То и дело слышалось: «А помнишь?»... В этом материале мы не раз будем ссылаться на воспоминания участников встречи в Луге — бывших строителей аэродромов блокадного Ленинграда, а также на письма с воспоминаниями, документами, фотографиями, которые стали приходить организатору встречи А. Г. Романову и автору этих строк после встречи в Луге.
Тот, кто был в Ленинграде в те первые недели войны, видел, как формировалось ополчение, как город перестраивался на военный лад, укрывал свои культурные ценности. Хорошо памятен его облик тех первых тревожных дней: одетые в заградительные щиты витрины магазинов, снятые с постаментов и укрытые памятники. По вечерам над Ленинградом поднимались аэростаты заграждения. Но немногие, наверное, заметили, что в те самые дни на улицах города появились большие группы юношей и девушек с рюкзаками, небольшими чемоданчиками, по виду — сельские жители. Хоть лето еще только недавно началось, они были загорелые, с тем румянцем, который характерен для людей молодых, живущих вдали от большого города.
В те дни шел отток молодежи, уходящей на фронт, а эти отряды молодых все прибывали и прибывали в Ленинград. В их речи можно было уловить и псковский говорок, и те речевые приметы, которые отличают жителей северных районов нашей области от южных. Большинство приезжих составляли девчата. [96] Да это и понятно — каждый юноша, достигший призывного возраста, уже находился на фронте.
Много позже их назовут трудармейцами, потом появится название стройармеец. Так называли тех, кто пришел на строительство аэродромов уже через военкоматы. Первые же отряды молодых строителей аэродромов прибыли в наш город по призыву райкомов комсомола Боровичей, Луги, Пскова, Новгорода и других городов и районов.
Уже на второй день войны сформировался лужский комсомольский строительный батальон. В сохранившемся списке, подписанном секретарем Лужского райкома ВЛКСМ В. Вардюкевичем, 60 фамилий. Среди них: Михайлова Екатерина, 17 лет, — колхоз «Ударник» Раковенского сельсовета; Смирнова Ольга, 17 лет, — колхоз «Рабочие и крестьяне» Наволокского сельсовета; Иванова Клавдия, 16 лет, — Скреблово; Гукова Марья, 17 лет, — Скреблово и др.
Ольга Александровна Соболева вспоминала, как добирались они тогда, в сорок первом, до Ленинграда. Девчат Никак не сажали на проходящие поезда. И тогда самая бойкая, Ольга, скомандовала: «Аида врассыпную, кто куда сядет». Многим удалось втиснуться в тамбуры. На всякий случай договорились встретиться в Ленинграде, у горкома комсомола, если кто-то не успеет сесть в поезд. В городе ни у кого не было знакомых. И двое суток они ждали отставших, ночевали на скамейках в сквере на Петроградской стороне. Явиться в горком комсомола хотели организованно, всем отрядом.
Сначала строительные отряды молодежи попали на Карельский перешеек. Сохранилось письмо, полученное в Лужском райкоме комсомола от своих посланцев: «Доехали благополучно до Рауты. Настроение у ребят приподнятое. Сегодня в четыре часа выезжаем на строительство. О дальнейшем напишем после. Михаил Козлов».
Молодые строители аэродрома попали сразу, что называется, в самое пекло войны.
Вот что рассказывала об этих днях на встрече в Луге боровичанка М. П. Алексеева (Кудрявцева):
— Бомбили нас фашисты нещадно. Помню одну жестокую бомбежку, когда мы попадали наземь и спрятали головы кто под камень, кто под пень. Бомбежка кончилась, а мы боимся подняться.[97]
Фашисты подходили все ближе. Нас разбудили ночью: «Девочки, вставайте, жгите письма, документы. Нас окружают». Не скрою, испугались мы тогда. Но комсомольские билеты сохранили все, как один.
И еще одно свидетельство А. Ф. Барановой (Крупкиной):
— На Карельском перешейке мы строили полевой аэродром. Корчевали пни, убирали камни, возводили ангары. А когда стали садиться самолеты, в наши обязанности входила и их маскировка. Еще несколько дней назад мы не знали, что такое война, обстрел. На моих глазах убило бойца из нашей смены... Было так страшно, что и невозможно описать.
Немало испытаний выпало на долю стройармейцев — бессонные ночи, бомбежки, обстрелы, постоянные переброски с объекта на объект. За два месяца войны они повзрослели, наверное, лет на десять. А впереди ждали еще более суровые испытания блокады.
Вот такими прибыли юноши и девушки осенью сорок первого в деревню Смольная, давшую имя будущему аэродрому.
Аэродром Смольное стал одной из основных авиабаз транспортных самолетов, курсировавших по воздушному мосту блокадного Ленинграда.
Аэродромы, оставшиеся в зоне блокадного «пятачка», оказались в непосредственной близости к линии фронта и подвергались постоянным обстрелам вражеской артиллерии. Комендантский аэродром фашисты бомбили днем и ночью, стараясь вывести из строя как можно больше наших самолетов.
И вот скрытно от врага на бывшем колхозном поле, неподалеку от железнодорожной станции Ржевка, началось строительство нового аэродрома, который фашисты так и не смогли обнаружить.
Находился этот объект в ведении 23-го отдельного инженерно-аэродромного батальона, которым командовал капитан В. Г. Кручинин. Комиссаром батальона был старший политрук Н. С. Туровцев, начальником объекта — В. Гусев.
Вот сюда-то, в Смольное, и прибыли комсомольские отряды из Луги, Пскова, Новгорода, Тихвина и других городов и поселков. Сводным отрядом лужан руководил молодой рабочий-коммунист — 27-летний [98] Александр Романов, направленный Лужским горкомом, партии.
Вот что вспоминает о тех днях теперь, по прошествии более чем 40 лет, сам Александр Георгиевич Романов:
— В деревню Ковалево Всеволожского района прибыли ночью 9 сентября сорок первого года. Две маленькие деревушки — Смольная и Ковалево — не смогли вместить сразу такую массу людей. Только нас — лужан — было триста. Сразу же принялись рыть землянки для жилья.
На месте пшеничного поля нужно было разбить аэродром. Грейдером сняли верхний слой земли, а затем пошли катки. Взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, капониры — укрытия для самолетов — это тоже была наша задача. Чтобы фашисты не засекли наш аэродром, неподалеку, в Бернгардовке, мы разбили ложную площадку. Ее-то и бомбили нещадно фашистские самолеты. Там я был контужен.
Работали комсомольцы самоотверженно, как правило, по две смены. Невозможно назвать все имена, рассказать о каждом, хотя их труд заслуживает того, чтобы воздать должное за то дело, которому многие из них отдали жизнь. Погибали на ложном аэродроме, принимая огонь на себя. Трудились, отдавая последние силы.
Поистине за двоих работали Ольга Марцевич и Зинаида Кудваровская. Зинаиде часто приходилось дежурить на ложном аэродроме в Бернгардовке, зарывать воронки от бомб. Там же была контужена Клавдия Иванова (теперь Ларионова).
Екатерина Никифорова (ныне Мурашова), Лидия Страшкова (Шебалина), Петр Суходольский — все они, забывая о сне, отдыхе, самоотверженно трудились на строительстве аэродрома. Комсомольцы понимали, что положение в Ленинграде становится все более тяжелым и от того, как скоро аэродром Смольное сможет принять самолеты с продовольствием с Большой земли, зависит жизнь многих людей.
Все сильнее начинали ощущать приближение голода и сами молодые строители аэродромов. Сначала их поддержало само то поле, на котором они строили аэродром. На нем были участки, где росли морковь, капуста и другие овощи. Часть урожая осталась в [94] распоряжении строителей. Но этого хватило ненадолго. Надвигалась зима.
Командирам отрядов кроме основной работы приходилось заниматься и снабжением. У А. Г. Романова сохранилось удостоверение, в котором говорится: «Дано т. Романову в том, что он работает на спецстроительстве ОАС (отдела аэродромной службы) Ленинградского фронта и ему поручено заниматься вопросами снабжения через райпотребсоюзы».
Каждый грамм хлеба стал на вес золота, и на раздачу хлеба поставили Надежду Леонтьеву (Васильеву) — человека безупречно честного и справедливого.
Уже в первых числах октября 1941 года строительство было закончено — в короткие сроки, опережающие все существовавшие до того проекты строительства аэродромов, — сама обстановка диктовала необходимость и новых инженерных решений и невиданных темпов исполнения задуманного, спроектированного. И вот приземлились на аэродроме первые партии самолетов ПС-84 из Хвойной с продуктами для голодающих ленинградцев. А из Ленинграда на аэродром начали прибывать первые пассажиры, которых обратными рейсами отправляли на Большую землю.
Боровичанка Мария Ивановна Анчишина рассказала на встрече в Луге:
— Жили мы примерно в ста метрах от площадки, на которой строили аэродром. Когда стали прибывать самолеты, появились пассажиры, эвакуируемые из города. Мы приглашали их к себе в дом, где они могли отдохнуть в ожидании рейса, потом помогали сесть в самолет.
Комсомольцы продолжали работать на аэродроме, достраивали капониры для укрытия истребителей сопровождения. Землю под ангары долбили вручную. Ломы примерзали к рукам, кирки и лопаты не хотели слушаться.
В январе — феврале сорок второго строителей аэродрома вывезли по ледовой дороге на Большую землю.
Лидия Павловна Страшкова (Шабалина) рассказала на встрече в Луге:
— Грузовыми машинами нас перевезли на Восточный берег Ладоги, потом поездом в Вологду. Дома, в Боровичах, мама целый месяц меня отхаживала. Только на второй месяц стала я с палочкой выходить [100] из дома. А в 1943 году вместе с подругой Валей Никитиной мы добровольцами ушли на фронт.
После суровой, лютой зимы сорок первого наступила весна. И пришел час, когда прошла по ледовой — дороге последняя машина с продовольствием для ленинградцев. Снова наступил «мертвый сезон». В народе издавна звали эту пору — «ни телега, ни сани». Здесь можно добавить — «ни судно». Навигация еще не могла начаться — Ладога была во вздыбившихся льдинах. Снова надежды возлагались только на воздушный мост — единственную в то время ниточку, соединявшую осажденный город со страной.
И на аэродроме Смольное властвовала весна. Бурно, таял снег, капониры залило водой. Серьезный урон нанесла весенняя распутица и летному полю.
Вот тогда снова появились на аэродроме Смольное — основной авиабазе блокадного города — молодые девчата. Теперь это были уже ленинградки. Их призвали военкоматы города и назвали по-военному — стройармейцами. Как и их предшественницы, у которых приняли эстафету стройармейцы, это были молодые девушки, почти девчонки, и самая юная среди них — Рита Пушкина. Она не сразу стала стройармейкой. Поначалу приходила на аэродром вместе с матерью. Жили они неподалеку от летного поля. Маленький домик Пушкиных цел и по сей день. Летом Маргарита Васильевна Пушкина — ныне работник аэропорта «Пулково» — проводит здесь свой отпуск. Тянет в родные места, где столько пережито. Здесь мы и встретились с матерью и дочерью — Прасковьей Ильиничной и Маргаритой Васильевной. И, наверное, оттого, что беседа наша велась в тех самых стенах, которые, как говорится, видели и слышали то, о чем шла речь, события далеких дней представлялись особенно отчетливо и осязаемо.
...В те военные годы в этом маленьком домике, где и двоим-то — матери и дочери — было не так уж просторно, помещалось много людей. Дом словно раздвинулся, чтобы было где отдохнуть смертельно усталым после работы людям. Мать, Прасковья Ильинична, возила хлеб на аэродром, — паек для эвакуируемых. Для человека, нечистого на руку, это была бы выгодная работа, для честного — стала сущим мученьем. Когда хлеб не удавалось раздать с вечера, Прасковья Ильинична [101] прятала его в сундук, навешивала на него большой замок и отводила взгляд от голодных глаз дочки.
Одного боялась, когда везла хлеб на саночках из Ржевки, — не встретился бы какой лихой человек, не проведал, что у нее за груз, не отнял бы хлеб. Как тогда людям в глаза смотреть!
А наградой было — когда маленькие ленинградцы на аэродроме брали из ее рук крохотные кусочки хлеба, последний паек блокадного Ленинграда, и ели. Нет, не жадно, а как-то не по-детски благоговейно.
Потом уже, после войны, увидев, как капризничает какой-нибудь малыш, отталкивая материнскую руку с лакомством, вспоминала Прасковья Ильинична тех маленьких пассажиров, которым она раздавала хлеб.
Рита ходила вместе с матерью на аэродром. Ее тянуло посмотреть, что там делают девчата-стройармейки. Просилась у матери: «Пойду помогать». Та отвечала: «Куда тебе. Мала еще». Но когда весной сорок второго на затопленный талыми водами аэродром пришли работать стройармейцы, среди них была и Рита Пушкина. Вот что вспоминает Маргарита Васильевна Пушкина о тех днях:
— В апреле сорок второго года прибыло к нам в Смольное около двухсот девчат-стройармейцев. Дел было невпроворот — нужно отвести воду из капониров. Начали рыть дренажные канавы. Копали и плакали. Очень уж мало сил было у нас — девчат осажденного Ленинграда. Все мы пережили блокадную зиму. Но аэродром надлежало привести в порядок, чтобы самолеты летали без задержки.
А снег все таял и таял. Даже наша маленькая речушка Лупа, в обычное время просто ручеек, стала походить на настоящую реку. Она клокотала, словно грозила, что вот-вот хлынет на деревню или летное поле, между которыми она протекала.
Знали мы, что ледовая дорога через Ладогу растаяла, а суда еще не ходят. Поэтому все надежды теперь на самолет. И мы старались. Спали по три-четыре часа в сутки. Делали дренажные канавы, отводили воду из капониров, а когда чуть подсохло, стали ремонтировать взлетно-посадочную полосу. Нужен был щебень, битый кирпич, А где это взять? Вспомнили — на Ржевке полно разрушенных домов — бери, кроши кирпич. К Ржевке подвозили и щебень. И вот [102] мы, девчата, встали на погрузку и разгрузку щебня, кирпичей. Навезли их столько, сколько требовалось. А потом взялись за землянки, капониры. Все это строилось в сорок первом на скорую руку и уже осело, осыпалось. Помогали мы и механикам транспортных самолетов, когда они начали прилетать. В короткие минуты между полетами нужно было проделать многие операции, чтобы подготовить самолет к новому рейсу.
Так в заботах, в трудной, казалось, непосильной для хрупких, истощенных девчат работе прошло лето. Начались холодные осенние дожди. Приближалась вторая блокадная зима.
На аэродроме Смольное и на всех остальных площадках была проделана за это время огромная работа — построены и отремонтированы взлетно-посадочные полосы, подсобные помещения, которых немало даже на такого типа полевых аэродромах. Все это требовало от девушек-стройармеек настоящей самоотверженности.
Командующий ВВС Ленинградского фронта, а потом 13-й воздушной армии, генерал С. Д. Рыбальченко, побывавший на всех: аэродромах, удивлялся, как совсем юные девушки справляются с такой работой, которая, казалось бы, не всякому мужчине по плечу. Он не раз был очевидцем того, как в считанные минуты стройармейцы расчищали от снежных заносов летное поле. И вот мы разговариваем со Степаном Дмитриевичем Рыбальченко в его квартире в Новой Деревне. Рассказывая о полетах над Ладогой, о воздушной дороге жизни, Степан Дмитриевич вспомнил и о строителях аэродромов осажденного города.
— Теперь, по прошествии стольких лет, — говорит С. Д. Рыбальченко, — я с неизменной благодарностью вспоминаю стройармейцев, которые сделали так много для фронта, для победы. Низкий поклон им — труженикам войны. И надо надеяться, что военные историки и их помощники — красные следопыты с помощью совета ветеранов 13-й воздушной армии и стройармейцев воссоздадут славную историю наших стройармейцев с самого ее истока. Ни одно подразделение, участвовавшее в борьбе против фашистских агрессоров, не должно остаться забытым. Ведь в том, что бесперебойно действовал воздушный мост блокадного Ленинграда, в боевых успехах летчиков [103] Ленинградского фронта — немалая заслуга наших стройармейцев.
Через некоторое время после встречи бывших строителей полевых аэродромов управление гражданской авиации организовало специальный рейс по маршруту бывшего воздушного моста в честь тех, кто в самое тяжелое для Ленинграда время наводил его во имя спасения жизней жителей осажденного города.
В числе участников этого необычного рейса была и представительница стройармейцев Анна Борисовна Григорьева.
Самолет шел по курсу транспортных караванов. С волнением смотрели все находившиеся в салоне самолета на проплывавшие внизу поля, леса, воды Ладоги. Бывшие летчики вспоминали, как вели здесь транспортные самолеты. В числе участников этого рейса находились командир транспортного самолета ЛИ-2 М. М. Лобанков, командир полка истребителей сопровождения генерал-майор В. В. Пузейкин, комиссар Особой северной авиагруппы В. П. Легостин, начальник штаба 154-го истребительного авиаполка Н. Ф. Минеев, бортмеханик ЛИ-2 И. П. Здебловский... Анна Борисовна слушала их рассказы и вспоминала о тех днях, когда окоченевшими от холода руками она и ее подруги долбили землю, строили ангары, ровняли взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, чтобы принимать самолеты со спасительным грузом, которого ждал оказавшийся в беде город.
Об этом рассказала Анна Борисовна в Тихвине, где состоялась встреча участников рейса с молодежью. В актовом зале горкома партии сидели юноши и девушки. Глядя на них, думала Анна Борисовна о том, что тогда — в сорок первом — ей и ее подругам было примерно столько же лет, вспоминала, какие тяжкие испытания легли на плечи юного поколения довоенной поры.
Пусть никогда не доведется молодым испытать того, что пришлось вынести их отцам и матерям в годы войны. Но пусть с честью несут принятую от старших эстафету мужества, умения преодолевать трудности, выходить победителями в самых сложных ситуациях. Это им очень пригодится в жизни, в больших трудовых делах, которыми так богаты наши мирные будни.[104]
Содержание
«Военная Литература»
Мемуары
Мемуары
И. Елькин. Три пулемета для победы
Эта фотография попала мне в руки через 30 лет после войны, уже репродуцированная, копия. Я храню ее в альбоме со старыми военными карточками, многие из которых уже давно выцвели, пожелтели. А на новой фотографии в старом альбоме — только вода и самолеты да над ними серые облака. Но она неотделима от тех карточек, с которых смотрят на меня знакомые лица друзей. Все в ней для меня имеет особый смысл: самолеты — наши боевые трудяги ПС-84, летят они над Ладогой, летят группой, уверенно, грозно. Когда воздушный караван шел, прижимаясь к ладожской воде, четким строем, готовый в любой момент открыть массированный огонь, вражеские истребители не решались приближаться к нему. В эти дни Ленинград получал замегное пополнение своих продовольственных ресурсов, а летчики благополучно возвращались на свою базу, готовясь к очередным вылетам в Ленинград. Я и время назову, когда мог быть сделан этот снимок: не раньше чем в октябре 1941 года.
Уже замкнулось блокадное кольцо вокруг Ленинграда. Единственной артерией, питавшей город, была Ладога. Еще ходили по ней суда озерной флотилии, но впереди ждала ранняя северная зима, а с ней — конец навигации по Ладоге. Тогда единственная надежда оставалась на самолеты. В соответствии с приказом Ставки для создания воздушного моста, связывающего Большую землю с блокадным Ленинградом, подключили все самолеты Московской авиагруппы особого назначения — около 100 гражданских транспортных самолетов типа ПС-84. Они должны были ежедневно доставлять на аэродромы осажденного города сотни тонн концентрированных продуктов, благополучно возвращаться на свои базы, сохраняя в строю не только машины, но и бесценные кадры летного состава. Казалось бы, предельно четкая задача, однако — подчеркиваю еще раз — это были гражданские самолеты и летать им предстояло в военном небе над Ладогой, служившем единственной дорогой в осажденный город, и это сорок первый год, когда вражеская авиация еще чувствовала свое превосходство.[105]
Но мы обязаны были лишить и вскоре лишили ее этого чувства.
Летчикам воздана заслуженная слава. А я хочу рассказать о менее заметных подвигах людей в темных комбинезонах, так называемых «технарей», неустанный труд и умелые руки которых обеспечивали надежную работу сложной авиационной техники. Хочу рассказать о самоотверженном труде производственных рабочих, о творческих усилиях инженеров и конструкторов, находивших пути возвращения в строй, казалось бы, безнадежно поврежденных самолетов.
И я вспоминаю короткий, длившийся всего несколько минут, митинг в сентябре 1941-го на свободной площадке между «стреноженных» самолетов под высоким куполом ангара-мастерских во Внукове. Сказал я тогда всего одну или две фразы, и слова мои потонули в радостных возгласах. Митинг мы собрали сразу же, как только получили сообщение, что Новицкий, бортстрелок экипажа транспортного самолета, которым командовал А. А. Пантели, совершивший очередной полет по воздушному мосту в Ленинград, сбил над Ладожским озером фашистский истребитель. Вроде бы один сбитый на войне «мессершмитт» — не особо важное событие. Однако у каждого работника, авиаремонтной базы были основания считать такой незаметный в общих сводках и боевых донесениях эпизод серьезной победой. Это был первый ощутимый итог наших бессонных вахт, волнений и надежд... Но расскажу все по порядку.
К началу войны я возглавлял единственную в своем роде организацию — ангар-мастерские столичного аэропорта Внуково, где базировалось крупное авиационное соединение — Московская авиагруппа особого назначения — более сотни тяжелых транспортных самолетов типа ПС-84, укомплектованных лучшими летчиками, инженерами и техниками.
По тем временам Московская авиагруппа особого назначения была крупнейшим фронтовым соединением, непосредственно подчинявшимся Генеральному штабу Красной Армии.
Естественно, что ангар-мастерские влились в состав авиагруппы и стали ее основной производственно-технической базой. На наш коллектив возлагалась ответственность за техническое состояние самолетов, за исправность и высокую надежность техники, а значит, и за жизнь людей, которым предстояло на ней летать. [106]
Такие обязанности выполняют все авиационные инженеры и техники. Но мы, пожалуй, находились в наиболее сложном положении, и вот почему. Ремонтируя самолеты, двигатели и другие виды авиационного оборудования, выполняя работы качественно и быстро, мы, казалось, делали все, что в наших силах. Однако у нас не было чувства до конца выполненного долга. Все хорошо понимали, что, отправляя в опасные фронтовые рейсы невооруженную, практически беззащитную машину, мы подвергали экипаж и технику исключительной опасности. Каждый не вернувшийся с задания экипаж был для нас немым, но тяжелым укором.
Только исключительное мастерство летчиков помогало авиагруппе избежать массовых потерь. На некоторых транспортных машинах, попадавших в зону обстрела над Ладожским озером, приходилось нашивать до двух тысяч дюралевых заплат, не говоря уж о других более серьезных повреждениях. А обстановка осложнялась, интенсивность полетов по воздушному мосту должна была резко увеличиться, соответственно возрастала и активность вражеских истребителей.
Вопрос стоял однозначно: дальнейшее использование транспортной авиации на трассе возможно только при условии оснащения каждого самолета средствами огневой защиты.
Меня вызвали к командованию авиагруппы на экстренное совещание. Вел его заместитель начальника Главного управления ГВФ М. Ф. Картушев. Уже по одному этому мы поняли, что разговор предстоит серьезный. И не ошиблись. Полковой комиссар обвел взглядом собравшихся инженеров и командиров и сказал:
— Товарищи, задание срочное, о степени его важности распространяться не буду. Мы обязаны принять немедленные меры, чтобы уберечь экипажи и самолеты от нависшей угрозы массовых потерь. Продолжать полеты во фронтовых условиях, на невооруженных машинах практически уже невозможно. Вооружить пулеметными установками весь самолетный парк следует безотлагательно. Первоочередная задача — разработать конструкцию вооружения, поставить его на первую опытную машину. Если конструкция окажется удачной, утвердим ее как эталон для вооружения остальных машин. Дело не простое, но я надеюсь на [107] коллектив ангара-мастерских, которому поручаю вооружить первую опытную машину.
Совещание длилось недолго. Авиаремонтной базе выделили один самолет ПС-84 для установки на нем трех комплектов пулеметного оружия — двух бортовых в хвостовом отсеке и одного в верхней части фюзеляжа на поворотной турели, позволяющей вести круговой обстрел. Ведущим конструктором разработки назначили М. М. Кулика.
Я отвечал за организацию и выполнение всех производственно-технических операций и установку вооружения на опытную машину в назначенные командованием сроки. На всю работу нам дали пять дней. Ни промышленность, ни наука таких темпов не знали. Мы обменялись с Михаилом Маркеловичем Куликом озадаченными взглядами. Из кабинета вышли вместе и сразу же отправились в ангар-мастерские. Счет уже шел на часы и минуты.
Обычного сложного порядка согласования технических решений не требовалось. На совещании объявили, что мне и Кулику предоставляется право решать все возникающие вопросы на месте, не обращаясь в вышестоящие инстанции. Полномочиями нас наделили беспредельно широкими, но и ответственность возлагалась сверхвысокая.
Не без некоторой робости приступали мы к делу. Самолет — сложная, строго выверенная, органичная система. Добавлять к ней что-либо или нарушать проверенную конструкцию, да еще на ходу, в спешке, и сложно и опасно. А ведь нам предстояло именно с этого и начинать. Словом, оснований для беспокойства больше чем достаточно.
Несколько слов об инженере М. М. Кулике. Михаил Маркелович был хорошо известен как многогранный авиационный специалист.
Кулик обладал глубокими познаниями в области аэродинамики и расчетов прочности летательных аппаратов.
Однако даже такой подготовленный специалист, как М. М. Кулик, один не мог решить эту сложную инженерную задачу, поставленную перед нами. Возникла острая необходимость в солидном творческом коллективе инженеров, способном создать новую конструкцию для установки вооружения, не нарушая при этом прочности конструкции транспортного самолета. [108]
В конструкторскую группу М. М. Кулика включили главного инженера Н. Г. Градусова, инженеров И. Н. Ювенальева, М. — Н. Арсеньева и других инженеров. Кроме того, вновь созданной группе подчинили весь состав технического отдела — конструкторов и чертежников. Это был хорошо подготовленный творческий коллектив.
Вместе с секретарем партийной организации А. А. Черняевым мы собрали руководителей всех производственных участков, рассказали о новом сверхсрочном задании, о значении предстоящей работы и обязали руководителей цехов и парторгов не только выделить лучших специалистов, но и постоянно контролировать ход выполнения работ каждым из них.
Главная сложность заключалась в том, что нам предстояло вооружить чисто гражданский самолет, обладающий ограниченным запасом прочности. А ведь именно предел прочности мы должны были нарушить. Чтобы разместить пулеметную турель верхней огневой точки, следовало вырезать большой люк в фюзеляже самолета диаметром 900 миллиметров, т. е. вскрыть жесткую обшивку, тем самым ослабив ее.
Наименьшего нарушения прочности можно было достичь, разместив пулеметный люк в центральной части фюзеляжа, между крыльями, в районе так называемого центроплана. Но это бы ограничило обзор будущему стрелку. Мы искали точку, минимально отдаленную от центроплана, но обеспечивающую хороший обзор и достаточные углы обстрела, одновременно обдумывая пути усиления конструкции и жесткости фюзеляжа.
Пока мы с Куликом, Градусовым и мастером жестянщиков и клепальщиков М. М. Катыженковым осматривали фюзеляж, определяя место «вскрытия», внизу уже собрались рабочие с инструментами. Наконец решение принято. Кулик присел на корточки и мелом очертил на фюзеляже круг... Мы уходили от машины, когда за спиной сначала робко, потом все уверенней и чаще зазвенели по металлу молотки.
По сути дела, это было еще одно грубейшее нарушение основополагающего технологического правила: к работе приступили еще до разработки конструкции установки вооружения. Приходилось нарушать технологическую последовательность и в дальнейшем. Так, [109] детали и агрегаты, необходимые для установки вооружения, изготавливались в производственных цехах не по чертежам, а по эскизам, подписанным ведущим конструктором. Но мы выигрывали время.
К утру три лучшие бригады жестянщиков и клепальщиков во главе с бригадирами А. И. Семеновым, В. И. Вишняковым и И. Д. Баландиным вырезали люки и подготовили самолет к следующему этапу работ. И в ту же ночь конструкторы нашли способ, как усилить прочность фюзеляжа, и проверили его расчетами. С утра, не теряя ни минуты, производственные цехи приступили к воплощению в металле торопливых карандашных эскизов.
Календарный план и почасовой график плотно связали этапы проектирования и изготовления деталей и агрегатов с учетом очередности их установки на самолет. Специальная группа диспетчеров контролировала ход выполнения заданий и соблюдение сроков.
К исходу второго дня были не только решены основные вопросы конструктивного характера, но из производственных цехов начали поступать на сборку первые узлы крепления и другие детали.
Бригада слесарей под руководством старейшего и самого уважаемого слесаря ремонтной базы Ильи Федоровича Шебанова со сварщиками Родькиным, Береговским, Уточкиным досрочно изготовила и выдала на сборку важнейший элемент конструкции — подтурельную раму, которая, по замыслу конструкторов, предназначалась для установки пулеметной турели и одновременно увеличивала жесткость фюзеляжа.
Появился просвет во времени: мы не только укладывались в плотный график, но и значительно опережали его. Весь коллектив ремонтной базы понимал важность нового задания. Люди сутками не покидали рабочие места. Даже те, кто занимался текущим ремонтом других самолетов, после окончания смены помогали бригадам, осуществляющим вооружение опытной машины.
Дата добавления: 2015-09-30; просмотров: 40 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |