/п, км |
|
3,5 |
3,0 |
2,5 |
4 5 6 7 8 9 10 11 12 1314 /м, км |
Рис. 3.11. Зависимость средней маршрута /м |
Число посадок пассажиров в автобусы и число высадок на оста-
новочном пункте устанавливаются подсчетом. Пассажирообмен ос-
тановочного пункта за определенное время равен сумме числа вы-
шедших из автобусов и подошедших для посадки пассажиров, пасс.
Среднее ожидаемое число посадок и высадок существенно изменя-
ется во времени, в связи с чем при обследовании пассажиропото-
ков на остановочных пунктах устанавливают периоды стационарно-
сти пассажиропотока — интервалы времени, в пределах которых
указанные характеристики остаются практически неизменными.
По уровню детализации информации о поездках пассажиров
выделяют четыре вида данных (табл. 3.2). По данным каждой стро-
ки таблицы (кроме первой) можно рассчитать показатели, при-
веденные в предыдущих строках. Например, зная корреспонден-
ции на маршруте, можно определить число посадок и высадок по
всем остановочным пунктам. В свою очередь, зная число посадок
и высадок, можно построить эпюру пассажиропотока по перего-
нам маршрута.
4 Спирин
Таблица 3.2
Характеристика информации о пассажиропотоках на маршрутах
Информация | Источник | Возможность | Использование в задачах технологической |
1. Общий объем | Действую- | Имеется | Формирование плана |
2. Число пассажиров | Обследо- | То же | Нормирование скоро- |
3. Число посадок (П,) | То же | То же | То же, но с большей |
4. Межостановочные |
| Отсутствует | Организация ско- |
Конкретный вид требуемой информации выбирают с учетом
ее применения при решении задач организации перевозок (см. гл. 6).
Определение межостановочных корреспонденций наиболее пол-
но характеризует пассажиропоток маршрута, но не поддается ав-
томатизации. Разработанные методы организации перевозок (орга-
низация скоростного и экспрессного сообщения, распределение
подвижного состава по маршрутам и др.) позволяют на основе
информации о посадках и высадках на остановочных пунктах ре-
шать задачи -транспортного планирования такого же качества, как
и при использовании методов, ориентированных на межостано-
вочные корреспонденции. Поэтому при организации системы сбора
информации о пассажиропотоках на действующей маршрутной
сети часто достаточно обеспечить получение данных, соответству-
ющих третьей строке табл. 3.2, т.е. число посадок и высадок пасса-
жиров по остановочным пунктам маршрута.
Коэффициент сменяемости пассажиров на маршруте КсМ ха-
рактеризует интенсивность обновления контингента пассажиров
при прохождении автобусом маршрута и численно равен отноше-
98
нию длины маршрута к средней дальности поездки пассажира на
нем К*,=/*//„. При использовании единого тарифа (см. гл. 11) рен-
табельность маршрута тем выше, чем выше коэффициент сменя-
емости. Практически данный коэффициент показывает, сколько
раз за рейс может использоваться каждое пассажироместо. Обыч-
но Ксм = 1,5...4,0, а на экспрессных маршрутах КсМ= 1.
Общий объем перевозок на маршруте Qw является важнейшей
валовой характеристикой перевозок и определяется на городских
и пригородных маршрутах расчетным путем по следующей фор-
муле:
(?м= Ва/Т + СпдПН/Цпд + Лб пПНб п,
где Ва — выручка, собранная в автобусах, руб.; Т — тариф за
перевозку пассажира в городском сообщении, руб./пасс.; Спд —
сумма, вырученная от реализации долгосрочных проездных доку-
ментов в расчете на данный маршрут, руб.; ПН — подвижность
(нормативная) населения — число поездок за рассматриваемый
период времени; Цпд — цена долгосрочного проездного докумен-
та, руб.; Лбп — число лиц, пользующихся правом бесплатного
проезда в расчете на данный маршрут (предоставляется местной
администрацией), пасс.; ПНбп — подвижность (нормативная) лиц,
пользующихся правом бесплатного проезда, характеризуемая чис-
лом поездок за рассматриваемый период времени.
Согласно Инструкции по составлению государственной стати-
стической отчетности по автомобильному транспорту, утвержден-
ной Госкомстатом России, применяют следующие нормативы
числа поездок пассажира автобусами в месяц:
Категория пассажиров, Число поездок
виды билетов в месяц
Внутригородское сообщение:
Отдельные граждане по платным билетам........................................ 120
Долговременные билеты и билеты,
реализованные организациям.... 125
Билеты на два вида ГТП............... 65
То же, на три вида ГТП................ 55
Учащиеся, студенты по платным личным
билетам........................................ 100
Пригородное сообщение:
Учащиеся, студенты, рабочие и служащие
по платным личным билетам...... 50
Школьники, проживающие в сельской местности,
по бесплатным билетам.. 50
Сумму от реализации долгосрочных проездных документов и
число лиц с правом бесплатного проезда в расчете на рассмат-
99
риваемый маршрут получают, распределяя соответствующие объе-
мы выручки и перевозок между отдельными маршрутами про-
порционально освоенному в отчетном периоде пассажирооборо-
ту. Если в городе имеется несколько разных видов ГПТ, то пред-
варительно аналогичное распределение производят между эти-
ми видами городского транспорта, принимая во внимание толь-
ко сумму от реализации долгосрочных проездных документов на
несколько видов ГПТ в соответствии с договором о распределе-
нии выручки.
Общий объем перевозок, определенный указанным путем, не-
сколько отличается от числа фактически выполненных поездок в
связи с неточностями в нормативах подвижности, неравномер-
ным распределением между различными маршрутами поездок лиц,
пользующихся правом бесплатного проезда, разными коэффици-
ентами сменяемости пассажиров на маршрутах и наличием безби-
летных пассажиров. Повышение точности обеспечивает использо-
вание автоматических регистраторов пассажиропотока, устанав-
ливаемых в автобусах.
Поэтому следует учитывать, что объем перевозок в зависимос-
ти от целей устанавливается двумя способами:
• рассмотренным аналитическим способом с использованием
единых нормативов для целей формирования отчетно-статисти-
ческой информации;
• обследованиями и персональным учетом каждой поездки для
научно-производственных целей (решение задач технологической
организации перевозок, изучение закономерностей спроса на пе-
ревозки).
На междугородных и международных маршрутах объем перево-
зок устанавливают по числу проданных билетов.
Пассажирооборот маршрута равен произведению объема пере-
возок на нем на среднюю дальность поездки пассажира. Опреде-
лить пассажирооборот можно также по эпюре пассажиропотока.
Пассажирооборот численно равен заштрихованной площади на
рис. 3.8, б. Эта площадь равна сумме произведений длины перего-
на на интенсивность пассажиропотока на нем по всем перегонам.
3.4. Спрос на таксомоторные и заказные перевозки
На формирование спроса на услуги такси существенное влия-
ние оказывает уровень предоставляемого качества обслуживания.
В частности, если пассажир не может длительное время нанять
автомобиль-такси на стоянке, он покидает ее. Соответствующее
время ожидания называется критическим и в средних условиях
обычно не превышает 1/2 ч. Важными особенностями спроса на
таксомоторные перевозки являются его круглосуточный характер
и наличие вечернего периода пик (рис. 3.12).
100
Число посадок
в такси
100| I I I I I I I 1 I 1 I | | I I I I I 1 I | I 1 1 I
90--------------------------------------------------------------
80-------------------------------------------------------- 1||||[|[
70--------------------------------- н и н н н------------------------------------
60------------------- HfHw—
so------------ —--------------- н н н н н —
40--------------------------- |-|-|-|-|-|-M|-—
зо------------------ Н0
20 м-------- 1- Wh в!- И WH Wh н Кнн
10¥м н!""!"Ии и н If ни
0 1 4 7 10 13 16 19 22 Часы
суток
Рис. 3.12. Изменение спроса на перевозки автомобилями-такси по часам
суток
По времени предъявления спрос на таксомоторные перевозки
подразделяют на срочный и предварительный. Срочный спрос свя-
зан с целями и временем поездки, заранее не известными пасса-
жиру. Реализация срочного спроса происходит посредством найма
автомобиля-такси на улицах города, на стоянках такси и путем
срочных заказов по телефону. Предварительный спрос возникает на
такие поездки, которые планируются пассажирами заранее, на-
пример на вокзал, в театр или в гости. Такие поездки могут быть
осуществлены и как срочные, однако многие пассажиры предпо-
читают заранее заказать автомобиль-такси. Обычно для разграни-
чения срочной и предварительной потребности в поездках исполь-
зуют норматив, равный 1 ч. Если от момента подачи пассажиром
заявки на поездку до начала поездки остается менее 1 ч, то такая
заявка рассматривается как срочная. Распределение спроса на сроч-
ный и предварительный зависит от применяемых тарифов на за-
казное обслуживание, легкости найма автомобиля-такси на ули-
цах, привычек населения. Потенциально возможная доля предва-
рительного спроса составляет не менее 40 %. Если доля поездок по
предварительным заявкам существенно ниже этой величины, сле-
дует предусмотреть мероприятия по развитию заказного обслужи-
вания пассажиров.
По форме найма различают спрос на улицах города, стоянках
такси, в виде заявок, передаваемых по телефону или лично.
Основная трудность в изучении спроса на таксомоторные пе-
ревозки состоит в разбросе пунктов посадки и высадки пассажи-
ров по всей селитебной территории. Если при маршрутных пере-
101
возках корреспонденции сводятся к определенным маршрутам и
остановочным пунктам на них, т.е. формируются в пассажиропо-
токи, то таксомоторные корреспонденции должны обслуживать-
ся индивидуально. Практически, обслуживаемую территорию раз-
бивают на транспортные микрорайоны и для каждого из них про-
водят изучение спроса на поездки и динамики высвобождения
автомобилей-такси по часам суток и различным дням недели. Изу-
чение динамики высвобождения автомобилей-такси после поез-
док необходимо потому, что посадки пассажиров возможны только
при условии наличия в соответствующее время и в данном мик-
рорайоне достаточного числа свободных автомобилей-такси. Не-
достаток автомобилей-такси в определенных микрорайонах покры-
вается перемещением части подвижного состава из микрорайонов
с избытком провозных возможностей или направленным выпус-
ком автомобилей-такси из АТП в начале смены.
Степень соответствия между потребностью в перевозках и пред-
ложением в каждом из транспортных микрорайонов i характеризу-
ют доступностью такси1, численно равной вероятности посадки рпос
пассажиров в автомобили-такси.
Эта вероятность равна отношению числа удовлетворенных тре-
бований (потребности) ПУд на обслуживание к их общему числу
Побщ (с учетом латентной потребности):
рпос = Пуд / Побщ = X /(0(1 - F(t))9
/=о
где /кр — критическое время ожидания посадки в такси; /(/) —
плотность распределения времени ожидания посадки в такси;
(1 -F(t)) — функция распределения критического времени ожи-
дания пассажиров, прекративших попытки найма такси.
Конкретное выражение функций f(t) и (1-/*(/)) устанавли-
вают наблюдением за поведением пассажиров, проводимым на
таксомоторных стоянках и улицах города. Для этого учетчики за-
носят в анкеты время начала пассажиром попыток сесть в такси,
время фактической посадки или ухода пассажира. Также применяют
опрос пассажиров, в ходе которого устанавливают их оценки ве-
личины tKр. Для получения надежных результатов требуется объем
выборки около 250 ед. Обработка результатов позволяет получить
зависимости, представленные на рис. 3.13.
Зная рпос, можно установить потребность в перевозках на такси:
ПобШ ~ Пуд/Риос
Выручка, полученная водителями автомобилей-такси в различ-
ные часы суток, позволяет судить о провозных возможностях так-
1 Показатель предложен и обоснован канд. техн. наук П.П.Абояном и канд.
техн. наук В. С. Федоровским.
Коэффициент |
Рис. 3.13. Распределение доступности такси по часам суток |
суток |
102
сомоторного транспорта и формировать рациональный график
выпуска автомобилей-такси на линию. Для этого водители авто-
мобилей-такси периодически (ежечасно) фиксируют на специ-
альном бланке показания счетчика таксометра «касса». При ис-
пользовании электронных таксометров запись такой информации
производится автоматически. В результате суммирования информа-
ции по всему парку такси получают распределение поступления
общей суммы выручки по часам суток. Полученные данные позво-
ляют предположить, что в часы, когда выручка максимальна, воз-
можен дефицит провозных возможностей, а в часы с наименьшей
выручкой — простои такси в ожидании пассажиров. Поэтому сле-
дует так изменить время работы на линии части автомобилей, что-
бы в максимальной степени уровнять часовую выручку.
Автомобили-такси обычно рассчитаны на перевозку четырех
пассажиров. Для рационализации структуры парка автомобилей-
такси следует учитывать, что большинство поездок выполняется
с одним-двумя пассажирами. При этом пассажировместимость
автомобилей используется неполностью, что влечет непроизво-
дительные расходы. Поэтому при изучении потребностей прово-
дят наблюдения за числом пассажиров, одновременно пользую-
щихся такси. Это позволяет рекомендовать частичную комплекта-
цию парка такси малолитражными автомобилями, имеющими три
места для пассажиров. На вокзалах и в аэропортах применяют ме-
тод группового удовлетворения спроса, когда диспетчер с согла-
сия пассажиров подбирает их в группу, следующую в один мик-
рорайон, с долевой оплатой проезда. Этим достигается высокое
использование пассажировместимости автомобилей при одновре-
менном сокращении проездной платы, что существенно стиму-
лирует спрос на услуги. Существенно сокращаются и очереди,
вызванные «залповым» спросом на таксомоторные перевозки после
прибытия поездов и самолетов.
103
Изучение спроса должно предусматривать установление потреб-
ностей инвалидов в таксомоторных перевозках. Полученные дан-
ные используются местной администрацией для развития систе-
мы социального такси, а также перевозчиками — для определе-
ния потребности в автомобилях-такси, рассчитанных на разме-
щение в их салонах инвалидных колясок.
Особо учитывают особенности формирования спроса на круп-
ных таксомоторных стоянках. Для математического описания воз-
можных очередей и затрат времени используют аппарат теории
массового обслуживания (рассматривается при изучении приклад-
ной математики). В зависимости от того, что в данный момент
является преобладающим — спрос или предложение, возможны
очереди пассажиров в ожидании автомобилей-такси или очереди
автомобилей-такси в ожидании пассажиров. Естественным требо-
ванием является минимизация тех и других очередей.
Потребность в заказных автобусных перевозках устанавливают
на основе прогноза, выполненного на основе обработки отчетно-
статистических данных о таких перевозках в предыдущие периоды.
Направления и расстояния перевозки по отдельным заказам име-
ют существенный разброс, и в рабочем времени заказных автобу-
сов значительную часть занимает время простоя у клиента. Поэто-
му наиболее приемлемым является учет и выявление потребности
в автомобилечасах. При этом принимают во внимание требуемую
пассажировместимость автобусов.
Потребность в заказных легковых автомобилях устанавливают
на основе договоров на предоставление транспортных услуг орга-
низациям-заказчикам.
В административных и деловых центрах, курортных местах име-
ется заметный спрос на предоставление легковых автомобилей в
прокат. Система проката легковых автомобилей в России в насто-
ящее время является растущим сегментом рынка транспортных
услуг. При организации этих услуг необходимо учитывать:
• существенные сезонные колебания спроса в курортной мест-
ности;
• подъем спроса во время проведения массовых мероприятий,
вызывающих приток иногородних граждан.
Характеристиками спроса на прокатные автомобили служат:
интенсивность спроса в отдельные периоды времени, срок проката
в днях, типы и модели запрашиваемых клиентами автомобилей.
Контрольные вопросы
1. В чем выражаются и как осуществляются передвижения людей?
Что такое транспортная подвижность и коэффициент пользования транс-
портом?
2. Приведите маркетинговую классификацию потребности пассажи-
ров в перевозках.
104
3. Охарактеризуйте понятия: пассажирская корреспонденция, пасса-
жиропоток, пассажирообмен, пассажирооборот.
4. В чем состоит сущность маршрутного и индивидуального принци-
пов перевозки пассажиров?
5. Какими методами изучается транспортная подвижность населения?
В чем состоит сущность отчетно-статистических, экспериментальных и
расчетно-аналитических методов определения потребности в поездках
пассажиров?
6. Объясните сущность и сферы применения глазомерного, силуэтно-
го, весового, табличного, талонного, автоматизированного и опросного
методов проведения обследования пассажиропотоков.
7. Какими характеристиками описывается пассажиропоток?
8. Постройте эпюры пассажиропотока.
9. Как определяется средняя дальность поездки пассажира и коэффи-
циент сменяемости пассажиров на маршруте?
10. Каковы закономерности изменения пассажиропотока во времени
для различных видов сообщения?
11. В чем состоит различие понятий пассажиропоток и спрос на пере-
возки? Каковы особенности изменения спроса на таксомоторные пере-
возки в разных районах города?
12. Как определяется общий объем перевозок на маршруте?
13. Как можно использовать данные о выручке для изучения спроса
на услуги такси?
Глава 4
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И ЛИНЕЙНЫЕ
СООРУЖЕНИЯ
4.1. Классификация подвижного состава
Подвижной состав автомобильного транспорта и ГНЭТ — само-
ходные и прицепные технические средства, допускаемые согласно
действующему законодательству к эксплуатации на дорожной сети
общего пользования и предназначенные для перевозки пассажи-
ров, их ручной клади и багажа.
Классификация подвижного состава производится по ряду тех-
нических и эксплуатационных признаков, имеет целью устано-
вить целесообразные для производства и эксплуатации конкрет-
ные виды и типы единиц подвижного состава применительно к
существующим производственным, эксплуатационным и эконо-
мическим требованиям и условиям. С точки зрения организации
перевозок пассажиров имеет значение используемый подвижным
составом путь сообщения, пассажировместимость и назначение
по виду сообщения.
По виду используемого пути сообщения различают транспорт-
ные средства нежестко (нерельсовые) или жестко (рельсовые)
привязанные к пути. Нерельсовые транспортные средства переме-
щаются по дорожному полотну, используя пневматический ход,
и подразделяются на средства автомобильного и городского на-
земного электрического транспорта (ГНЭТ).
Пассажирские автомобили в зависимости от пассажировме-
стимости подразделяют на автобусы и легковые автомобили1. Сред-
ства нерельсового электрического транспорта подразделяют на
троллейбусы и электромобили. Электромобили в ближайшей пер-
спективе (10... 15 лет) начнут вытеснять автомобили. Производят-
ся и эксплуатируются также гибридные безрельсовые транспорт-
ные средства — дуобусы, имеющие двигатель внутреннего сгора-
ния для движения в местах, где нет троллеев, для подзарядки
аккумуляторов, тяговые электродвигатели и штанги для токосъе-
ма от троллеев.
1 Автомобиль — самоходное дорожное транспортное средство на пневмохо-
ду, использующее в качестве энергосиловой установки двигатель внутреннего
сгорания.
106
Дорожные транспортные средства, жестко привязанные к пути,
в городах представлены трамваем1, использующим для направле-
ния движения рельсовый путь, уложенный либо на проезжей ча-
сти улиц, либо рядом на обособленной полосе. В ряде городов
(Волгоград, Ижевск, Старый Оскол, Усть-Илимск) эксплуатиру-
ют скоростной трамвай, рельсовый путь которого преимуществен-
но проложен на обособленной полосе, в туннелях и по эстакадам.
Автобусы (рис. 4.1) классифицируют по назначению и пасса-
жировместимости. По назначению, согласно ГОСТ 27815 — 88, ав-
тобусы подразделяются на городские (с дальнейшим разделением
на внутригородские и пригородные), междугородные, дальнего
следования. На базе стандартных автобусов выпускаются модифи-
кации, предназначенные для специальных перевозок (детские,
вахтовые, для доставки ремонтных бригад вместе с оборудовани-
ем, милицейские автобусы, катафалки и др.). Выпускаются также
специальные автобусы, например аэродромные, эксплуатируемые
вне дорог общего пользования.
Назначение автобуса предопределяет планировочные решения
по размещению мест для пассажиров, ручной клади и багажа,
сопровождающего персонала (кондуктор, бортпроводник), номен-
клатуру оборудования салона и требования, предъявляемые к тя-
гово-мощностным и экономическим качествам силовой установ-
ки автобуса (рис. 4.2 и подразд. 4.2).
Городские автобусы имеют планировку пассажирского салона
(см. рис. 4.2), позволяющую провозить большое число пассажиров
(как сидя, так и стоя) в условиях интенсивного пассажирообмена.
Для этого предусмотрены преимущественно трехрядное располо-
жение сидений (сиденья полужесткие и имеют упрощенную кон-
струкцию), ровный и низкий пол салона, минимум невысоких
ступеней, несколько широких дверей, накопительные площадки
около дверей для ускорения выхода и входа большого числа пас-
сажиров. У задней двери расположено место кондуктора. Плани-
ровка и оборудование салонов троллейбусов и вагонов трамвая
аналогичны городским автобусам.
На пригородных маршрутах используют как обычные внутри-
городские автобусы, так и их специальные модификации, отли-
чающиеся четырехрядной планировкой салона с увеличенным
числом мест для сидения, накопительными площадками умень-
шенной емкости. Пригородные автобусы могут также отличаться
от внутригородских меньшим числом дверей и их шириной.
В городских автобусах пассажиры перевозятся как сидя, так и
стоя, за исключением автобусов особо малой вместимости, в ко-
1 Метрополитен, фуникулер, городские монорельсовые дороги относятся к
внедорожным видам пассажирского транспорта и в настоящем учебнике не рас-
сматриваются.
107
д
Рис. 4.1. Автобусы, используемые для маршрутных перевозок:
а — городской большого класса ЛиАЗ-5256; б — городской особо большого клас-
са Икарус-280; в — пригородный малого класса ПАЭ-3205; г — городской особо
малого класса ГАЗ-2217; д — для перевозок туристов двухэтажный Skyliner
а |
|
Вариант I (стандартный)
|
Вариант II
|
С С сг |
1-1Э Нй
|
(■"Л-
iv^fbffi
\
| 7,1.If | ---------- |
| ЕЛ | --------- | ti |
| • •• • * | * 4 | ■1! |
| И |
t
|
|
|
Вариант V
Рис. 4.2. Планировка пассажирского помещения автобусов:
Вариант III |
Вариант IV |
варианты I, II и III — для внутригородских перевозок; варианты IV и V — для
пригородных перевозок (Mercedes О 345)
109
торых разрешается перевозить только сидящих пассажиров. Пасса-
жировместимость городских автобусов определяется по нормам,
рассмотренным далее в подразд. 4.2.
Междугородные автобусы предназначены для перевозки толь-
ко сидящих пассажиров на сравнительно большие расстояния.
Поэтому в салонах междугородных автобусов устанавливают удоб-
ные мягкие кресла, как правило, с регулируемой по углу накло-
на спинкой, применяют черырехрядное расположение кресел. На
междугородных маршрутах небольшой протяженности могут ис-
пользоваться автобусы с полумягкими сиденьями, имеющими
нерегулируемые спинки. Для перевозки почты по регулярным ав-
тобусным маршрутам междугородные автобусы могут иметь изо-
лированный и пломбируемый отсек для почтовой корреспон-
денции.
Автобусы дальнего следования используют на международных
маршрутах большой протяженности и для перевозки групп тури-
стов (туристские автобусы) на большие расстояния, например в
автобусных турах. Пассажиры перевозятся только сидя. Эти авто-
бусы часто по ряду элементов конструктивно близки к междуго-
родным автобусам и отличаются повышенной комфортабельно-
стью. Туристские автобусы выпускаются преимущественно двух-
этажными, причем пассажирский салон имеет остекление, обес-
печивающее повышение обзорности. Для туристских автобусов вы-
пускаются прицепы с раскладываемыми местами для ночлега на
стоянке.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 124 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
