В. И. Карагодин Н.Н. Митрохин 12 страница

8.3. Испытания отремонтированных агрегатов

Испытаниям отремонтированных агрегатов, как правило, пред­шествует их приработка. Приработка и испытания проводятся на завершающей стадии технологического процесса ремонта агрега­тов и выполняются на одном стенде. Целью приработки и испыта­ния отремонтированного агрегата является его подготовка к вос­приятию эксплуатационных нагрузок, выявление дефектов, свя­занных с качеством ремонта деталей и сборки агрегатов, а также проверка соответствия характеристик агрегатов требованиям норма­тивно-технической документации.

Отремонтированные агрегаты проходят приемочные, конт­рольные, приемо-сдаточные и эксплуатационные испытания. При­емочные испытания проводят в случае освоения ремонта новой модели автомобиля или использования в отремонтированном аг­регате деталей, восстановленных новым методом. Контрольные ис­пытания проходят все отремонтированные двигатели после при­работки. В ходе контрольных испытаний (они, как правило, со­вмещены с приработкой) проверяется, нет ли резких стуков и шумов, выделяющихся из общего шума работы двигателя, выб­расывания или течи масла, воды или топлива, пропуска отрабо­тавших газов в местах соединений, подсоса воздуха через про­кладки впускной трубы и карбюратора. Приемо-сдаточные испы­тания проходят все отремонтированные двигатели после прира­ботки. Целью приемо-сдаточных испытаний является оценка каче­ства сборки, а также качества приработки сопряжений двигателя. Если в процессе приработки и испытания обнаруживают непо­ладки, то двигатель отправляют на устранение дефектов, а затем повторно испытывают.

Приработка и испытания двигателей на АРП производятся на обкаточно-тормозных стендах переменного тока, включающих ус­тройство для вращения двигателя в период холодной обкатки и для поглощения мощности двигателя во время горячей обкатки и испытания, а также дополнительное оборудование, обеспечиваю­щее двигатель топливом, охлаждающей водой и смазкой. Стенд состоит из асинхронной электрической машины АБК, которая при холодной обкатке работает в режиме двигателя (рис. 8.1). Во время горячей обкатки электрическая машина работает в режиме ге­нератора, отдавая ток в электрическую сеть.

Эффективную мощность двигателя на стенде определяют путем измерения крутящего момента, развиваемого двигателем при опре­деленной частоте вращения коленчатого вала. Для определения крутящего момента используется тормозное устройство. В первую очередь тормозное устройство предназначено для поглощения ме­ханической энергии и преобразования ее в тепловой или электри­ческий вид энергии. Корпус тормоза балансирно закрепляют на стойках и по углу поворота корпуса электромашины определяют механический момент. Для замера тормозного момента при прира­ботке двигателей под нагрузкой или крутящего момента при хо­лодной приработке используют весовой механизм.

Двигатели первой комплектности должны испытываться на топ­ливную экономичность. Топливную экономичность двигателей мож­но определить с помощью расходомера топлива непрерывного дей­ствия фотоэлектрического типа К-427, который позволяет оцени­вать мгновенный и суммарный расходы топлива. Он устанавлива­ется в систему питания двигателя между топливным насосом и карбюратором и фиксирует число оборотов ротора, который при­водится во вращение топливом, протекающим по каналу корпуса.

II [ II	111II	|ф|

Рис. 8.1. Электротормозной стенд: 1— указатель электротахометра; 2 — термометр для воды; 3 — циферблат весо­вого механизма; 4 — манометр; 5 — термометр для масла; 6 — электрическая балансирная машина АКБ; 7 — муфта; 8 — редуктор; 9 — плита; 10 — рама

У двигателей первой комплектности проверяют экологические показатели: токсичность отработавших газов у карбюраторных, дымность у дизельных. Для осуществления этой проверки в газо­провод каждого стенда (до соединения с общим газоотводом) дол­жна быть введена пробоотборная трубка для подсоединения шлан­га к газоанализатору или дымомеру.

У отремонтированных двигателей рекомендуется оценивать характеристики вибрации и шума. Спектры шумов исследуют с помощью шумомеров, состоящих из датчика, усилителя и указа­теля шума в децибелах. Общий указатель шума карбюраторного двигателя составляет 103... 105 дБ, а дизеля — 110...112 дБ. Оценка уровня вибрации двигателя производится с помощью пьезоэлектри­ческих датчиков, затем сигнал усиливается и фиксируется с по­мощью осциллографа или другого регистрирующего прибора. Уро­вень вибрации на различных частотах позволяет оценивать состоя­ние отдельных подсистем и деталей испытываемого двигателя.

Наряду с приемо-сдаточными испытаниями для отремонтиро­ванных двигателей проводят инспекционные испытания, в ходе ко­торых двигатель частично или полностью разбирают с целью оценки состояния рабочих поверхностей основных деталей. Осмотру под­вергают те двигатели, при обкатке и испытаниях которых возник­ли подозрения на возможные появления дефектов, а также среди карбюраторных двигателей проверяется каждый 20-й, а среди ди­зелей — каждый 10-й двигатели.

Топливные насосы высокого давления (ТНВД) испытывают по следующим параметрам: неравномерность работы регулятора час­тоты вращения; условная жесткость пружины регулятора; начало действия регулятора; углы начала и конца впрыскивания; нерав­номерность подачи топлива и ряд других.

Стенд для испытания и регулирования ТНВД состоит из при­водного механизма, мерного блока с мензурками и стендовыми форсунками, топливного бака, счетчика числа циклов, стробос­копического устройства.

Кроме ТНВД, на стендах испытывают топливоподкачивающие на­сосы, фильтры тонкой очистки топлива, муфты опережения впрыски­вания, а на стендах КИ-15711 и -15716 — и ограничители дымления.

У форсунок при испытаниях на стенде КИ-15706 проверяют давление начала вспрыскивания топлива, герметичность распы­лителя, качество распыляемого топлива. Давление начала вспрыс­кивания у форсунок различных двигателей находится в пределах 16,5... 18,0 МПа. Герметичность распылителя и качество распыли- вания проверяют визуально.

Целью испытаний коробок передач является проверка качества восстановления отдельных деталей и в целом качества сборки. Испы­тания проводят как под нагрузкой, так и без нагрузки. Сначала испытывают без нагрузки на всех передачах при частоте вращения первичного вала 900... 1000 мин^-1, затем при 1400... 1500 мин^-1. Продолжительность испытания определяется временем, необхо­димым для прослушивания работы коробки передач и выявления дефектов. При тех же частотах испытывают на каждой передаче по 2...3 мин и под нагрузкой 100... 150 Нм на первичном валу. В ходе испытаний проверяют, нет ли подтеканий масла, самопроизволь­ного выключения передач, повышенного шума, ударов, стуков. Для испытания коробок передач применяют стенды различной кон­струкции: электромагнитные, с асинхронным электродвигателем, с нагрузкой внутренними силами и с гидравлическим тормозом.

Отремонтированные задние мосты испытывают с нагрузкой и без нагрузки, как правило, на стендах с асинхронными электродвигате­лями. Целью испытаний является выявление шумов высокого тона, для чего проводят испытания без нагрузки с частотой вращения ве­дущей конической шестерни 900... 1500 мин^-1 и под нагрузкой 10 кВт в течение 10... 15 мин с частотой вращения 900... 1500 мин^-1. При испытаниях регулируют тормозные механизмы и проверяют работу главной передачи и дифференциала. При испытаниях не допускается нагрев редуктора и ступиц колес.

Требования техники безопасности при проведении испытаний предусматривают проведение инструктажа по общим правилам тех­ники безопасности, инструктажа на рабочем месте. Запрещаются работы по техническому обслуживанию и ремонту стендов без пол­ного снятия напряжения с силового электрошкафа. Необходимо соблюдение чистоты и порядка. Перед проведением испытаний необходимо проверять крепление всех узлов стенда, исправность защитных ограждений, подъемно-транспортных и других механиз­мов. Запрещается во время испытания агрегата проводить работы по креплению и регулировке. Участок испытания и доукомплектова­ния двигателей должен быть обеспечен средствами пожаротушения из расчета на 50 м² площади пола один огнетушитель ОП-5, один огнетушитель ОУ-5 и ящик с песком вместимостью 0,5 м³.

ГЛАВА 9. ОБЩАЯ СБОРКА, ИСПЫТАНИЕ И ВЫДАЧА

АВТОМОБИЛЕЙ ИЗ РЕМОНТА

9.1. Организация сборки автомобилей

Общую сборку автомобилей производят либо на универсальных рабочих местах при небольшом объеме производства и многоно­менклатурной производственной программе, либо на потоке в слу­чае специализированных предприятий со значительным объемом производства. Общая сборка на ремонтном предприятии должна производиться в той же последовательности и с той же тщатель­ностью, как и сборка нового автомобиля.

Сборка на универсальных рабочих местах характеризуется непод­вижностью собираемого автомобиля, к которому подаются все составные части. Такая организация сборки требует про­должительного времени и сборщиков высокой квалификации.

Поточная сборка осуществляется при принудительном передви­жении собираемого автомобиля. Автомобиль перемещается конвей­ером, на котором производится процесс сборки. Движение кон­вейера (непрерывное или периодическое) принимается в зависи­мости от размера производственной программы, такта выпуска, сложности сборочных операций и других технологических факторов. Отрезок времени между выходом со сборки двух готовых автомоби­лей называется тактом сборки.

Характерными для поточной сборки являются следующие при­знаки:

за рабочим местом закреплена определенная сборочная операция;

собранный на предыдущем рабочем месте автомобиль передается на следующую операцию немедленно по окончании предыдущей;

на всех рабочих местах сборочной линии работа синхронизиро­вана и производится по выбранному такту;

сборка механизирована.

Процесс сборки начинается, как правило, с установки рамы автомобиля на подставки при сборке на универсальных рабочих местах или на подвижные тележки при поточной сборке. Затем на базовую сборочную единицу (раму) устанавливают в строгой тех­нологической последовательности все основные узлы и агрегаты: передний и задний мосты, карданную передачу, рулевое управ­ление, двигатель в сборе с коробкой передач, радиатор, кабину, колеса и остальные узлы, механизмы и детали. В процессе сборки выполняются необходимые регулировочные работы.

При сборке необходимо обращать внимание на строгое центриро­вание агрегатов относительно друг друга, так как несоблюдение этого условия приводит к чрезмерному износу отдельных агрегатов и их преждевременному выходу из строя в процессе эксплуатации.

9.2. Механизация сборочных работ

Выбор средств механизации сборочных работ зависит от коли­чества собираемых автомобилей, а также от требуемой точности сборки. Наибольшая производительность и точность соединения деталей достигаются с помощью различных механизированных инструментов и приспособлений. По принципу действия механи­зированный инструмент с электрическим, пневматическим и гид­равлическим приводом делится на следующие группы:

ударного действия — клепальные молотки, шиберы, кернеры; вращательного действия — дрели, шлифовальные машины, гайковерты, отвертки.

Приспособления, применяемые при сборке, подразделяются на следующие виды:

для установки и соединения деталей — подставки с призмами для установки деталей на валы, поворотные столы для монтажа деталей и др.;

для напрессовки на валы зубчатых колес, шкивов, подшипни­ков и т.д.;

контрольные приспособления и стенды для проверки качества сборки и определения действительных эксплуатационных характе­ристик сборочного узла или автомобиля.

В качестве подъемно-транспортных средств для обеспечения сбо­рочного процесса используются электрические и гидравлические подъ­емники, мостовые краны, однобалочные мостовые краны (кран-бал­ки), поворотные консольные краны, однорельсовые подвесные пути (монорельсы), оборудованные электрическими талями. Транспорти­ровка деталей и узлов осуществляется с помощью электрокаров, элек­тропогрузчиков, рельсовых и безрельсовых тележек, пластинчатых конвейеров (рольгангов), подвесных конвейеров. Для общей сборки автомобилей обычно используются грузоведущие конвейеры (рис. 9.1).

Рабочие места сборщиков располагают в порядке последо­вательности операций технологического процесса сборки. При выполнении сборочных работ должны соблюдаться правила тех­ники безопасности.

Сборка должна производиться на специальных стендах или при­способлениях, обеспечивающих устойчивое положение собирае­мого изделия или сборочной единицы. Инструмент, используемый

\

\

Ъ

X& X,iMgi^&ЩМЖ

ЖШИ

Рис. 9.1. Грузоведущий конвейер: 1 — приводная станция; 2 — тяговая цепь; 3 — натяжная станция

для сборочных работ, должен находиться в исправном состоянии и соответствовать своему назначению.

Электрические и пневматические инструменты перед началом работы необходимо опробовать вхолостую для проверки их исправ­ности. Электрические провода и шланги пневмоинструмента не дол­жны быть натянуты.

9.3. Испытание и выдача автомобилей из ремонта

После сборки автомобиль поступает на контроль и испытание. Контроль и испытание автомобиля проводят для проверки комплектности, качества сборочных, регулировочных и крепеж­ных работ, проверки работы и технического состояния всех агре­гатов, механизмов и приборов, дополнительной регулировки, а также для выявления соответствия технических показателей требу­емым техническим условиям. Испытания проводят на стенде с беговыми барабанами. Стенд позволяет проверить работу двигате­ля, агрегатов трансмиссии и ходовой части, а также оценить ос­новные эксплуатационно-технические качества автомобиля (мощ­ность двигателя, тяговое усилие на ведущих колесах, расход топ­лива на различных скоростных и нагрузочных режимах, путь и время разгона до заданной скорости, потери мощности на трение в агре­гатах и ходовой части, наибольший допустимый тормозной путь с определенной скоростью), проверить и отрегулировать установку углов управляемых колес и т.д. Все выявленные при испытании неисправности необходимо устранить.

В дополнение к стендовым испытаниям каждый грузовой авто­мобиль после капитального ремонта должен пройти испытание про­бегом на расстояние 30 км с нагрузкой, равной 75 % номинальной грузоподъемности, при скорости не более 30 км/ч, для проверки на управляемость, а также для дополнительного определения со­ответствия технического состояния автомобиля требуемым техни­ческим нормам на различных режимах работы и в различных до­рожных условиях. При пробеге проверяют также исправность и надежность работы всех систем, механизмов и соединений.

После испытания пробегом автомобиль тщательно осматривают. Все выявленные пробегом и осмотром дефекты устраняют. При от­сутствии дефектов (или после их устранения) автомобиль посту­пает на окончательную окраску, а затем предъявляется отделу тех­нического контроля (ОТК). На принятом ОТК автомобиле (на пе­редней панели кабины под капотом) ставят приемочное клеймо.

Качество отремонтированных автомобилей должно соответство­вать техническим условиям на сдачу в КР и выдачу из ремонта автомобилей, их агрегатов и узлов. На каждый выпускаемый из ремонта автомобиль заказчику выдается паспорт этого автомоби­ля, в котором фиксируется комплектность, техническое состоя­ние и соответствие отремонтированного автомобиля техническим условиям. Технические условия устанавливают гарантированную исправную работу автомобиля в течение определенного времени и до определенного пробега за этот период. Эти сроки службы и про­беги гарантированы при условии эксплуатации автомобилей в со­ответствии с «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» и инструкциями заводов-изготовителей. В течение гарантийного срока все обна­руженные заказчиком неисправности по вине АРП должны быть устранены безвозмездно в течение трех суток со дня предъявления рекламации. Карбюраторные двигатели отремонтированных авто­мобилей в целях ограничения нагрузки на период обкатки снабжа­ют запломбированной ограничительной шайбой, снимать кото­рую в эксплуатации нужно в строгом соответствии с правилами, установленными для новых двигателей.

В настоящее время установлен гарантийный срок эксплуатации авто­мобилей — 12 мес со дня выдачи из ремонта при пробегах (для пер­вой категории эксплуатации): не более 20 тыс. км — автобусами; не более 16 тыс. км — прочими автомобилями всех видов и назначений.

Гарантийный срок хранения отремонтированных составных ча­стей автомобилей 12 мес с момента выдачи из ремонта при усло­вии соблюдения правил консервации и хранения.

При выпуске автомобиля из КР к нему прилагаются следующие документы:

паспорт автомобиля с отметкой АРП о произведенном ремон­те, указанием даты выпуска из ремонта, новых номеров шасси и двигателя, а также основного цвета окраски;

инструкция по эксплуатации с указанием особенностей эксплу­атации отремонтированных автомобилей в обкаточный и гаран­тийный периоды, а также периодов и организации устранения дефектов в гарантийный период;

При выпуске двигателя из КР к нему прилагаются: паспорт; инструкция по эксплуатации с указанием особенностей установки и эксплуатации двигателя в обкаточный и гарантийный периоды.

Выпуск из КР автомобилей, их составных частей и деталей (комплектов деталей) оформляется приемо-сдаточным актом.

РАЗДЕЛ III. СПОСОБЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ

ДЕТАЛЕЙ

ГЛАВА 10. КЛАССИФИКАЦИЯ СПОСОБОВ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ

Основная задача, которую преследуют ремонтные предприя­тия, это снижение себестоимости ремонта автомобилей и агрега­тов при обеспечении гарантий потребителей, т. е. гарантии после- ремонтного ресурса.

Исследования ремонтного фонда (автомобилей и агрегатов, пос­тупающих в ремонт) показали, что в среднем около 20 % деталей — утильных, 25...40% — годных, а остальные 40...55 % — можно вос­становить. Даже процент утильных деталей можно значительно сни­зить на АРП, если оно будет располагать эффективными способами дефектации и восстановления.

Технологии восстановления деталей относятся к разряду наи­более ресурсосберегающих, так как по сравнению с изготовлени­ем новых деталей сокращаются затраты (на 70 %). Основным ис­точником экономии ресурсов являются затраты на материалы. Сред­ние затраты на материалы при изготовлении деталей составляют 38%, а при восстановлении — 6,6 % от общей себестоимости. Для восстановления работоспособности изношенных деталей требует­ся в 5...8 раз меньше технологических операций по сравнению с изготовлением новых деталей.

Несмотря на рентабельность, трудоемкость восстановления де­талей еще неоправданно высока и даже на крупных ремонтных предприятиях в среднем до 1,7 раз больше трудоемкости изготов­ления одноименных деталей на автомобильных заводах.

Мелкосерийный характер производства, использование уни­версального оборудования, частые его переналадки, малые партии восстанавливаемых деталей затрудняют возможность значительно­го снижения трудоемкости отдельных операций.

Основное количество отказов деталей автомобилей вызвано износом рабочих поверхностей — до 50%, 17,1% связано с по­вреждениями и 7,8 % вызвано трещинами. Основное место среди всех отказов автомобилей занимает двигатель — это до 43 % отка­зов. Примерно 85 % деталей восстанавливают при износе не более 0,3 мм, т.е. их работоспособность восстанавливается при нанесе­нии покрытия незначительной толщины. Нанесение металла на не­сущие поверхности с последующей механической обработкой по­зволит многократно использовать деталь.

Доля восстанавливаемых наружных и внутренних цилиндрических поверхностей составляет 53,3%, резьбовых — 12,7%, шлицевых —• 10,4 %, зубчатых — 10,2 %, плоских — 6,5 %, все остальные — 6,9 %.

На рис. 10.1 приведена классификация способов восстановле­ния деталей, которые нашли применение в ремонтном производ­стве и обеспечивают необходимые эксплуатационные характерис­тики деталей, а в табл. 10.1 приведены их оценочные показатели.

Объемы восстановления деталей на АРП определяются нали­чием соответствующих по наименованию и цене запасных частей.

ГЛАВА 11. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ СЛЕСАРНО-

МЕХАНИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКОЙ

11.1. Обработка деталей под ремонтный размер

Обработка поверхностей детали под ремонтный размер эффек­тивна в случае, если механическая обработка при изменении разме­ра не приведет к ликвидации термически обработанного поверхнос­тного слоя детали. Тогда у дорогостоящей детали соединения дефек­ты поверхности устраняются механической обработкой до заранее заданного ремонтного размера (например, шейки коленчатого вала), а другую (более простую и менее дорогостоящую деталь) заменяют новой соответствующего размера (вкладыши). В этом слу­чае соединению будет возвращена первоначальная посадка (зазор или натяг), но поверхности детали, образующие посадку, будут иметь размеры, отличные от первоначальных. Применение вклады­шей ремонтного размера (увеличенных на 0,5 мм) позволит сни­зить трудоемкость и стоимость ремонта при одновременном сохра­нении качества отремонтированных блоков цилиндров и шатунов.

Ремонтные размеры и допуски на них устанавливает завод- изготовитель. Восстановление деталей под ремонтные размеры характеризуется простотой и доступностью, низкой трудоемкостью (в 1,5...2,0 раза меньше, чем при сварке и наплавке) и высокой экономической эффективностью, сохранением взаимозаменяемос­ти деталей в пределах ремонтного размера. Недостатки способа — увеличение номенклатуры запасных частей и усложнение организации процессов хранения деталей на складе, комплектования и сборки.

Очередной ремонтный размер (рис. 11.1) для вала (знак «—») и отверстия (знак «+») определяют по формуле

Д — D_H± 2/(p/f_max + z), (11.1)

где Д — /-й ремонтный размер, мм; D_H — номинальный размер, мм; / — номер ремонтного размера (/ = 1...л); р — коэффициент неравномерности износа; И_тах — максимальный односторонний из­нос, мм; z — припуск на механическую обработку на сторону, мм.

Газотермическим напылением		Газоэлект­рическим	-------------- Электродуговым
	Плазменным
Высокочастотным |
Газопла­менным	-------------- Газокислородным
—	-------------- Газовоздушным 1
Детонационным

Пайкой

Нанесением синтетических материалов

— Постановкой дополнительной ремонтной детали

Слесарной обработкой

Механической обработкой

Под ремонтный размер

Раздачей

I

а

QD

О g §

Осадкой

% у

а §

Обжатием

Вытяжкой

Накаткой

§

Правкой

Раскаткой

Чеканкой

>3

о

£ о

1 §

а

Ручной покрытыми электродами

Под флюсом

В среде углекислого газа

Неплавящимся электродом (вольфрамовым) в среде аргона

Вибродуговой

Широкослойной

о б

Электроконтактной приваркой ленты _ (проволоки)

Газовой

Плазменной

Лазерной

Рис. 10.1. Классификация способов восстановления

Характеристики способов восстановления деталей

Показатель	Сварка ручная	Наплавка механизирован­ная	Электроли­тические покрытия	Плас­тичес­кое де- фор- миро- ва- ние	Обра­ботка под ремон­тный раз­мер	Поста­новка допол- ни- тель- ной дета­ли
элек- тро- дуго- вая	газо­вая	арго- но- дуго- вая	под слоем флю­са	виб- роду- го- вая	в сре­де С02	хро- ми- рова- ние	же- лез- не- ние
Коэффициент:							1,67
износостойкости (по отношению	0,70	0,70	0,70	0,91	1,00	0,72	0,91	1,00	0,95	0,90
к стали 45, закаленной ТВЧ)
выносливости (по отношению	0,60	0,70	0,70	0,87	0,62	0,90	0,97	0,82	0,90	0,90	0,90
к образцам из стали 45)
сцепления	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	0,82	0,65	1,00	1,00	1,00
долговечности	0,42	0,49	0,49	0,70	0,62	0,63	1,72	0,58	0,90	0,86	0,81
Расчетная толщина покрытия, мм	5,0	3,0	4,0	3...4	• ♦ • 3	• • • 3	0,3	0,5	2,0	0,2	5,0
Расход материалов, кг/м^2									—	—	—
Трудоемкость восстановления, ч/м^2							54,6	18,6	36,2	16,7
Энергоемкость восстановления,
кВт • ч/м^2
Производительность процесса, м^2/ч	0,016	0,014	0,018	0,033	0,031	0,036	0,018	0,054	0,028	0,06	0,007

р = #_max/(#_max - #_min), (11.2)

Дата добавления: 2015-08-27