Вскоре потребовалось значительно увеличить радиус полетов, поэтому мы взялись за оборудование самолета подвесными топливными баками разового действия и опробовали их. Трудились, не жалея сил. Теперь наши летчики смогли увеличить дальность полетов почти в 2 раза.
Комендантский аэродром подвергался интенсивным вражеским бомбардировкам и артобстрелам. Работать становилось все опаснее. В ночь на 7 ноября 1941 года фашистские самолеты прорвались к аэродрому, сбросили крупнокалиберные бомбы, частично вывели из строя летное поле, осколками изрешетили многие ЛИ-2. Наши истребители не пострадали, так как были рассредоточены вокруг аэродрома.
В ту же предпраздничную ночь в общежитии летного состава взрывной волной начисто выбило стекла, а мороз на улице достигал 25 градусов. Но уже на следующий день мы приступили к обычной работе.
Налетам фашистской авиации и артобстрелам подвергались все районы города, а Комендантский аэродром — особенно часто. Поэтому командование приняло решение перебазировать 286-й авиаполк на аэродром Смольное, неизвестный врагу. Перебазировка состоялась в начале декабря 1941 года.
Наши летчики сопровождали ЛИ-2 и бомбардировщики 34-го гвардейского авиаполка. Штурмовики 15-го гвардейского авиаполка летали на разведку железнодорожных узлов и аэродромов, выполняли задания но штурмовке войск и уничтожению артиллерии врага, обстреливающей Ленинград.
Аэродром не имел капониров для укрытия самолетов, не было и гаревой взлетной полосы. Полеты производились с укатанного катками снежного покрова. Для укрытия самолетов использовались специальные просеки в лесу по краю аэродрома.
Летчики и авиатехники в перерывах между полетами находились в деревянных домиках с железными печками. Но они не спасали от холода: на улице свирепствовал мороз. В ленинградских условиях повышенной влажности холод ощущался особенно остро. Иногда специалист не мог маслокран законтрить — [154] закоченели руки. Отошлешь его в домик, а сам выполнишь эту работу.
Как только начала действовать ладожская ледовая дорога, ЛИ-2 стали летать реже. Наши истребители теперь чаще выполнять боевые задания. Увеличились боевые потери. Иногда пилотам приходилось идти на вынужденную посадку. Чтобы поддержать в полку оптимальное число боевых самолетов, инженерно-технический состав не жалел сил. Боролись за каждый самолет. Свои, да и самолеты других полков, вынужденно севшие в нескольких километрах от нашего аэродрома, разыскивали и вывозили на наш аэродром. Это было связано с большими трудностями. Помню случай, когда опытный инженер эскадрильи вернулся с места вынужденной посадки самолета с бригадой авиамехаников с пустыми руками. Пришлось мне с той же бригадой наехать к самолету. Мы нарастили толстый тракторный буксирный трос, заарканили им самолет, подтащил его к дамбе, подняли, выпустили шасси, сняли отъемные консоли крыла. Хвост укрепили на платформу автомобиля, и таким образом самолет ехал на аэродром на своих колесах. Через двое суток он снова поднялся в воздух.
В сложной обстановке мы эвакуировали И-16, который после воздушного боя совершил вынужденную посадку в районе нынешней Московской площади — до переднего края рукой подать. На самолете во время посадки сломалась стойка шасси. Ремонтом машины на месте руководил техник звена Воробьев. Как, он умудрился все сделать, ума не приложу. Перед взлетом авиатехники попросили наших артиллеристов дать «огоньку», чтобы заглушить шум мотора и тем самым дезориентировать фашистов. Все рассчитали: правильно. Самолет взлетел и вскоре приземлился на аэродроме. В ходе боев авиаторы изыскивали новые и новые способы борьбы с врагом. К весне 1942 года на всех самолетах И-16, базировавшихся на нашем аэродроме, установили балки для реактивных снарядов РС-82 — по шесть штук на каждом. Дооборудовать самолеты нам помогли 2-я авиаремонтная бригада и 114-е стационарные авиамастерские. Непосредственно установкой систем реактивных снарядов руководил инженер по вооружению капитан технической службы Я. И. Клопот. В результате боевая мощь наших самолетов резко возросла. Реактивные снаряды оказались весьма [155] существенным дополнением к четырем пулеметам, имевшимся на борту И-16.
...В полку по-прежнему шла напряженная боевая работа по сопровождению ЛИ-2, ТБ-3, других самолетов, доставляющих в Ленинград продовольствие, вывозивших на Большую землю детей, женщин, стариков и раненых... С большим удовлетворением вспоминаю, что ни один из транспортных самолетов не был сбит. Разумеется, в этом есть немалая доля заслуг и инженерно-технического состава, обеспечившего безотказность авиационной техники.
Однажды при сопровождении очередной транспортной группы самолетов над Ладожским озером завязался воздушный бой. Вражеских истребителей отогнали, но один из наших самолетов, пилотируемый старшим лейтенантом Михаилом Горбачевым, был подбит и с убранными шасси приземлился на лед Ладожского озера. Михаил Горбачев добрался до аэродрома. Вместе с ним, взяв с собой техника звена старшину Синицу, я на полуторке выехал к месту посадки самолета. Нашли его быстро, ведь с нами был Миша Горбачев. На самолете оказался пробитым маслобак, погнута лопасть воздушного винта. Вес машины превышал две тонны, и мои подчиненные не представляли себе, каким образом вчетвером (включая шофера полуторки) можно поднять его, выпустить шасси и вывезти из опасной зоны.
Но нужда заставляет думать. В инженерном батальоне, обслуживающем ледовую дорогу, нам дали два длинных бревна, пеньковый канат и колесный трактор. Мы вырубили лунку возле носа самолета. Чуть дальше установили стрелой бревна со связанными вверху концами. Через них перекинули пеньковый канат, один конец которого привязали и трактору, а второй — к хвосту самолета. Трактор двинули вперед и потянули вверх хвост самолета, Когда машина встала вертикально на нос, втулкой винта в лунку, шасси освободились. Летчик сел в кабину и выпустил их. Трактор стал медленно сдавать назад, а мы — притягивать хвост самолета на платформу полуторки. Оставалось снять отъемные консоли крыла, закрепить их вдоль бортов полуторки и двигаться на свой аэродром.
Самолет повезли на своих колесах по ледовой дороге вечером, надеясь на меньшую интенсивность движения автотранспорта. Но мы ошиблись. [156] Транспорт и в сумерках шел сплошным потоком в обе стороны. Пока мы добрались до аэродрома, борта автомашин пообивали у самолета консоли стабилизатора. Мороз стоял 30 градусов. Чтобы не отморозить ноги, мы поочередно бежали за самолетом. Ночью прибыли на аэродром. И после ремонта наш «ишачок» через двое суток был в строе.
Большую помощь в восстановлении самолетов нам оказывали рабочие ремонтных мастерских ВВС Ленинградского фронта. Рабочих рук недоставало, да и недоедание сказываясь. Один баллон сжатого воздуха, который в обычное время мог поднять один человек, теперь пытались поднять двенадцать и с трудом справлялись с этим.
Для ускорения ремонта самолетов командование распорядилось выделить из истребительных авиационных полков в ремонтные подразделения по нескольку лучших авиаспециалистов (в их числе от нас ушел один из надежнейших авиамехаников сержант Сергей Кравчук). Благодаря этому удалось ускорить ремонт самолетов, в которых так нуждались полки.
В годы войны как-то особенно остро проявлялись лучшие человеческие качества. Люди стремились помочь друг другу хоть чем-нибудь. Помню, наши летчики иногда привозил с Большой земли репчатый лук. Я брал его с собой и делился с рабочими авиаремонтных мастерских. Какая же это была радость — видеть просветленные гида людей, получивших такой бесценный по тому времени подарок, серьезное подспорье к лепешкам из казеина, которыми по специальному распоряжения командования подкармливали рабочих АРБ.
Весна 1942 года привела свои осложнения. Наш аэродром размяк, колеса самолетов вязли, и нам пришлось снова перебазироваться теперь уже на третий по счету аэродром. На нем имелась гаревая взлетно-посадочная полоса шириной 40 и длиной 900 метров. Самолеты к ней доставили на санях-волокушах. Иногда машины при посадке не выдерживали направления пробега, выкатывались на грунт, вязли, капотировали на нос, сгибая лопасти воздушного винта, добавляя техникам работе.
Самолетов в полку оставалось все меньше и меньше. Сказывались боевые потери и поломки на земле при вынужденных посадках. Для того чтобы быстрее восполнить само летный парк нашего полка, было [157] принято решение перегонять самолеты, выходящие из ремонта, силами летчиков-испытателей авиаремонтных баз.
Однажды в полдень к нам прибыло сразу три самолета И-16. Летчики покинули кабины самолетов и подошли к нам.
— Получайте самолеты и формуляры, — сказал старший и с тем уехал на рембазу.
Случай необычный. Такого, чтобы самолеты из ремонта за нас получал кто-то другой, еще не бывало, и я решил тщательно осмотреть их. Планер и двигатели осматривал сам, вооружение — капитан технической службы Я. И. Клопот, электроспецоборудование и приборы — инженер-капитан П. Д. Седько.
Запустив мотор одного из самолетов, я прогрел его, вывел на взлетные обороты и обнаружил дефект: обороты падали самопроизвольно. Проверил все три самолета — дефект один и тот же. Такие машины на боевое задание не пошлешь. Чрезвычайное происшествие! Я доложил об этом командиру полка и попросил выделить летчиков для перегонки самолетов обратно.
К вечеру этого же дня неисправные машины вновь доставили на Комендантский аэродром. А поздно вечером я получил приказ главного инженера 13-й Воздушной армии с утра прибыть туда же.
Рано утром я находился уже возле злополучных самолетов на Комендантском аэродроме. Вскоре приехал и генерал-лейтенант инженерно-технической службы А. В. Агеев. Выйдя из машины и пожав мне руку, он спросил:
— Почему своевольничаешь, Волков? Я ответил:
— Неисправные самолеты полку не нужны.
— Как это неисправные? Самолеты прошли капитальный ремонт, многоступейчатый контроль и вдруг неисправные?!
Тогда я попросил генерала сесть в кабину любого из трех самолетов и самому убедиться в правоте моих слов. Агеев на мгновение задумался, потом круто развернулся и направился к самолету. Сел в кабину. В свою очередь и я, не мешкая, стал на крыло и, цепко держась за борт кабины, помог запустить мотор. Меня сдувало воздушной струей от винта, но я изо всех сил держался. Мой старенький потрепанный реглан продувало насквозь. [158]
После прогрева мотора до взлетного режима А. В. Агеев переместил рычаг газа и воздушного винта до упора вперед и задержал их в таком положении секунд тридцать, смотря на показания тахометра. Мотор взревел. Стрелка тахометра дошла до цифры 2600, затем медленно поползла назад и, дойдя до отметки 1800 оборотов в минуту, остановилась.
Генерал охладил мотор, выключил его, вылез из кабины и спокойно произнес:
— Все ясно. Поезжайте к себе, а мы тут разберемся.
После этого случая самолеты из ремонта я стал принимать в рембазе сам и ни разу не ошибся в оценке качества ремонта.
Однажды, принимал самолет И-16, я заметил неладное в моторе. И хотя видимых причин неполадок обнаружить не удалось, тем не менее, я предупредил заместителя командира полка по летной части майора В. И. Белякова, что работа мотора мне не нравится. Договорились так: майор взлетает и сразу убирает шасси. Если мотор «скиснет», летчик, не меняя курса и не выпуская шасси, садится на огороды.
Беляков надел парашют, сел в кабину, запустил мотор, прогрел его. Жестом попросил убрать тормозные подставные колодки из-под колес, вырулил на старт. Взлет. Мотор развил обороты. Самолет быстро оторвался от земли. Летчик убрал шасси. Но на высоте 50–70 метров от земли мотор резко сбавил обороты, машина пошла по прямой на снижение и скрылась из виду. На автомашине мчусь к месту посадки самолета. С радостью вижу летчика невредимым. Сажаю его в машину, и мы уезжаем на свой аэродром.
Позже удалось установить, что мотор отказал из-за поломки валика-рессоры привода бензонасоса. Этот дефект можно было обнаружить только при тщательной инструментальной дефектации деталей во время ремонта мотора.
Самолеты, требованные капитального ремонта, мы обычно сдавали в 11-е авиамастерские, к которым претензий у нас не бывало.
К лету 1942 года моторы на большинстве самолетов полка выработали ресурс. Мы стали менять их на другие, прошедшие капитальный ремонт. И тут начались неприятности: моторы не давали стабильного [159] числа оборотов. Сальниковые латунные кольца, установленные на носках коленчатых валов, перепускали авиамасло из нагнетающей магистрали в откачивающую. Поэтому и падали обороты мотора. Вот тут нам помогли специалисты авиамастерских. С их помощью мы сменили уплотнительные кольца и добились успеха. Кроме того, на следующий день нам доставили 6 моторов АШ-62, и полк сохранил свою боеспособность. Разумеется, сменить моторы, устранить неисправности было не просто. Эта работа требовала громадных усилий. Я снова и снова убеждался в том, какой замечательный у нас народ. Безотказно, не щадя себя, трудились наземные специалисты. На сон оставалось 2–3 часа, особенно в период белых ночей. Летчики между вылетами спали прямо на самолетных чехлах, а техники и механики — на тех же чехлах между взлетами и посадками самолетов. И самолеты взлетали, уходили на боевые задания, летчики с честью справлялись с поставленными задачами, В этом был смысл нашего труда.
Передо мной лежит сводка о действиях технического состава нашего 286-го истребительного авиационного полка, обслуживавшего воздушный мост. В период с октября 1941-го по декабрь 1942 года наземные специалисты обеспечили 5048 самолето-вылетов, из них 2892 боевых; своими силами восстановили 49 изрешеченных и израненных самолетов, 51 мотор, 66 моторов заменили, 18 истребителей оборудовали реактивными установками, на 19 самолетах установили подвесные топливные баки и освоили их эксплуатацию. На местах вынужденных посадок отремонтировали и выпустили в перелет на свой аэродром 14 машин, 18 машин подняли и вывезли с мест вынужденных посадок, 37 доставили на рембазу.
И все это сделал инженерно-технический состав только одного авиационного полка в условиях суровой зимы, постоянных обстрелов, бомбежек, да еще и на блокадном пайке.
Решением Исполнительного комитета Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся за отличное выполнение заданий по сопровождению самолетов, доставлявших в Ленинград продовольствие, большую группу летно-технического состава 286-го истребительного авиаполка наградили грамотами, именными наручными часами, другими ценными подарками. Часы получил и я. [160]
Н. Минеев. Особое задание
В боевой биографии 154-го истребительного авиаполка, в котором мне довелось быть начальником штаба, есть одна очень памятная страница. Немногим более месяца боевой деятельности полка охватывает она. Было это в самые трудные для Ленинграда блокадные дни.
В 20-х числах ноября сорок первого года, когда воздушная трасса, соединявшая город с Большой землей, стала единственной коммуникацией, наш полк получил задание — немедленно подключиться к сопровождению транспортных самолетов.
26 ноября мы обосновались на аэродроме под Ленинградом. Еще раньше сюда прибыл 127-й истребительный полк, направленный из-под Москвы по приказу Государственного Комитета Обороны специально для сопровождения транспортных воздушных караванов в осажденный город. Оба полка входили в 39-ю истребительную авиадивизию, которой командовал подполковник Б. И. Литвинов.
Аэродром находился в районе деревни, поблизости от железнодорожной станции. В начале войны его летное поле расширили и удлинили. Строителям для этого пришлось вырубить лес, выкорчевать пни, выровнять вырубки, И все это быстро, в срочном порядке.
В результате на аэродроме оборудовали две взлетно-посадочные полосы — основную и вспомогательную, что обеспечивало самолетам взлет и посадку при любом направлении ветра.
Почти со всех сторон к аэродрому вплотную подступали глухие леса, где мы разместили различные склады, ремонтные мастерские, а также оборудовали простейшие укрытия для самолетов — капониры. Личный состав размещался в деревне и в землянках близ аэродрома.
Для координации боевой деятельности истребительных полков и транспортных эскадрилий при штабе дивизии создали оперативную группу во главе с командиром дивизии. Включили в нее и меня. Опергруппа размещалась около аэродрома в специально построенной для нее землянке.[161]
127-й истребительный авиаполк, которым командовал участник боев в Испании майор В. В. Пузейкин, имел самолеты И-16, И-153 («чайка») и звено «мигов» (МиГ-3). До перебазирования на Ленинградский фронт полк участвовал в контрнаступлении наших войск под Ельней. В этих боях многие летчики полка приобрели опыт ведения воздушных боев, штурмовых ударов, сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков.
В нашем 154-м авиаполку насчитывалось 24 боевых самолета. У нас тоже было немало опытных летчиков. Некоторые из них с первых дней войны сражались в небе Ленинграда. Командир полка батальонный комиссар Александр Андреевич Матвеев получил боевое крещение в воздушных боях на Халхин-Голе. Здесь сбил первый самолет противника. В 1939–1940 годах А. А. Матвеев был комиссаром истребительного авиаполка. Начало войны с фашистской Германией застало его в Подмосковье. Здесь в воздушном бою он сбил второй вражеский самолет. В сентябре сорок первого батальонный комиссар А. А. Матвеев вместе со своим 17-м авиаполком перелетел под Ленинград и почти сразу был назначен командиром 154-го истребительного авиаполка.
Кроме двух истребительных полков на аэродрома часто производили посадку и транспортные самолеты. Иногда здесь же они загружались продуктами и улетали в Ленинград. Безусловно, это требовало повышенного внимания к организации всей аэродромной службы, что также в значительной степени ложилось на опергруппу дивизии.
Тактика сопровождения истребителей воздушно-транспортных караванов родилась не сразу. Немало трудностей создавала разница в скоростях транспортных самолетов и сопровождающих их истребителей. Для того чтобы обеспечить на маршруте надежную охрану транспортных кораблей, не потерять их из виду из-за разницы скоростей, летчикам-истребителям приходилось применять различные маневры. За отработку этой тактики и взялись наиболее опытные авиационные командиры, чаще других летавшие ведущие групп истребителей сопровождения.
Для устранения некоторых неувязок в совместных полетах транспортных кораблей и сопровождающих истребителей в Хвойную, где базировались эскадрильи Московской авиагруппы особого назначения и транспортные самолеты Особой северной авиагруппы, вылетел заместитель командира полка по летной части капитан Петр Пилютов. Он встретился с командирами эскадрилий, наиболее опытными ведущими групп и командирами экипажей. Между ними состоялся обстоятельный, прямой и честный деловой разговор. Взаимных упреков за допущенные промахи и ошибки не было. Разбирались их причины, обсуждалась тактика взаимодействия истребителей и транспортных самолетов в совместных полетах, а также при отражении нападения фашистских истребителей. Потом, как всегда в таких случаях, разговор зашел об общих знакомых. Пилютов расспросил летчиков Аэрофлота о своем наставнике Василии Сергеевиче Молокове, который незадолго до этого был в Хвойной, вручал награды отличившимся летчикам.
Вернувшись из Хвойной. Пилютов проинформировал командование дивизии и командиров полков о поездке. Летчики получили хорошо продуманную инструкцию о действиях истребителей во время сопровождения транспортных самолетов. Правда, первое время в полетах на сопровождение и прикрытие транспортных самолетов не все ладилось.
2 декабря 1941 года шестерка истребителей 154-го полка сопровождала девятку ЛИ-2. При подходе к Ладожскому озеру группу дважды атаковали фашистские истребители. Наша шестерка отразила атаку, сбив два «хейнкеля».
Фашисты так бы и ушли, как говорится, несолоно хлебавши, если бы во время одной из схваток младший лейтенант Кулешов не погнался за «хейнкелем». Молод был, так и рвался в драку. Уж очень, видимо, хотелось ему проучить наглеца, который пытался прорваться к транспортным самолетам. Во время одной из таких попыток Кулешов смело пошел в лоб назойливому фашисту. Тот не выдержал лобовой атаки, развернулся и стал удирать. Кулешову бы вернуться к группе, а он в горячке боя бросился в погоню, оторвался от своих. Фашистам же только это было и нужно. Они набросились на одинокий советский истребитель. Как ни отбивался Кулешов, как ни крутился, фашисты сбили его.
Полк тяжело переживал потерю Кулешова. При разборе этого случая командир полка отдал должное отваге и мужеству молодого летчика, но сказал и о том, что, если бы Кулешов от группы не оторвался, увлекшись погоней, он бы не погиб. Опыта, выдержки [163] не хватило пилоту. Этот трагический случай послужил горьким, но поучительным уроком для нашей молодежи. Хладнокровие необходимо истребителю так же, как отвага и смелость.
Урок уроком, но на войне личный опыт приходит не сразу. Спустя неделю после гибели младшего лейтенанта Кулешова уже другая шестерка наших истребителей конвоировала транспортные самолеты. Над Ладожским озером на группу насели «мессершмитты». Наши летчики, действуя смело и решительно, в скоротечном бою отразили атаку, сбив два фашистских истребителя, и вновь пристроились к своим подопечным. Только не все. Младший лейтенант Ковалев увлекся боем, оторвался от группы и потому, как и Кулешов, был вынужден вести неравный и очень тяжелый бой. Правда, он отвлек на себя фашистских истребителей, дал транспортному каравану спокойно уйти. Но в бою Ковалев, несмотря на смелость и летное мастерство, был тяжело ранен, а самолет его получил серьезные повреждения. Истекающий кровью и временами теряющий сознание летчик сумел довести машину до аэродрома. А вот посадить поврежденный самолет не смог.
Дорогой ценой давался опыт. Но с каждым вылетом, с каждой схваткой с врагом вырабатывались навыки, приходило мастерство. Не в правилах командира полка А. А. Матвеева было отсиживаться на земле. Он нередко сам возглавлял группы истребителей сопровождения.
— У меня во время этих полетов не было ни одного случая потери ни истребителей, ни транспортных самолетов, — вспоминал Александр Андреевич. — Дай каких-то особенно памятных воздушных боев не припомню. Действовали, как требовала обстановка. Думаю, что экипажи ЛИ-2 не были на нас в обиде.
Но не только собранность, мужество и отвага выделяли его среди летчиков. Александр Андреевич удачно сочетал в себе лучшие качества командира и комиссара. Матвеев был требователен, но справедлив, понимал душу летчика, слыл, как теперь бы сказали, тонким педагогом, психологом. Укреплять и развивать лучшие, сильные стороны характера — вот что, пожалуй, составляло основу его работы с людьми, ненавязчивой и внешне малоприметной.
— Как и в любом большом коллективе, люди у нас Разные, в основном, конечно, молодые, очень хорошие [164] ребята, с чистыми помыслами и стремлениями, — говорил Александр Андреевич. — Все они неудержимо рвутся в драку с фашистами, опыта же у многих, считай, никакого. А война — дело суровое. Неумейкой выпустишь молодого в полет, и он может стать для него последним.
Командиру полка приходилось учить молодых летчиков всему, что необходимо знать и уметь истребителю. Очень много пришлось повозиться с Федором Чубуковым.
— Помучил я. его и сам с ним намучился! — восклицает Александр Андреевич. — Но летчик из него все-таки получился!
Да разве только с Чубуковым приходилось «возиться» командиру! Некоторые молодые иногда сначала обижались на его требовательность, зато потом благодарили.
Воспитанием молодых летчиков занимался не только командир полка, но и комиссар Виктор Павлович Сясин, а также командиры и комиссары эскадрилий, секретари партийных и комсомольских организаций. И это была повседневная, кропотливая и сложная работа. Ошибается тот, кто думает, будто в авиаполку отношения между летчиками, особенно между «стариками» и молодыми, а также между летчиками и техническим составом складываются сами по себе и без особых усилий. Среди летчиков, случалось, нет-нет да и появлялись эдакие самовлюбленные «старики» (так во время войны в авиационных частях называли летчиков, имевших опыт воздушных боев), которые начинали поглядывать свысока не только на молодежь, но иногда и на своих менее удачливых сверстников. Иные из таких скороспелых 20-летних «асов» порою становились, правда, чаще всего ненадолго, своеобразными кумирами молодежи. Вылетает, бывало, такой «ас» на сопровождение транспортных самолетов и небрежно бросит, чтобы молодые слышали: «Ну что ж, слетаем, прогуляемся до Ленинграда и обратно!» Конечно, подобные вольности, позерство оказывали плохую услугу молодым летчикам.
Матвеев не терпел зазнаек и едко высмеивал их на полковых построениях и разборах. Его побаивались, но любили. В воздухе ведомые Матвеева действовали уверенно, слаженно. В воздушных боях он; был хладнокровен, изобретателен и решителен. [165] Однажды ему пришлось в паре с ведомым драться с четверкой фашистских истребителей. В другой раз обстоятельства сложились так, что Матвеев один бился с шестеркой «мессеров». И в обоих случаях победил. 15 самолетов противника сбил в годы Отечественной войны Александр Андреевич, ставший впоследствии генерал-лейтенантом, начальником Управления военно-учебных заведений ВВС страны.
В те далекие зимние дни сорок первого, в любую погоду группа за группой уходили под надежным прикрытием истребителей 154-го авиаполка тяжело нагруженные транспортные самолеты в Ленинград. Первое время нашим летчикам приходилось сопровождать транспортные самолеты до Комендантского аэродрома, а позже — до аэродрома Смольное. Когда на этих аэродромах летчики встречали ленинградских ребятишек, собранных для эвакуации, они оделяли их всем, что было у них из съестного, старались приласкать их, подбодрить.
Помню, как П. Покрышев, А. Чирков, П. Пилютов, Г. Глотов и Г. Федоренко, вернувшись однажды из полета в Ленинград, наперебой рассказывали нам о ленинградских детях.
— После посадки на Комендантском аэродроме мы, рассовав наскоро все, что было у нас с собою из продуктов, в том числе и наши бортовые НЗ, поспешили к ленинградским ребятишкам, которых увидели на аэродроме, — рассказывал Петр Покрышев. — Подходим, смотрим на них. Стоят чуть живые, закутанные кто во что, исхудавшие, бледные — в лице ни кровинки, ежатся и дрожат от холода. Стоят, смотрят на нас и ничего не говорят. А глаза какие? Не забудешь! Совсем не детские глаза. Очень серьезные, все понимающие. А ведь малышня! Всего-то лет по восемь — десять. «Ну что, пацаны, — как можно веселее спросил я их, — есть хотите?» Молчат, лишь глазенками лупают: что ты-де, дядя? Неужели не понимаешь?! Мне аж как-то не по себе стало.
Подходим поближе, что-то говорим, спрашиваем и поспешно суем им в руки, в карманы кто что: хлеб, сухари, галеты, печенье, сало, сахар. А у самих слезы на глазах.
— Как они себя вели! — вмешался в рассказ Петр Пилютов. — Просто удивительно. Не шумели, не толкались, не ссорились. Когда мы уходили, они сложили в кучу все, что мы им дали, и стали делить. Очень [166] честно они разделили все поровну, чтобы никто не был обижен.
— Помните закутанного в теплый женский платок мальчугана? — сказал Георгий Глотов. — Помните, как он спросил: «Дяденьки летчики! А у вас там нет блокады?» — и показал рукой туда, откуда прилетают транспортные самолеты. «Нет», — отвечаю ему. «И хлеба там сколько хочешь? И сухарей, и сала?» — вновь спросил он.
Эти рассказы летчиков невозможно забыть. Конечно, иногда приходилось поругивать их за то, что раздавали свои бортовые неприкосновенные продовольственные запасы. Но, откровенно говоря, их можно понять. В те дни каждый из нас стремился хоть чем-нибудь помочь ленинградцам. Мы частенько пересылали в город с летчиками сухари, сахар, лук, чеснок, сало — все, что удавалось собрать, сэкономить. Делились продуктами и с нашими братскими авиационными полками, находившимися в блокированном городе.
Встречи летчиков с ленинградцами удесятеряли силы авиаторов. Они воевали, не зная страха и усталости. Одним из таких отважных воздушных бойцов был заместитель командира полка капитан Петр Пилютов.
Судьба этого летчика необычна. До войны Петр работал авиационным механиком на самолете старейшего полярного летчика Василия Сергеевича Молокова. Их самолет Б-5, выкрашенный в голубой цвет, стал поистине легендарным в период спасения челюскинцев. Именно на этом самолете Молоков вывез со льдины на материк 39 человек. Немалая заслуга в этом и Петра Пилютова, которого за эту операцию наградили орденом Ленина. Молоков любил и ценил своего механика за светлую голову и золотые руки, за смекалку и мастерство. Он и сам прошел большую трудовую школу. Свою работу в авиации начинал подсобным рабочим в самолетном ангаре. Лишь позже, уже при Советской власти, ему удалось закончить сначала школу авиамехаников, а затем школу красных военлетов.
Молоденький и расторопный механик сразу приглянулся Василию Сергеевичу. Опытный пилот очень скоро заметил неодолимую тягу Пилютова к летной работе и, как ни тяжело было ему расставаться с полюбившимся механиком, отправил его в школу пилотов... С тех пор они не встречались, [167]
Василий Сергеевич Молоков, удостоенный за спасение челюскинцев звания Героя Советского Союза, продолжал летать в Арктике, прокладывая новые воздушные трассы. Потом его назначили начальником Главного управления Гражданского Воздушного Флота. На этом посту и работал он в течение первого года войны. Именно на Молокова Государственный Комитет Обороны СССР возложил задачу обеспечения непрерывной воздушной связи с осажденным Ленинградом.
Василий Сергеевич лично подбирал командиров авиационных эскадрилий и наиболее опытных пилотов для выполнения этой чрезвычайно ответственной задачи.
Дата добавления: 2015-09-30; просмотров: 21 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |