 2. Ток через полукольца 9 выпрямительного устройства и щетки 10 подается на милливоль­тметр 12. Для исключения влияния привода на балансируемое из­делие применяют шарнирное соединение 7. Чем больше дисбаланс, тем больше показание милливольтметра. С помощью лимба 11 вала выпрямительного устройства и лимба 8 вала привода определяют положение неуравновешенной массы.

7.7. Технологические процессы сборки составных частей

автомобилей

Сборка двигателя. На специально оборудованных рабочих местах собирают следующие составные части двигателя: поршень с шату­ном, головку цилиндров, коленчатый вал с маховиком и сцепле­нием, масляный и жидкостной насосы и др. Общая сборка двига­теля обычно производится на поточной линии.

На автозаводах некоторые сопряженные детали двигателя (блок цилиндров—крышки коренных подшипников, блок цилиндров— картер сцепления и др.) обработаны совместно, поэтому в про­цессе ремонта их нужно сохранять комплектно.

Для обеспечения качественной сборки двигателей рекоменду­ется все детали перед сборкой продуть сжатым воздухом, трущие­ся поверхности тщательно протереть, промыть, смазать маслом.

Сопряжения кривошипно-шатунного механизма имеют весьма жесткие допуски посадок и должны обеспечивать необходимую герметичность.

Для обеспечения качественной сборки шатунно-поршневой группы целесообразно организовать на линии сборки двигателей два рабочих места: первый — для подбора поршней по цилинд­рам, второй — для сборки группы. Цилиндры блока после механиче­ской обработки, мойки и тщательной очистки сортируют на размер­ные группы и маркируют. Поршни (одной массовой группы) подбирают по цилиндрам, согласовывая размерную группу порш­ня с размерной группой каждого цилиндра. На посту сборки груп­пы по подобранному комплекту поршней подбирают комплект поршневых пальцев по размерным группам отверстий в бобышках и затем по поршневым пальцам подбирают комплект шатунов (од­ной массовой группы) соответствующих размерных групп отверстий в верхней головке. После сборки группы следует проверить пра­вильность взаимного положения образующей поверхности юбки поршня и отверстия в верхней головке шатуна. Перед установкой поршневых колец на поршень сначала проверяют их посадку в ка­навках, а затем подгоняют по цилиндрам, исходя из величины зазора в стыке (замке). Надевают и снимают поршневые кольца при помощи съемника. Разница в массе поршней в сборе с шату­нами, устанавливаемых на один двигатель, для ЗИЛ-130 не долж­на превышать 16 г.

Окончательную затяжку резьбовых соединений выполняют с требуемым моментом и в соответствующей последовательности. После окончательной затяжки гаек коренных подшипников ко­ленчатый вал должен свободно проворачиваться. Если вал туго проворачивается за маховик, то это свидетельствует о малых зазо­рах, несоосности постелей, изгибе вала или дефектах сборки. Пос­ле сборки двигатель направляют на приработку и испытания.

Сборка коробки передач. Технологический процесс сборки ко­робки передач состоит из сборки отдельных узлов, выполняемой на специальных рабочих местах, и общей сборки, осуществляемой обычно на поточной линии.

На специально оборудованных рабочих местах вне линии об­щей сборки собирают следующие основные узлы: первичный вал, промежуточный вал, вторичный вал, крышку коробки передач, механизм управления. При установке узлов в картер обращают осо­бое внимание на правильность монтажа подшипников, посадок в сопряжениях, служащих для переключения передач, а также на обеспечение требуемого бокового зазора между зубьями шестерен и осевые зазоры блока шестерен промежуточного вала, шестерен ведомого вала и блокирующих колец синхронизаторов. Шестерни ведомого вала и синхронизаторы должны перемещаться вдоль шли­цев свободно, без заеданий. Собранные коробки передач направляют на испытания.

Сборка заднего моста. Процесс сборки заднего моста включает сборку узлов: картера заднего моста с трубами полуосей, сальни­ками и пробками; ведущей конической шестерни с картером под­шипников; дифференциала с ведомой цилиндрической (коничес­кой) шестерней; ведомой конической шестерни с валом ведущей цилиндрической (конической) шестерни; редуктора; ступицы с тормозным барабаном; опорного диска заднего тормоза; регу­лировочного рычага и колесного цилиндра.

Особое внимание при сборке уделяется коническим шестерням гипоидной передачи. Качество их зацепления определяется ве­личиной бокового зазора между зубьями, уровнем шума, величи­ной и расположением пятна контакта. Низкое качество сборки резко снижает работоспособность этой передачи вследствие появления задиров и усиливает шум.

Величина бокового зазора гипоидной пары должна находиться в пределах 0,12...0,35 мм. Зазор между зубьями замеряют щупом у ши­рокой части зуба не менее чем для трех зубьев ведомой шестерни.

Для нормальной установки зубьев по пятну контакта закрепляют стакан в сборе с ведущей конической шестерней на картере ре­дуктора и наносят тонким слоем масляную краску на рабочие по­верхности зубьев ведомой конической шестерни. После этого по­ворачивают вал ведущей конической шестерни в разные стороны, притормаживая ведомую шестерню. Если положение пятна кон­такта неправильное, необходимо произвести регулировку зацеп­
ления перемещением ведущей и ведомой шестерен в осевом на­правлении, используя соответствующие наборы прокладок. Пере­мещение ведущей конической шестерни осуществляется изменени­ем толщины прокладок, установленных между фланцами картера вала ведущей шестерни и картером редуктора. Ведомая шестерня перемещается за счет перекладывания прокладок из-под фланцев одной крышки картера редуктора под фланец другой крышки без изменения их общей толщины, чтобы не нарушить регулировку подшипников вала ведущей цилиндрической шестерни.

Уровень шума должен быть в пределах допустимых норм: для лег­ковых автомобилей — не более 50, а для грузовых автомобилей — не более 80 дБ. Для создания предварительного натяга конических подшипников вала ведущей конической шестерни применяют на­бор регулировочных шайб, устанавливаемых между торцами внутреннего кольца подшипника и распорной втулки. При этом момент сопротивления вращению вала ведущей шестерни в под­шипниках для автомобиля ЗИЛ-130 должен находиться в пределах 1,0...3,5 Н-м, что соответствует усилию 16,6...58,3 Н.

При сборке дифференциала коробки сателлитов ориентируют относительно друг друга, контролируют биение тыльной части ведомой конической шестерни, боковой зазор в зацеплении зубь­ев шестерен полуосей и сателлитов и плавность вращения шесте­рен полуосей.

Сборка карданной передачи. Процесс сборки осуществляется из предварительно собранных узлов — карданных валов, промежу­точной опоры шарниров. Детали карданной передачи перед сбор­кой должны быть промыты и обдуты сжатым воздухом, а иголь­чатые подшипники смазаны жидкой смазкой. Смазочные каналы крестовин должны быть прочищены и в их отверстия ввернуты предохранительные клапаны. При сборке карданной передачи ав­томобиля ЗИЛ-130 необходимо следить за тем, чтобы фланцы- вилки у коробки передач и заднего моста находились во взаимно перпендикулярных плоскостях.

При сборке карданных передач контролируют осевой люфт крестовин, легкость вращения подшипника опоры, перемещение скользящей вилки и суммарный окружной люфт карданных валов. Проверяют прогиб трубы вала. Собранные карданные валы под­вергают балансировке. При наличии необходимого оборудования рекомендуется проводить балансировку карданной передачи авто­мобиля ЗИЛ-130 в сборе. При этом карданная передача балансиру­ется со стороны переднего и заднего шарниров, а также со сторо­ны промежуточной опоры.

Сборка рулевого управления. Процесс сборки рулевого управле­ния с гидроусилителем включает сборку следующих узлов: рулево­го механизма с гидроусилителем, насоса гидроусилителя, кардан­ного вала, колонки. Перед сборкой все детали необходимо тща­тельно промыть и просушить. При сборке необходимо смазывать

5 Kapdi один
детали маслом, применяемым для гидроусилителя. После сборки рулевого механизма контролируют момент вращения рулевого винта (он должен быть не более 500 Н • м), эффективность и величину усилия реактивных пружин на всем пути перемещения поршня- рейки. Момент вращения вала рулевого управления должен быть равен 0,3...0,8 Нм, что соответствует усилию 1,2...3,2 Н, прило­женному на радиусе рулевого колеса 240 мм.

При сборке насоса гидроусилителя предварительно подбирают лопасти насоса по пазам ротора и золотник по отверстию в крыш­ке, испытывают и регулируют клапаны.

7.8. Механизация и автоматизация процессов сборки

Для установки и закрепления собираемых изделий применяют различные захваты, стенды, универсальные и специализирован­ные приспособления с ручными или механизированными зажим­ными устройствами. Наибольшее распространение при сборке по­лучили электрические и пневматические сверлильные и шлифо­вальные машины, гайковерты. Для сборки прессовых соединений широкое применение получили прессы и приспособления с руч­ным или механизированным приводом.

На крупных ремонтных предприятиях организация поточной сборки изделий осуществляется с применением поточно-механи- зированных линий на основе эстакад с тележками (с ручным или механизированным перемещением изделия) и комплектом меха­низированных и автоматизированных средств технологического ос­нащения (рис. 7.6).

Дальнейшее эффективное развитие авторемонтного производ­ства связано с использованием автоматов и роботизированных комплексов. На рис. 7.7 представлен автомат для сборки шатунно- поршневой группы, работающий следующим образом.

Шатун устанавливается в позиции /на палец отверстием в ниж­ней головке и удерживается двумя штифтами. Поршни подаются автоматически на позицию //из нагревательной печи. Поршневые

А-А (увеличенно)

п п

ft ft

f> о

Рис. 7.6. Вертикально-замкнутый тележечный конвейер для сборки двигателей

~600

ft ft

Рис. 7.7. Автомат для сборки шатунно-поршневой группы: 1 — палец; 2, 3 — ролики; 4 — магазин; 5, 6, 7 — разводные механизмы; / — VI — позиции сборки

пальцы, подобранные по размерам вне автомата, поступают на позицию сборки с поршнем и шатуном по лотку.

Поршень приводится во вращение роликом 3. К последнему поршень прижимается роликами 2, действующими от гидропри­вода. Когда поршень занимает нужное угловое положение, он перемещается на позицию сборки. Одновременно поворачивается стол с шатунами. Один из них, оказавшийся на позиции //, под­нимается, входя в поршень. Далее в отверстие поршня и шатуна входит центрирующий палец 1, а с противоположной стороны в поршень запрессовывается поршневой палец. Центрирующий шток отходит в обратную сторону. По окончании этих действий шатун с поршнем опускаются, а стол поворачивается. В позиции ///устанав­ливаются два стопорных кольца, которые поступают к месту сбор­ки из магазина 4 и вводятся штоком в отверстие поршня до попа­дания их в канавки.

В позициях IV, К надеваются поршневые кольца. Кольца нахо­дятся в магазинах и ориентированы замками по ножам. После под­вода к месту сборки кольца разводятся в замках механизмами 5, 6, 7, имеющими вид клещей, расположенных на ползунках. После разведения колец шатун с поршнем поднимается на определен­ную высоту до упора в соответствии с нужным расположением того или иного кольца на поршне. При переключении механизма развода кольца оно оказывается в соответствующей канавке пор­шня. После сборки поршня с шатуном в его нижнюю головку уста­навливаются вкладыши.

Автомат для установки коленчатых валов показан на рис. 7.8. Блок Цилиндров 1 шаговым конвейером подается на рабочую позицию. Конвейер 18, расположенный параллельно сборочной линии, с

помощью гидро­цилиндра 16 пе­ремещает коленча­тый вал 77 к меха­низму загрузки шай­бы упорного под­шипника. Спомощыо гидроцилиндра 77, рейки и зубчатых ко­лес коленчатый вал поднимается, и на него надевается шай­ба упорного под­шипника.

Механизм загруз­ки, обеспечиваю­щий поштучную вы­дачу шайб, состоит из магазина 7, тол­кателя 10 и гидроцилиндра 6. С помощью толкателя 9 и гидроци­линдра 8 шайба насаживается на коленчатый вал. Коленчатый вал устанавливается в блок подъемно-поворотным устройством. Пово­ротная стойка 12 с помощью гидроцилиндра 14, рейки 15 и колеса 13 поворачивается.

Вместе со стойкой поворачивается и рычаг 4 с клещами-захвата­ми 2, удерживающими коленчатый вал. Подъем и опускание рыча­га осуществляются с помощью гидроцилиндра 5, а зажим и раз­жим клещей-захватов — гидроцилиндром 3.

Поршни с шатунами в сборе устанавливают в блок цилиндров со стороны головки цилиндров, но можно и со стороны коленчатого вала, если позволяет пространство между щеками вала и блоком. Первый способ требует специального приспособления для сжатия поршневых колец и ввода поршней в цилиндры, второй позволяет вводить поршни в цилиндры без приспособления (у цилиндров со стороны коленчатого вала имеется конический раструб).

ГЛАВА 8. ПРИРАБОТКА И ИСПЫТАНИЕ СОСТАВНЫХ

ЧАСТЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ

8.1. Задачи и классификация испытаний

5 _ж 6 7

g $ Направление движения коленчатого вала

Направление ^ движения блоков

Рис. 7.8. Автомат для установки коленчатого вала: 1 — блок; 2— клещи-захваты; J, 5, б, 8, 14, 16, 17 — гидроцилиндры; 4 — рычаг; 7 — магазин; 9, 10 — толкатели; 11 — вал; 12 — стойка; 13 — зубчатое колесо; 15 — рейка; 18 — конвейер

Под испытанием понимают экспериментальное определение количественных и (или) качественных характеристик свойств объек­та испытаний как результата воздействия на него при его функци­онировании. При испытаниях характеристики свойств объекта мо­
гут либо оцениваться, если задачей испытаний является получе­ние количественных или качественных оценок, либо контролиро­ваться, если задачей испытаний является только установление со­ответствия характеристик объекта заданным требованиям.

К основным задачам, решаемым в процессе приработки и испы­таний, следует отнести: подготовку агрегата к восприятию эксплуатационных нагрузок, выявление возможных дефектов, свя­занных с качеством восстановления деталей и сборки агрегатов, а также проверку характеристик агрегатов в соответствии с требо­ваниями технических условий или другой нормативной докумен­тации. Под приработкой понимается совокупность мероприятий, направленных на изменение состояния сопряженных поверхно­стей трения с целью повышения их износостойкости. В процессе приработки изменяются микрогеометрия и микротвердость поверх­ностей трения, сглаживаются отклонения от правильной геомет­рической формы. Установлено, что в первый период приработки происходит интенсивное выравнивание шероховатостей, объяс­няющее интенсивное изнашивание и резкое падение потерь на трение. Процесс снятия микронеровностей обычно продолжается десятки минут, а макрогеометрическая приработка заканчивается через 30...40 ч.

Испытания классифицируются:

по назначению — исследовательские, сравнительные, кон­трольные и определительные;

по уровню проведения и с п ы т а н и я — государствен­ные, междуведомственные и ведомственные;

по этапу разработки продукции —доводочные, пред­варительные и приемочные;

по виду контроля готовой продукции — квалифи­кационные, предъявительские, приемо-сдаточные, периодические, инспекционные, типовые, аттестационные и сертификационные;

по условиям и месту проведения — лабораторные, стендовые, полигонные, натурные, с использованием моделей и эксплуатационные;

по продолжительности — нормальные, ускоренные и сокращенные;

по виду воздействия — механические, климатические, термические, радиационные, электрические, электромагнитные, магнитные, химические и биологические;

по результату воздействия — неразрушающие, разру­шающие, на стойкость, на прочность и на устойчивость;

по определяемым характеристикам объекта — функциональные, на надежность, граничные, технологические, на транспортабельность.

На предприятиях по ремонту автомобилей и их агрегатов испы­таниям подвергаются как отремонтированные изделия (детали, узлы, агрегаты), так и технологические процессы, методы и спо­собы восстановления работоспособности или отдельных свойств объектов ремонта, комплектующие изделия и др.

По результатам испытаний составляется протокол испыта­ний, который содержит необходимые сведения об объекте ис­пытаний, применяемых методах, средствах и условиях испы­таний, результаты испытаний, а также заключение по результа­там испытаний.

8.2. Испытания отремонтированных деталей

Испытание отремонтированных деталей производится как на этапе разработки метода восстановления, так и при серийном вос­становлении деталей на производстве. При разработке метода вос­становления отремонтированные детали испытывают на точность, потери на трение, прочность, жесткость, теплостойкость, изно­состойкость и виброустойчивость.

Испытание деталей при разработке методов восстановления проводят на экспериментальных установках, которые позволяют испытывать образцы, использовать форсированные режимы, про­водить точные измерения, и в натурных узлах и машинах, позво­ляющих выполнять испытания в условиях, близких к эксплуата­ционным. Испытания отремонтированных деталей в условиях про­изводства сводятся к проверке точности обработки и неразрушаю- щему контролю.

Параметры деталей при испытании определяют приборами: механическими, пневматическими, оптическими и электрическими. Геометрическую точность проверяют универсальными инструмен­тами для измерения длин, углов, шероховатости поверхности, а также специальными приборами для измерения отдельных дета­лей — зубчатых колес, резьб, подшипников качения. Проверяется также непрямолинейность, неплоскостность поверхностей и точ­ность кинематических цепей.

Испытания деталей на трение проводят при исследовательских испытаниях для оценки качества ремонта. При испытаниях на тре­ние определяют механические потери без нагрузки, а также поте­ри под нагрузкой и определяют зависимость КПД от нагрузки. Нагрузку испытываемой детали оценивают с помощью весового устройства балансирного электродвигателя, вал которого опира­ется на подшипники качения. Момент, создаваемый на статоре, уравновешивают грузами или динамометром. Потери под нагруз­кой определяют по разности мощности на входе и выходе. Момент на выходе измеряется и создается механическим, гидравлическим, электрическим или другим тормозом.

Испытания на прочность проводятся в рамках исследовательс­ких испытаний для определения напряженного состояния, а так­же статической, циклической и ударной прочности, прочности при низких и высоких температурах и т.д.

При приемочных и периодических испытаниях отремонтиро­ванные детали также подвергаются испытанию на жесткость. Опре­деляется жесткость как отношение силы к перемещению в точках и направлениях, наиболее влияющих на работоспособность узла или агрегата. Испытания проводят при постоянном напряжении.

Испытания на изнашивание отремонтированных деталей наибо­лее актуальны, поскольку именно износ является одной из основ­ных причин выхода детали из строя. Основная масса деталей автомо­биля работает в условиях граничного жидкостного и полужидкос­тного трения, поэтому при испытаниях деталей, восстановленных тем или иным способом, необходимо учитывать эти виды трения.

Износ деталей оценивается при лабораторных, стендовых и эксплуатационных испытаниях. Одним из наиболее распространен­ных способов оценки износа деталей является микрометрирова- ние, при котором линейный износ определяется с помощью из­мерения размеров деталей мерительными инструментами (микро­метры, индикаторы и др.). Износ также можно определять взве­шиванием, в ходе которого определяется суммарный износ по потерям массы с поверхностей трения.

Степень износа деталей агрегата возможно оценить, используя метод спектрального анализа. С этой целью производится перио­дический отбор проб масла из масляных ванн картеров испыты­ваемых агрегатов. Износ деталей также можно оценивать с помо­щью радиоактивных индикаторов. Радиоактивный изотоп, предва­рительно введенный в изнашиваемый материал, удаляется вместе с частицами износа, измеряемая при этом радиоактивность ука­зывает значение износа. Метод встроенных датчиков позволяет определять износ с помощью фиксации изменения линейных раз­меров, для чего используются тензодатчики, выходные сигналы которых регистрируются осциллографом. Метод искусственных баз позволяет определить значение износа по изменению размеров искусственно нанесенных углублений, выполненных на изнаши­ваемой поверхности. Углубления выполняют вырезанием лунок, сверлением конических отверстий, отпечатками в форме конуса или пирамиды.

Дата добавления: 2015-08-27