- расходы по устранению повреждений судна;
- необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию, предотвращению, уменьшению и установлению размера убытка;
- убытки, расходы и взносы по общей аварии".
В отличие от общего принципа п. 5.3 договора устанавливал, что даже необходимые и целесообразные расходы по спасанию, предотвращению, уменьшению и установлению размера убытков подлежали возмещению "в пределах страховой суммы". Возможно, такое исключение из общего принципа должно было бы быть сформулировано более четко; однако, коль скоро положения гл. XV КТМ ("Договор морского страхования") носят диспозитивный характер (ст. 247), надлежит исходить из условий договора страхования.
Ответчик возражал против удовлетворения требований истца о возмещении его расходов по оплате услуг аварийного комиссара, считая, что такие расходы не подлежат возмещению по условиям договора страхования. Данная позиция, как находят арбитры, должна быть признана правильной, поскольку согласно п. 5.3 договора расходы по установлению размера убытков подлежали возмещению "в пределах страховой суммы". То есть даже при обоснованности таких расходов они не могли быть присуждены к взысканию со страховщика, признанного обязанным уплатить полную страховую сумму в возмещение убытков страхователя.
3. Требование истца о взыскании с ответчика суммы безусловной франшизы арбитры также нашли не подлежащим удовлетворению.
Страховая франшиза означает освобождение страховщика от возмещения убытка ниже определенного процента или суммы. Указание в договоре на то, что франшиза является безусловной (или вычитаемой), традиционно понимается в том смысле, что убыток оплачивается всегда за вычетом франшизного лимита (см.: Кейлин А.Д. Советское морское право. М.: Гос. изд-во водного транспорта, 1954. С. 358; Экспортно-импортные операции. Правовое регулирование. М., 1970. С. 328; Васильев В.А., Мусин В.А., Федоров Л.М. Морское страхование. М., 1972. С. 37).
Толкование истцом п. 5.4 договора страхования, гласившего, что при полной гибели судна страховое возмещение выплачивается в размере полной страховой стоимости, таким образом, что это условие исключает применение условия договора страхования о безусловной франшизе, арбитры сочли неправильным. Во-первых, поскольку такое толкование противоречит общепринятому пониманию существа безусловной франшизы, приведенному выше. Во-вторых, поскольку это условие договора должно было толковаться наряду с другими условиями, в частности содержащимися в п. 1.9, в соответствии с которыми франшиза была установлена по каждому страховому случаю. В-третьих, если следовать логике истца, то франшиза вообще не подлежала бы применению ни в случае гибели, ни в случае повреждения застрахованного судна, поскольку ее применение не оговорено специально ни в положениях договора, где речь шла о выплате страхового возмещения при полной гибели застрахованного имущества, ни в положениях договора, где речь шла о выплате страхового возмещения при повреждении этого имущества, что явно не соответствовало воле сторон, выраженной в договоре, а также утверждениям самого истца, полагавшего, что в случае повреждения застрахованных судов франшиза подлежала бы применению.
Исходя из этого сумма подлежавшего уплате истцу страхового возмещения должна была быть уменьшена на сумму безусловной франшизы.
4. Как нашли арбитры, решение вопроса о правомерности требования истца о взыскании с ответчика штрафа за просрочку уплаты страхового возмещения в размере 1% от суммы неуплаченного страхового возмещения за каждый день просрочки уплаты сводилось к установлению содержания правил страхования, на условиях которых истцом и ответчиком был заключен договор страхования.
Позиция ответчика состояла в том, что отношения страхователя и страховщика определяются правилами страхования в том виде, как они были утверждены на момент заключения договора страхования. Применение сторонами каких-либо иных правил противоречило бы законодательству и было бы способно повлечь за собой недействительность договора страхования. Ответчик ссылался на Правила добровольного страхования средств водного транспорта N 37, утвержденные генеральным директором ответчика и представленные ответчиком в Департамент страхового надзора Министерства финансов РФ на момент заключения договора страхования с истцом. В этой редакции Правил условие о штрафе в размере 1% от суммы неуплаченного страхового возмещения за каждый день просрочки отсутствовало.
Истец утверждал, что при заключении договора страхования им в Магаданском филиале ПСК были получены Правила страхования средств водного транспорта N 37 от 29 декабря 1993 г. в той редакции, которая была впоследствии представлена им в МАК. В этой редакции Правил условие о штрафе содержалось. Никакие иные редакции правил страхования, кроме той, с которой он был ознакомлен в Магаданском филиале ПСК, истцу, судя по его заявлениям, известны не были.
Арбитры нашли, что стороны в договоре страхования договорились о применении к их отношениям правил в той редакции, которая была представлена в МАК истцом. Делая такой вывод, арбитры исходили из того, что в соответствии со ст. 943 ГК отношения сторон договора страхования определялись теми правилами страхования, о применении которых стороны договорились при заключении договора. В договоре от 30 августа 2000 г. содержалось указание на то, что страхование судов осуществляется на условиях Правил добровольного страхования средств водного транспорта N 37 от 29 декабря 1993 г. Эта же дата - 29 декабря 1993 г. - содержалась в редакции Правил страхования, представленной истцом (Правила N 37 от 29 декабря 1993 г.), тогда как в редакции, представленной ответчиком, указание на эту дату отсутствовало (Правила добровольного страхования средств водного транспорта N 37). Ответчик не исключал, что правила в такой редакции, которая была представлена истцом, действительно утверждались ответчиком в 1993 г. Однако, как отметил ответчик, к моменту заключения договора страхования ввиду изменения страхового законодательства в Правила были внесены изменения, и на момент заключения договора с истцом Правила уже существовали в иной редакции. Истец, по мнению арбитров, не мог быть связан такими изменениями, поскольку стороны в договоре страхования договорились о применении именно Правил от 29 декабря 1993 г.
В заявлениях страхователя о страховании средств водного транспорта, поданных истцом ответчику накануне заключения договора страхования, принятых ответчиком и являвшихся, как это следует из текста заявлений, приложениями к договору страхования, также содержалась просьба истца застраховать суда "на условиях... предусмотренных Правилами ЗАО "Промышленно-страховая компания" N 37 от 29.12.1993".
Согласно ст. 251 КТМ страховщик, выдавая страховой документ, "также вручает страхователю условия страхования". В выданных ответчиком истцу страховых полисах содержалось указание на то, что "Правила N 37 получены" страхователем. Истец представил в МАК копию Правил страхования, полученных им от ответчика. В такой ситуации, по мнению арбитров, на ответчике (страховщике) лежало бремя доказывания того, что он вручил истцу при заключении договора страхования какие-то иные правила. Поскольку ответчик этого не доказал, арбитры исходили из того, что истцом при заключении договора страхования были получены те правила страхования, которые он представил впоследствии в МАК. Именно этими правилами определялись отношения истца и ответчика как сторон договора страхования. Одним из оснований для такого вывода арбитров являлось то, что п. 4 ст. 943 ГК имеет целью предоставить определенные преимущества страхователю. Эти преимущества, по мнению арбитров, лежали и в сфере бремени доказывания, в том числе того, какие правила были получены страхователем от страховщика при заключении договора страхования.
Даже если бы Правила страхования средств водного транспорта N 37 от 29 декабря 1993 г. не были обязательны для страхователя в силу ст. 943 ГК, он в соответствии с п. 4 этой статьи был вправе ссылаться на них в защиту своих интересов, поскольку именно на эти Правила имелась ссылка в договоре страхования.
Ответчик в заседании предположил, что вне зависимости от того, какой текст правил страхования был передан страхователю в месте, где заключался договор страхования, правила страхования, утвержденные ПСК на момент заключения договора страхования, всегда одни и именно ими должны были определяться отношения страховщика со страхователем. В то же время, по утверждению ответчика, ему сложно было уследить за деятельностью более чем 50 его филиалов в России, за тем, с какими правилами страхования они знакомят клиентов. Как нашли арбитры, такое понимание роли правил страхования и такая практика отношений страховщика со своими филиалами не могут быть признаны правильными. На страховщике, безусловно, лежала обязанность доведения до своих филиалов информации о правилах страхования, на которых надлежало заключать договоры страхования. Только страховщик, но не страхователь несет риск того, что тот или иной его филиал при заключении договора страхования доведет до страхователя правила страхования, отличающиеся от тех, которые утверждены страховщиком и представлены им в Департамент страхового надзора на момент заключения такого договора страхования. Основания для признания договора страхования недействительным в таком случае, по мнению арбитров, отсутствовали, а отношения сторон договора страхования должны были определяться, исходя из тех правил, которые страховщик передал страхователю при заключении договора страхования.
Поэтому арбитры нашли, что одним из условий, на которых 30 августа 2000 г. был заключен договор страхования между истцом и ответчиком, было условие о штрафе, подлежащем уплате страховщиком за просрочку уплаты страхового возмещения, в размере 1% от суммы неуплаченного страхового возмещения за каждый день просрочки уплаты, содержащееся в Правилах страхования средств водного транспорта N 37 от 29 декабря 1993 г.
Поскольку, как было установлено в решении, страховщик исполнил лежащее на нем обязательство по выплате страхового возмещения ненадлежащим образом, страхователь был вправе потребовать от страховщика уплаты этого штрафа.
В то же время истец не представил каких-либо доказательств причинения ему убытков действиями ответчика. В такой ситуации требование о взыскании штрафа в размере 1% от неуплаченной ответчиком суммы за каждый день просрочки (что составляет 365% годовых) представлялось явно несоразмерным последствиям нарушения обязательства ответчика. Поэтому арбитры, руководствуясь ст. 333 ГК, нашли справедливым уменьшить размер подлежащего взысканию с ответчика штрафа до 0,1% от неуплаченной части страхового возмещения за каждый день просрочки, что почти в 1,5 раза превысило учетную ставку Банка России, установленную на день вынесения решения.
4.15. Решение от 24 июня 2003 г. по иску ООО "Кам-Ива", Петропавловск-Камчатский, Россия, к ОАО "Военно-страховая компания", Москва, Россия (дело N 2/2003).
В соответствии с Правилами производства дел в МАК акты административных расследований, проводимых государственными органами, не могут рассматриваться в качестве доказательств, имеющих заранее установленную силу; оценка доказательств осуществляется арбитрами по их внутреннему убеждению. Доказательство может быть сочтено МАК недопустимым вследствие прямого указания закона или если использование этого доказательства нарушает общие принципы права.
В соответствии с правом РФ абандон представляет собой одностороннюю сделку, действительность и последствия совершения которой не зависят от принятия или непринятия абандона страховщиком.
Членом судового экипажа является лицо, подчиненное капитану морского судна и фактически исполняющее обязанности члена судового экипажа. Законодательство России не устанавливает правила, в соответствии с которым к числу членов судового экипажа могут быть отнесены лишь те лица, которые включены в судовую роль.
Обстоятельства дела
Между истцом, ООО "Кам-Ива", и ответчиком, ОАО "Военно-страховая компания", был заключен договор страхования РК-МРТ "Кибартай". Этот договор страхования определял, что возмещению подлежали убытки, связанные с гибелью судна, расходы по спасанию, минимизации ущерба и урегулированию претензий.
Во время очередного рейса в декабре 2001 г. судно было выброшено на береговую черту в районе Авачинского залива. В результате посадки на мель судно получило повреждения.
Причиной посадки на береговую отмель стала ошибка в судовождении, допущенная старшим помощником капитана названного судна. Он, находясь на капитанском мостике, произвольно изменял курс судна, не производя надлежащего радиолокационного и визуального наблюдения. Этот старший помощник капитана, как и три других члена экипажа судна, не был включен в судовую роль.
Капитан Петропавловского морского рыбного порта в своем заключении по расследованию аварийного происшествия с судном "Кибартай" утверждал, что названный старший помощник капитана имел просроченное подтверждение к диплому на занимаемую должность, не имел сертификатов тренажерной подготовки и был уволен из других компаний за служебное и профессиональное несоответствие.
Страхователь не согласился с данным утверждением капитана Петропавловского морского рыбного порта и оспорил его в своем письме в адрес капитана порта. ООО "Кам-Ива" представило доказательства наличия у старшего помощника капитана судна "Кибартай" диплома и надлежащих квалификационных документов. Капитан порта, рассмотрев письмо страхователя, принял решение об исключении из своего заключения утверждения об отсутствии у старшего помощника капитана судна установленных документов, подтверждающих наличие у него должной квалификации. Также капитан порта сообщил о том, что он удалил из своего заключения утверждение о том, что старший помощник капитана, ответственный за происшествие, ранее увольнялся из других компаний за служебное и профессиональное несоответствие.
Впоследствии капитан порта создал комиссию для дополнительного расследования аварийного происшествия. Эта комиссия приняла акт дополнительного расследования, которым подтверждалось наличие у старшего помощника капитана судна "Кибартай" установленных документов, подтверждающих его квалификацию.
Страхователь после посадки судна на береговую отмель предпринял попытку спасания судна. Непосредственно после посадки судна на мель страхователем были произведены работы по снятию судна с мели с привлечением трех буксиров, а также бульдозера и гусеничного тягача.
Спасательные мероприятия не имели успеха, поскольку им помешала зыбь высотой до трех метров. Спасательные мероприятия были прекращены в связи с ухудшением метеообстановки. Судно осталось на береговой черте, замытое песком на 1,5 - 2,0 метра.
Страхователь, страховщик и спасательная организация, ООО "ВММ и К", заключили договор спасания траулера "Кибартай". Договор не был исполнен спасателем, который потребовал предоставить обеспечение исполнения обязательств перед ним залогом судна. Страхователь отказался предоставить такое обеспечение и с согласия страховщика известил ООО "ВММ и К" о расторжении договора спасания.
Страхователь обращался к страховщику с просьбами оплатить услуги иных спасателей или предоставить гарантии одному из банков для привлечения средств для проведения спасательных работ. Страхователь в связи с отсутствием ответа страховщика на просьбу предоставить обеспечение для привлечения заемных средств, необходимых для проведения спасательных операций, обратился к ответчику с письмом, в котором сообщил ответчику, что в связи с ухудшением состояния судна организовать спасательные работы невозможно. В связи с этим истец просил ответчика "сообщить, какие документы Вам нужны для выплаты нашему предприятию страхового возмещения и передачи Вам аварийного судна, кто от Вас будет уполномочен принять судно". Впоследствии истец направил ответчику еще одно письмо, которым еще раз просил ответчика "сообщить конкретный срок приема Вами от нас судна и уполномоченного представителя". Своим ответным письмом ответчик сообщил истцу о своем отказе принять абандон судна, поскольку, по мнению ответчика, отсутствовали основания для принятия застрахованного судна, установленные ст. 278 КТМ РФ.
Впоследствии ответчик сообщил истцу об отказе в выплате суммы страхового возмещения, ссылаясь на немореходность судна, вызванную тем, что судно не было надлежащим образом укомплектовано экипажем. Причиной тому, по мнению страховщика, было отсутствие у старшего помощника капитана действительного подтверждения к диплому на занимаемую должность. Это, как полагал страховщик, свидетельствовало и об отсутствии должной заботливости страхователя, и о проявлении страхователем грубой неосторожности. При этом страховщик ссылался на ст. 265 и ст. 266 КТМ РФ, а также на аналогичные по содержанию нормы договора страхования.
Страховщик полагал, что факт отсутствия у старшего помощника капитана траулера "Кибартай" необходимых документов, подтверждающих его право занимать соответствующую должность члена экипажа судна, равно как и факт профессионального и служебного несоответствия этого лица занимаемой должности, были удостоверены исходным заключением капитана Петропавловского морского рыбного порта. При этом страховщик полагал невозможным принимать во внимание выводы, сделанные в акте дополнительного расследования, которым выводы упомянутого заключения капитана порта были изменены.
Ответчик полагал, что заключение капитана порта относительно аварийного случая с судном "Кибартай" в соответствии с ПРАС-90 могло быть оспорено только путем направления возражений в вышестоящий орган - Госкомрыболовство России. Ответчик также ссылался на полученное им письмо Госкомрыболовства России, в котором этот государственный орган сообщал о решении в соответствии с ПРАС-90 оставить без изменения заключение капитана Петропавловского морского рыбного порта. По мнению ответчика, это означало, что заключение комиссии, проводившей дополнительное расследование, было признано недействительным.
Не получив удовлетворения своих требований, страхователь обратился в МАК с иском к страховщику.
Спор между сторонами в МАК в отношении того, обязан ли ответчик выплатить сумму страхового возмещения в связи с посадкой судна истца "Кибартай", касался нескольких вопросов. Во-первых, стороны спорили в отношении того, привела ли посадка судна "Кибартай" на береговую отмель к конструктивной гибели судна, и, следовательно, являлось ли это аварийное происшествие страховым случаем в соответствии с условиями договора страхования. Во-вторых, стороны имели разногласия относительно того, было ли судно в момент его посадки на мель мореходным и произошло ли аварийное происшествие из-за недостатка должной заботливости со стороны истца. Возражения ответчика против исковых требований, относящиеся к предполагаемой немореходности судна, основывались на том, что старший помощник капитана судна "Кибартай" в момент происшествия имел просроченное подтверждение к диплому на занимаемую должность и у него отсутствовал сертификат тренажерной подготовки. Кроме того, в обоснование своего довода о немореходности судна ответчик ссылался на то, что этот старший помощник капитана ранее был уволен из других мореходных компаний за служебное и профессиональное несоответствие. В-третьих, стороны спорили относительно того, исполнил ли истец свое обязательство по принятию разумных и доступных в сложившихся обстоятельствах мер по предотвращению и уменьшению убытков. В-четвертых, ответчик в отличие от истца полагал, что, поскольку старший помощник капитана, который допустил ошибку, приведшую к посадке судна на мель, не был включен в судовую роль, а следовательно, не был членом судового экипажа, ответчик не должен был нести ответственности за убытки, возникшие по вине названного лица. Такой вывод, по мнению ответчика, надлежало сделать из того, что произошедшее событие в соответствии с правилами страхования не имело признаков страхового случая, так как договор страхования устанавливал, что возмещению подлежали убытки, возникшие лишь в результате небрежности, допущенной капитаном, офицерами, судовым экипажем или лоцманом.
Мотивы решения
1. Оценив доказательства, представленные каждой из сторон, МАК решила, что посадка судна "Кибартай" на береговую отмель привела к конструктивной гибели судна, как она определена в ст. 49 КТМ РФ и в договоре страхования, в соответствии с которым судно должно было считаться конструктивно погибшим, если суммарная стоимость спасательных работ и работ по ремонту судна превышает стоимость судна.
Решение арбитров о наступлении конструктивной гибели судна основывалось на оценках стоимости работ по спасанию, составленных двумя спасательными организациями, и сметой стоимости работ по ремонту судна "Кибартай", подготовленной судоремонтным заводом "Фреза".
Арбитры не приняли ссылок ответчика на стоимость спасательных работ, установленную договором между истцом, ответчиком и ООО "ВММ и К", поскольку, во-первых, этот договор не был исполнен ООО "ВММ и К" в разумный срок после его заключения и эта спасательная организация отказалось его исполнять, потребовав не предусмотренного договором обеспечения. Во-вторых, ООО "ВММ и К" в отличие от других организаций, которые были готовы оказать услуги по спасанию судна, не представило технического проекта предполагаемых работ.
Оценивая довод ответчика, что посадка судна "Кибартай" на береговую отмель не привела к конструктивной гибели судна, арбитры отметили, что они приняли решение с учетом того обстоятельства, что этот довод не являлся основанием для отказа в выплате страхового возмещения, а был использован ответчиком лишь на этапе разбирательства в МАК.
2. Арбитры решили, что в момент аварийного происшествия судно "Кибартай" было мореходным и, соответственно, отсутствовали свидетельства того, что причиной возникновения убытков стал недостаток должной заботливости со стороны истца.
В материалах дела имелись копии необходимых свидетельств, подтверждающих наличие у старшего помощника капитана судна "Кибартай" должной квалификации. Факт наличия в момент аварийного происшествия у названного лица установленных документов был признан также капитаном Петропавловского морского рыбного порта, а также созданной им комиссией.
Арбитры решили, что материалы дела не содержат достаточных свидетельств того, что старший помощник капитана судна "Кибартай" мог быть квалифицирован в качестве лица, не соответствующего занимаемой им должности вследствие отсутствия у него необходимых документов, подтверждающих его квалификацию. Арбитры также сочли недоказанным утверждение, что старший помощник капитана судна "Кибартай" в силу известных истцу профессиональных качеств заведомо не мог занимать должность старшего помощника капитана. Утверждение, что это лицо ранее увольнялось из других компаний за служебное и профессиональное несоответствие, было исключено из заключения капитана Петропавловского морского рыбного порта. Приказ председателя Госкомрыболовства России в части сведений о старшем помощнике капитана судна "Кибартай" основывался на этом заключении капитана порта. Никаких иных свидетельств несоответствия старшего помощника капитана траулера "Кибартай" должности на судне, которую он занимал в момент посадки судна на мель, материалы дела не содержали.
МАК не согласилась с доводом ответчика, что упомянутый акт дополнительного расследования, составленный комиссией, созданной капитаном Петропавловского морского рыбного порта, является, в свете предписаний ПРАС-90, недопустимым доказательством. По мнению арбитров, доказательство может быть сочтено арбитражем недопустимым вследствие предписания закона или в том случае, если его использование нарушает общие принципы права. Ни того ни другого не было в рассматриваемом случае. МАК отметила, что любые акты административных расследований не могут рассматриваться в соответствии с п. 5 § 12 Правил производства дел в МАК в качестве имеющих заранее установленную силу. Также названный пункт Правил производства дел в МАК предусматривает, что оценка доказательств осуществляется арбитрами по их внутреннему убеждению. Исходя из этого, арбитры решили, что исходное заключение капитана порта и акт дополнительного расследования должны были рассматриваться в совокупности.
3. Оценивая утверждение ответчика, что истец не принял разумных и доступных мер по предотвращению и уменьшению убытков, что, по мнению ответчика, давало ему право отказаться от исполнения обязательства по выплате страхового возмещения, арбитры указали на необходимость принять во внимание сделанное истцом заявление об абандоне.
Арбитры пришли к выводу, что стороны не имели спора по вопросу о том, было ли сделано истцом заявление об абандоне. МАК при этом учла, что ответчик в своем письме в ответ на просьбы истца принять судно и выплатить сумму страхового возмещения сообщил о своем отказе принять заявленный абандон судна. По мнению МАК, с точки зрения российского права абандон представляет собой одностороннюю сделку, действительность и эффект которой не зависят от принятия или непринятия абандона страховщиком. В связи с этим вопрос о действительности абандона может рассматриваться только с точки зрения соблюдения требований законодательства и, в частности, предписаний ст. 278 и ст. 279 КТМ РФ.
Поскольку арбитры пришли к выводу, что в результате посадки судна "Кибартай" на береговую черту произошла его конструктивная гибель, а заявление об абандоне было сделано в установленный срок, оно было законным, действительным и порождающим правовые последствия, установленные законом.
По мнению МАК, материалы дела свидетельствовали о том, что истец в период, предшествовавший заявлению абандона, принял все доступные меры по спасанию судна. Поскольку истец сделал обоснованное заявление об абандоне, в вину истцу не могло быть вменено то, что с его стороны не принимались действия по спасанию судна. Следовательно, утверждения ответчика, что у него было право отказаться от исполнения своего обязательства по уплате страхового возмещения в связи с непринятием истцом разумных и доступных в сложившихся обстоятельствах мер по предотвращению и уменьшению убытков, не являлись обоснованными.
4. В связи с утверждением ответчика, что старший помощник капитана судна "Кибартай", по вине которого произошла посадка судна на береговую линию, не являлся членом судового экипажа, поскольку он не был включен в судовую роль, арбитры отметили, что они не считают правильным использовать критерий включения лица в судовую роль в качестве единственного и решающего для поиска ответа на вопрос об отнесении того или иного лица к числу членов судового экипажа. Арбитры решили, что важнейшим критерием разграничения "морских" и "береговых" служащих судовладельца должен служить критерий подчинения служащего капитану морского судна. Старший помощник капитана судна "Кибартай" являлся в момент посадки этого судна на береговую линию членом экипажа названного судна, хотя он и не был включен в судовую роль. По мнению МАК, законодательство России не устанавливает прямо или косвенно правила, что к числу членов судового экипажа могут быть отнесены лишь те лица, которые включены в судовую роль.
Соответственно МАК решила, что ответчик обязан выплатить истцу страховое возмещение в связи с гибелью траулера "Кибартай".
4.16. Решение от 22 ноября 2004 г. по иску частного предприятия "Федкомшиппинг", Мариуполь, Украина, к ООО "Группа Ренессанс Страхование", Москва, Россия (дело N 2/2004).
Два арбитра вправе в ходе разбирательства дела избрать третьего арбитра - председателя состава арбитража - без указания причин, по которым происходит его избрание. Поскольку разрешение вопросов права целиком входит в компетенцию арбитров, по таким вопросам назначение экспертизы невозможно.
Обстоятельства дела
Принадлежащее компании "Святой Георгий Шиппинг Инк.", Либерия, сухогрузное судно "Святой Георгий", носящее флаг Камбоджи, было передано собственником в техническое управление украинскому частному предприятию "Федкомшиппинг" ("управляющий", "страхователь", "истец") на условиях договора, заключенного по проформе "Шипмен". В обязанности управляющего по этому договору входило среди прочего укомплектование судна экипажем, техническое руководство его деятельностью и страхование судна.
Во исполнение договора "Шипмен" управляющий заключил договор страхования КАСКО судна с ООО "Группа Ренессанс Страхование" ("страховщик", "ответчик"). Страховщиком в январе 2001 г. был выдан страховой полис.
В период действия договора страхования, 1 октября 2001 г., с судном случилось происшествие, повлекшее расходы на его ремонт.
По утверждению управляющего, на судовые винт и вал намотались рыболовные снасти, затем они проникли внутрь системы уплотнения "Симплекс", деформировав резиновые манжеты и разорвав уплотняющие пружины, что привело к проникновению внутрь воды и грязи. Смесь воды и грязи, работая как наждак, привела к износу манжет, потере герметичности, замещению смазочного масла водой и как следствие - к разрушению подшипников и задирам шеек гребного вала. Эта причина была установлена отчетом сюрвейера, привлеченного страхователем. Впоследствии судно было отбуксировано на судоверфь Элефсис, где был произведен его ремонт.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 31 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |