основном голосом и по телефонам внутренней связи, на что ушло немало времени.
Матросы, старшины и офицеры стали выходить наверх через узкие люки и горловины
внутренних помещений, палуб, надстроек, башен и строиться на верхней палубе, на
юте линкора. Группы моряков начали было производить посадку на подошедшие суда.
Оперативный дежурный штаба эскадры получил приказание перейти на соседний
крейсер и, распорядившись выключить "флагманский огонь", направился к трапу со
своими документами.
Но тут накренившийся корабль как-то странно дернулся, немного выпрямился, потом
снова резко накренился на левый борт. Погас свет... Крен продолжал стремительно
нарастать. Плотные шеренги моряков, стоявших в строю на юте в ожидании подхода
баркасов, стали скатываться в воду, в темноту с уходившей из-под ног палубы... А
сверху, с надстроек и башен, начали сваливаться со своих штатных мест и со
страшным грохотом падать на стальную палубу зенитные установки, оборудование,
арматура... Срывавшиеся в воду и катившиеся по кренящейся палубе предметы
калечили и убивали попадавших под них людей.
В 4 часа 14 минут линкор "Новороссийск" опрокинулся на левый борт и,
задержавшись в таком положении на какие-то мгновения, вдруг быстро перевернулся
вверх килем, подняв вокруг себя завесу из водяной пыли, образованную брызгами и
струями воздуха, с шипением выходившего из его внутренних помещений. В момент
переворота из груди множества людей, оказавшихся в воде возле корабля, при виде
накрывавшей их затемненной стальной махины, вырвался глухой тысячеголосый,
отчаянно-страшный крик ужаса. Потом все стихло. Судьбу каждого вершил теперь
роковой или счастливый жребий...
Начался второй акт трагедии.
То, что происходило в воде возле перевернувшегося корабля, трудно описать. Но
самое страшное при этом творилось у его кор-
ЧАС "X" ДЛЯ ФЛАГМАНА
мовой части. Даже те счастливцы, которым повезло и которым удалось спастись,
выбравшись из морской пучины, не могли впоследствии толком передать то, что
происходило с ними и на их глазах. Моряки, только что стоявшие в тесном строю на
палубе, сваливались с корабля на головы своих товарищей, не успевавших
отплывать... В воде они, одетые в бушлаты и матросскую робу, в обуви,
образовывали живое скопище барахтающихся, цеплявшихся друг за друга людей.
Многие из них, особенно те, кто не умел плавать или плавал плохо - а это были в
основном бывшие солдаты из нового пополнения, - быстро тонули, затянутые в
глубину моря отяжелевшей от воды одеждой, нередко при этом захватив с собой тех,
кто был рядом. В этой человеческой каше даже те, кто умел плавать, не могли
вынырнуть на поверхность после падения с высоких надстроек и бортов линкора. К
тому же многих накрыл широченный корпус перевернувшегося корабля. Других
затянули на дно мощные потоки воды, хлынувшей внутрь корпуса корабля, третьи
разбивались об поднявшийся из воды острый бортовой киль...
Люди нечеловеческими усилиями старались удержаться на поверхности и освободиться
от мокрой одежды. Если это им удавалось, то из таких моряков - как правило,
хороших пловцов, успевших еще и вовремя поддержать тонувших соседей, -
создавались связки, особенно, если кому-либо из них при этом удавалось
ухватиться за какой-нибудь плавающий предмет, упавший с корабля или брошенный со
спасательных баркасов и катеров. Эти связки из нескольких и даже многих моряков,
которые поддерживали в воде друг друга, помогали им продержаться до подхода
спасательных средств. Но и такие группки, перегруженные ослабевшими,
растерявшимися, не умевшими плавать людьми, порой рассыпались... Некоторые
выплывшие на поверхность моряки взбирались на огромное оставшееся на плаву днище
корабля, раздирая при этом руки и босые ноги в кровь об острые наросты ракушек
на обшивке. Но это были мелочи, главное - спаслись!
Спасатели, подоспевшие на плавсредствах, руками и отпорными крюками доставали
людей из воды, перемешанной с мазутом; бросали им все, что у них было на борту:
спасательные круги, жилеты, деревянные предметы... Все это происходило в
кромешной темноте, освещаемой лишь сполохами прожекторов, включенных с соседних
и подошедших кораблей... До сих пор спасшиеся тогда моряки не могут забыть ту
страшную ночь. Не раз ко многим из них она возвращалась и возвращается в
кошмарных снах. Напряжение от пережитого было такое, что у некоторых
"новороссийцев", уже спасенных или доплывших до берега, не выдерживало сердце и
они, выбравшись из воды, тут же падали замертво...
100 ВЕЛИКИХ ЗАГАДОК XX ВЕКА
Высшие флотские чины, прибывшие на линкор, тоже оказались в воде. Почти всем им
удалось спастись. Вице-адмирала Пархоменко подобрала одна из спасательных шлюпок
и доставила на Графскую пристань, откуда он, промокший и полуодетый, добрался до
штаба флота - докладывать о случившемся в Москву.
Тем временем моряки, взобравшиеся на днище перевернувшегося линкора, а также те,
которые находились на подошедших спасательных судах, стали различать внутри
полупогруженного в воду корпуса "Новороссийска" частые беспорядочные стуки. Это
могли делать только живые люди - те, кто не смог выбраться из стальных отсеков
линкора! Их отчаянный стук во многих местах огромного корпуса нарастал, сливаясь
в сплошную дробь...
Об этом немедленно доложили командованию. Так у тех, кто оказался в "воздушных
мешках", образовавшихся в некоторых внутренних помещениях корабля, появился шанс
на спасение. Но на деле этот шанс обернулся третьим - последним актом
разыгравшейся драмы, самым трагическим...
Часам к 10 утра 29 октября положение корпуса перевернувшегося линкора
стабилизировалось. Погружение приостановилось, и корабль (его кормовая часть
возвышалась на 2-3 метра над водой) как бы обрел новую ватерлинию. Большой объем
сжатого воздуха, находящегося в его задраенных по-боевому помещениях и отсеках,
позволял надеяться, что моряки, попавшие в смертельную ловушку, выживут. Слушать
их мольбы о помощи и бездействовать в ожидании приказов "сверху" было выше
человеческих сил, и моряки со спасательного судна "Бештау", руководимые капитан-
лейтенантом И.Г. Малаховым, бросились туда, где стуки различались очень близко к
кормовой оконечности днища.
Междудонное пространство корпуса здесь, в районе дизель-электростанции №4, было
сравнительно тонким и располагалось близко к, наружной обшивке. Его стали
прорезать автогеном, проделав отверстие, через которое вскоре по очереди вышли
семь моряков. Этот успех окрылил спасателей. Были предприняты и другие попытки
прорезать обшивку днища в тех местах, откуда слышались стуки, но они ни к чему
не привели - из прорезей со свистом выходил лишь воздух...
Не хочется, но приходится рассказывать об этом - о том, как можно, сделав одно
благое дело, потом, по неведению, натворить такое, что оно многократно
перечеркнет не только все содеянное, но и принесет еще большую беду... Как
оказалось, из-за этих не до конца продуманных и слишком поспешных действий были
обречены на гибель многие десятки моряков, ждавших помощи. Это произошло прежде
всего из-за того, что работа спасательных судов не была должным образом
организована, не координировалась и, по существу, не управлялась растерявшимся
руководством Черноморского флота.
ЧАС "X" ДЛЯ ФЛАГМАНА
Вскоре из-за выхода воздуха из "воздушных мешков" еще удерживавшаяся на
поверхности воды кормовая часть линкора стала медленно погружаться. Запоздалые
попытки заварить прорези и приспособить для создания воздушного подпора один из
отсеков списанной подводной лодки-"малютки" со шлюзовой камерой, с помощью
которой можно было, приваривая его поочередно в разных местах днища, прорезать
обшивку без опасения стравить воздух внутри корпуса линкора, ничего не дали.
В ходе спасательных работ применялся проходивший испытания на флоте опытный
образец прямой разговорной звукоподводной связи. С его помощью с полдня 30
октября была установлена связь - к сожалению, односторонняя - с оказавшимися в
западне, но еще живыми моряками. По этой связи в последние мгновения перед
погружением корпуса линкора в воду было слышно, как моряки, находившиеся в чреве
корабля, прощаясь с жизнью, пели "Варяга"...
Спустя сутки с помощью той же звукоподводной связи были обнаружены живые люди в
одном из нижних кормовых кубриков линкора. Туда были немедленно отправлены
четыре водолаза. С риском для жизни, подстраховывая друг друга, они сумели
пробиться и вывести из почти затопленного кубрика двух полуживых матросов. Таким
образом всего было спасено 9 человек. А ведь на команду: "Откликнуться, кто
живой!", переданную утром 29 октября по звукоподводной связи в корпус
перевернутого линкора, ответили тогда стуками во многих местах корабля...
К 1 ноября водолазы перестали слышать какие-либо стуки из отсеков. Продолжая
работать, они поднимали наверх только трупы. Так закончился третий, и последний,
акт трагедии.
Уже 29 октября 1955 года, спустя несколько часов после взрыва и переворота
"Новороссийска", решением Совета министров СССР была создана правительственная
комиссия по расследованию причин и обстоятельств гибели линкора. Ее
руководителем стал заместитель председателя Совмина В.А. Малышев. К исходу того
же дня Малышев с членами комиссии и большой группой военных и гражданских
специалистов, в том числе сотрудников КГБ, прилетел в Севастополь.
В центре внимания комиссии сразу же оказалась версия о том, что линкор погиб от
взорвавшегося боеприпаса, хранившегося в артиллерийских погребах 1-й башни
главного калибра. Многое подтверждало реальность такого предположения: место и
характер взрыва, а также то, что накануне, 27 октября, на линкоре проводились
работы по выгрузке значительной части боекомплекта главного калибра, в т. ч. и
из носовых башен. При этом в ходе работ кто-то мог по халатности плохо закрепить
снаряд в стеллаже, откуда тот вывалился... Вспомнили, что в начале 1955 года при
таких же работах взор-
100 ВЕЛИКИХ ЗАГАДОК XX ВЕКА
вался по не до конца выясненным причинам (вероятнее всего, при падении с вершины
штабеля) именно такой же 320-мм снаряд. Тогда все обошлось взрывом лишь одного
снаряда, разбросавшего - без детонации - соседние по штабелю. Но взрыв все-таки
был... Почему не могло быть и нового?
Таким образом, довольно быстро причина взрыва была "найдена", тем более что
проверить, так ли это, цел ли боезапас в артпогре-бах первой башни, было сложно
- ведь линкор затонул. И лишь только после того, как Малышеву доложили, что
водолазы, обследовавшие затонувший линкор, ясно видят признаки наружного взрыва
- края пробоины в обшивке его корпуса загнуты вовнутрь - комиссия обратилась к
поиску иных причин гибели линкора.
Малышев вызвал в Севастополь видных военных и гражданских специалистов по
кораблестроению и вооружению, представителей различных научных и технических
организаций. Из них были созданы экспертные подкомиссии, перед которыми стояла
задача определить - что взорвалось? Бомба, торпеда, мина или какой-нибудь другой
снаряд? Им также предстояло выяснить причину потери линкором живучести и
плавучести, приведшие к его опрокидыванию Для выяснения всего этого отводилось
лишь несколько дней (ведь приближалась очередная годовщина революции!). Работа
велась круглосуточно, в условиях строжайшей секретности. Были допрошены все
уцелевшие члены экипажа линкора и другие свидетели трагедии - несколько сот
человек, выполнен огромный объем различных расчет-но-аналитических исследований
и экспериментов, в том числе два сравнительных подрыва донных магнитных немецких
мин.
В итоге комиссия сделала следующие выводы
"1. Линейный корабль "Новороссийск" (бывший итальянский линкор "Юлий Цезарь").
в результате модернизации, проведенной итальянцами в 1935-1937 гг, имел крупные
конструктивные недостатки, был перегружен, что серьезно ухудшало все элементы
непотопляемости корабля. Командование Черноморского флота и эскадры, зная о
таком неблагополучии в части непотопляемости корабля, не разработало и не
приняло дополнительных и специальных мероприятий по устранению хотя бы части
конструктивных недостатков корабля. Все это привело к тому, что линейный корабль
"Новороссийск", находясь в строю, подвергался постоянной угрозе...
2. Наиболее вероятной причиной подрыва линкора является взрыв под днищем
корабля, в носовой его части, немецкой мины типа "RMH" или "LMB", оставшихся со
времени Великой Отечественной войны..
3. Нельзя полностью исключить, что причиной подрыва линкора является диверсия,
так как охрана Севастопольской гавани со стороны моря была неудовлетворительной,
ненадежной, а приказы и ин-
ЧАС "X" ДЛЯ ФЛАГМАНА
струкции по охране водного района крепости... систематически грубо и преступно
нарушались.. Входные ворота в боновом противока-терном и сетевом
противоторпедном заграждении не закрывались неделями и месяцами. После взрыва
линкора не были приняты меры по усилению противолодочной обороны, хотя истинная
причина взрыва в то время была неизвестна и должно было предполагать нахождение
подводной лодки..."
Решение президиума ЦК от 16 11 55 гласило: ".. этот тяжелый случай
свидетельствует о расхлябанности и серьезных недостатках в ВМС и показывает, что
руководство ВМ флотом находится в неудовлетворительном состоянии..." Были
отстранены от своих должностей и понижены в воинских званиях адмиралы
Пархоменко, Кулаков, Никольский, Калачев, Галицкий и капитан 2 ранга Хур-шудов
Но наибольшее наказание, явно несоразмерное с его личной виной, понес адмирал
флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов. Он был освобожден от должности
главнокомандующего военно-морским флотом, разжалован до вице-адмирала и уволен
из вооруженных сил без права на восстановление. В свете этого странным выглядело
сравнительно легкое наказание, которое понесли главные виновники гибели
крупнейшего советского военного корабля и множества моряков - Пархоменко и
Кулаков. К тому же эта вина довольно скоро, по сути дела, была с них снята: им
вернули их прежние воинские звания, и они еще немалое время продолжали свою
руководящую деятельность...
По версии правительственной комиссии, линкор подорвался на донной магнитной
мине, которые довольно широко использовались немцами во время Великой
Отечественной войны. Мины такого типа были выставлены ими в 1944 году при уходе
из Севастополя. Перед возвращением Черноморского флота в свою главную базу ее
акватории были протралены и обследованы водолазами. Для надежности их еще и
пробомбили глубинными бомбами. Но полной гарантии безопасности достичь не
удалось. Подобные мины не раз обнаруживались и уничтожались в Севастопольской
гавани. Правда, при этом источники электропитания таких мин оказывались
практически разряженными, а взрыватели почти у всех неработоспособными. Поиск же
донных мин в условиях Севастопольского внутреннего рейда был чрезвычайно
затруднен, так как истинное дно его, как выяснилось после трагедии
"Новороссийска", находилось много ниже поверхности грунта, ибо было покрыто в
разных местах многометровым, уплотняющимся с глубиной слоем ила. В нем,
вероятно, и таилась роковая мина..
Тут, правда, возникает немало вопросов. Первый - почему эта мина не взорвалась
раньше? Ведь линкор и другие корабли становились на бочки № 3 десятки, если не
сотни раз. Специалисты объяс-
100 ВЕЛИКИХ ЗАГАДОК XX ВЕКА
няют это так: мина пролежала здесь много лет, глубоко зарывшись в ил и поэтому
была не замечена ни при тралении, ни при водолазном обследовании. Ане взорвалась
она ранее оттого, что ее часовой механизм был выведен из строя специальными
подрывами глубинных бомб. При этом механизм взрывателя застопорился, поэтому
мина многие годы не реагировала на проходившие корабли и на те, которые
становились на бочки №3. При неудачной попытке подойти к носовой бочке №3
"Новороссийск" своей вытравленной на значительную длину якорь-цепью,
проволочившейся по грунту и как бы "протралившей" большую поверхность дна,
потревожил эту мину, а возможно и подтянул ее к своему борту. От нового
сотрясения часовой механизм мины отстопорился и вновь заработал, приведя ее в
боевое положение...
Но почему сила взрыва была значительно больше, чем от взрыва обычной немецкой
мины (это зафиксировано, в частности, на лентах крымских сейсмографов)?
Возможный ответ: да потому что это была, скорее всего, не одна мина, а связка из
двух мин или из мины и прикрепленных к ней ящиков со взрывчаткой. Такие ящики с
тротилом, а иногда и мины в связке с ними немцы действительно ставили перед
своим уходом во многих местах Севастопольского рейда. Это объяснение дает ответ
и на вопрос, почему некоторым, кто слышал взрыв, он показался как бы
"сдвоенным".
Возникают еще вопросы, на которые нет ответов в докладе правительственной
комиссии: почему так странно выглядело после подъема линкора место взрыва в его
корпусе? Как свидетельствуют документы и очевидцы, в носовой части днища с
правого борта была огромная пробоина и кроме того - большая вмятина вдоль киля
(со стрелкой прогиба 2-3 метра) по левому борту. В глубину корпуса пробоина
доходила до диаметральной плоскости корабля, а потом круто переходила в
вертикальный проем, проходивший через все палубы, в том числе и броневые,
насквозь, с выходом на верхнюю палубу бака То есть взрыв носил явно
комбинированный объемно-направленный характер. Экспериментальные же взрывы
подобных немецких мин, проведенные специалистами из правительственной комиссии,
были намного слабее, да и характер разрушений корпусов кораблей во время войны
при взрывах таких мин был иным.
Известно, что направленный взрыв, способный прожечь броню, обычно дает
специальный кумулятивный заряд. Значит, одна из мин, подорвавших линкор, имела
кумулятивное устройство, которое и привело к таким необычным разрушениям? Но
немецкие мины подобного типа их не имели... Многое в вопросе выявления истинных
причин гибели линкора прояснил бы химический анализ покрытий корабельных
помещений, через которые прошел поток раскаленных газов. Такой анализ не мог не
производиться после подъема линко-
ЧАС "X" ДЛЯ ФЛАГМАНА
ра, поэтому следовало бы поискать его результаты в соответствующих архивах. Они
помогут установить, что за взрывчатое вещество было применено.
С выводом правительственной комиссии о том, что линкор подорвался на немецкой
донной мине, можно было бы согласиться. Все тут вроде бы довольно логично и
убедительно, но уж очень много в этой версии разного рода "совпадений"...
Почему-то именно "Новороссийску" в этот злополучный день "не повезло", и он
подорвался на старой мине, находясь на бочках, на которые множество раз до этого
становился линкор "Севастополь", да и "Новороссийск", и другие корабли тоже.
Ведь и у них бывали неудачные подходы к этим бочкам, и все это место было
неоднократно "перепахано" якорями и "протралено" якорь-цепями. При этом взрыв
при отданном левом якоре произошел... с правого борта, причем в одном из самых
уязвимых мест корабля - в районе артиллерийских погребов главного калибра,
загруженных мощнейшими снарядами и зарядами. И почему часовой механизм мины
после 11 лет покоя и нахождения в воде сработал в самый глухой, полуночный час,
а электробатареи взрывателя за такой большой срок не разрядились и сохранили
свою работоспособность?
Версия о подрыве линкора на мине конечно же очень устраивала командование
военно-морского флота страны в лице адмирала Горшкова. Эта версия хоть как-то
прикрывала вопиющие недостатки, вскрытые правительственной комиссией в
организации службы главной базы ЧФ, в особенности в деле охраны Севастопольской
бухты. Но в выводах этой комиссии не исключалась и возможность диверсии. Для
этого были определенные довольно-таки веские основания...
Кто-то мог использовать близость к берегу последней длительной якорной стоянки
"Новороссийска", возле которой находился нережимный участок побережья бухты с
пляжем для купания горожан, и мог беспрепятственно подложить взрывное
устройство. Этот человек, вероятно, хорошо знал корабль. Поэтому и выбрал одно
из самых уязвимых на нем мест, не прикрытое системой противоминной защиты -
возле носовых артиллерийских погребов главного калибра, до которых оставались
считанные метры...
Если так, то люди, осуществлявшие диверсию (если это была диверсия), знали
корабль до тонкостей, что, в свою очередь, указывает на их принадлежность к тем,
кто строил и обслуживал линкор до передачи его Советскому Союзу. Исполнителями
этого замысла могли стать итальянские специалисты из 10-й флотилии MAC. Ведь
именно ее подразделения во время Второй мировой войны базировались на порты
Крымского побережья и участвовали в обеспечении боевых действий немецких и
итальянских ВМС на Черном море. Это позволило им всесторонне освоить местные
условия, об-
100 ВЕЛИКИХ ЗАГАДОК XX BEI
легчившие осуществление диверсии. А как свидетельствуют рассекреченные
разведывательные сводки штаба ЧФ, по странному совпадению в самом конце октября
в акватории Черного моря находилось несколько итальянских торговых судов,
которые к 29 октября покинули его пределы...
В момент срабатывания взрывного устройства мог произойти и| одновременный подрыв
(детонация) лежавшей рядом с кораблем немецкой донной мины, оставшейся со времен
войны, что и привело i большим разрушениям корпуса линкора в носовой его части и
пс обоим бортам.
Впрочем, в нашем распоряжении имеются лишь косвенные подтверждения
"диверсионной" версии. В их числе и те организационные меры, которые предприняло
командование Черноморс-1 кого флота сразу же после катастрофы. В частности, был
снят с| должности и отдан под суд начальник шумопеленгаторной станции,
контролировавшей вход в гавань; снят с должности и понижен в воинском звании
адмирал - командир соединения кораблей, отвечавший за охрану рейдов главной
базы. А в конце 1950-х годов зарубежная пресса сообщала, что в Италии была
награждена высшими военными наградами группа военнослужащих - за выполнение
специального задания. Позднее появились сведения о наличии в одном из военно-
морских музеев в Милане стенда, на котором находилось фото подрыва некоего
иностранного (бывшего итальянского) корабля...
В последние годы была высказана своеобразная "разновидность" диверсионной
версии. Суть ее заключается в том, что "Новороссийск" якобы был подорван с
помощью двух зарядов, один из которых корабль долгое время носил в глубине
своего корпуса, в труднодоступном для обследования месте - нижней части носового
трюма, там, где заканчивался его "старый" нос, удлиненный во время предвоенной
модернизации. Сюда его тайно заложили итальянцы еще в 1949 году, перед передачей
линкора СССР с тем, чтобы подорвать его на переходе из Средиземного моря в
Черное. Тогда им по ряду причин сделать это не удалось, и лишь в 1955 году
итальянцы-таки осуществили свое давнее намерение. С помощью скрытно
доставленного в Севастопольскую бухту и подложенного под днище линкора
специального зарядного устройства они подорвали и "старый" заряд, находившийся
внутри корпуса линкора. Отсюда - и сдвоенный звук, и странный характер взрыва, и
большие разрушения, повлекшие за собой гибель корабля...
Все это выглядит вполне правдоподобно... Кроме одного- место взрыва (а оно после
подъема корабля установлено с абсолютной точностью - между 31 и 50 шпангоутами)
никак не совпадает с местом установки пресловутого "старого" заряда корпуса
корабля! Истин-
ЗАГАДОЧНАЯ ТРАГЕДИЯ У БЕРЕГОВ ГРЕНЛАНДИИ
ные же обстоятельства того, от чего подорвался и затонул в ночь на 29 октября
1955 года линейный корабль "Новороссийск", а вместе с ним и сотни моряков, еще
ждут своего раскрытия.
ЗАГАДОЧНАЯ ТРАГЕДИЯ У БЕРЕГОВ ГРЕНЛАНДИИ*
В 1721 году датский пастор Ханс Эгеде ступил на берег Гренландии. Место своей
высадки на западном берегу острова он назвал Готхоб - "Порт Доброй надежды". Не
силой оружия и не с помощью "огненной воды", а словом Господним и добрым
отношением своих детей к язычникам-эскимосам пробил он путь к сердцам
аборигенов. Вскоре вокруг домика пастора образовалось небольшое поселение, со
временем превратившееся в город Готхоб - нынешний административный центр
Гренландии.
В течение многих лет Гренландия, самый большой в мире остров, оставалась
колонией Дании. В 1953 году датский фолькетинг отменил колониальный статус
острова и Гренландия стала одной из провинций Дании с населением в тридцать
тысяч человек, но в пятьдесят раз превосходящую по площади метрополию
Одной из острейших проблем острова было отсутствие круглогодичной связи с Данией
и со столицей Копенгагеном. Вот почему в конце 1956 года пристальное внимание
общественности было привлечено к обсуждению в фолькетинге проекта постройки
грузопассажирского судна ледокольного типа, которое смогло бы обеспечить
круглогодичную связь острова с Датским королевством. Подавляющее большинство
парламентариев безоговорочно поддержало этот проект, кто-то из них воздержался,
но один из парламентариев - как ни странно, коренной житель острова Ауго Линг -
выступил категорически против. Эскимосам не так уж часто приходится бывать в
Европе, говорил он, и пользоваться морским транспортом они не будут. Если так,
то для кого судно будет строиться? Линг предупреждал и о том, что судно во время
рейсов будет находиться намного севернее зон, контролируемых службой ледового
патруля, и что плавание в ледовых условиях, особенно в период полярной ночи,
несмотря на самое современное оборудование, будет сопряжено с огромным риском
Известно, что с отвесных берегов Гренландии сползают в воды Атлантического
океана ледники, огромные осколки которых, называемые айсбергами, уносятся
течениями и ветрами на юг. Они скитаются по океану по воле волн и представляют
грозную опасность для судоводителей. Столкнувшимся с ними судам они несут почти
все-
Материал Ю Дудникова и В Тюрина
"Т"
100 ВЕЛИКИХ ЗАГАДОК XX ВЕКА
гда быструю и верную гибель. Недаром моряки называют их "молчаливой смертью",
"дрейфующей гибелью", "белыми призраками" и другими не менее мрачными именами.
Все же большинством голосов фолькетинг принял решение о строительстве судна для
плавания в Гренландию. В середине 1957 года заказ на постройку теплохода был
выдан известной судо-и машиностроительной фирме "Бурмейстер ог Вайн". Работы по
строительству судна велись быстро, и примерно через год в торжественной
обстановке оно было спущено на воду. Разбив о его форштевень традиционную
бутылку шампанского, "крестная мать" нарекла его "Ханс Хедтофт" - по имени
датского национального героя.
Теплоход еще стоял у достроечной стенки, а столичные газеты "Экстрабладет",
"Берлинске тиденде", "Политикен" и другие уже писали о том, что "Ханс Хедтофт"
лучшее из судов, когда-либо созданных для плавания в тяжелых ледовых условиях,
что Гренландия, благодаря открытию постоянной трансарктической линии, станет
близкой к Дании и что теперь будет переброшен надежный мост между столицей и
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 29 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |