Централизация управления движением необходима и на меж-
дугородных автобусных маршрутах. Соответствующая работа про-
75
водится отделом организации перевозок и группой управления
движением производственно-диспетчерского отдела ОМПАС на
подведомственных автовокзалах, пассажирских автостанциях и
связывающей их сети автомобильных дорог, в совокупности об-
разующих рабочую зону данного ОМПАС. В пределах своей зоны
ОМПАС контролирует движение автобусов, обеспечивает их бе-
зопасную эксплуатацию при изменении дорожных и погодно-кли-
матических условий, принимает меры по оказанию технической
помощи автобусам на линии, заменяет сошедшие автобусы ре-
зервными. Для этого в пределах рабочей зоны создают систему
производственной связи и информационную базу.
Различные ОМПАС координируют свою работу для управле-
ния движением автобусов, маршруты которых проходят по не-
скольким рабочим зонам. Такая координация проводится на ос-
нове договоров и затрагивает вопросы разграничения смежных
рабочих зон, организации производственной связи, распределе-
ния квот на предварительную продажу билетов в автобусы, обме-
на информацией о наличии свободных мест в движущихся по
маршрутам автобусах, распределения полученной выручки и уста-
новления порядка расчетов, организации необходимой взаимо-
помощи.
Широкое распространение получила координация деятельно-
сти организаций и предпринимателей различных видов пассажир-
ского транспорта в транспортных узлах. Для создания пассажирам
удобств при поездках и совершении пересадок проводится согла-
сование расписаний движения автобусов, железнодорожных по-
ездов, судов и воздушных судов. На железнодорожных вокзалах,
пристанях и в аэропортах организуются таксомоторные стоянки и
остановочные пункты внутригородских маршрутов автобуса и
ГНЭТ, оборудуются пассажирские автостанции, диспетчерские
пункты автомобильного транспорта.
В ряде городов созданы объединенные вокзалы, обслуживаю-
щие пассажиров сразу нескольких видов транспорта. Наиболее
распространены железнодорожно-автомобильные вокзалы. Напри-
мер, такой вокзал имеется в Челябинске. Управление объединен-
ными вокзалами осуществляется либо единой администрацией, либо
отдельными администрациями по видам транспорта. В последнем
случае содержание помещений и оборудования производится на
паритетных началах. Объединенные вокзалы удобны для пассажи-
ров, совершающих пересадки с одного на другой вид транспорта.
Не требуется выделения отдельного земельного участка для авто-
вокзала. Распределение затрат на содержание объединенного вок-
зала между различными видами транспорта снижает себестоимость
перевозок пассажиров.
Основой для координации совместной деятельности ОМПАС
и перевозчиков служат двухсторонние договоры, устанавливающие
76
порядок выпуска автобусов в рейсы и осуществления линейного
контроля за их работой, обмен производственной информацией,
распределение полученной выручки за перевозки пассажиров,
багажа и почты, организацию межрейсового отдыха и питания
водителей автобусов, права диспетчеров на передачу водителям
автобусов указаний по ограничению движения в связи с дорож-
ными и погодно-климатическими условиями, штрафные санкции
и другие права и обязанности участников договора. Для своевре-
менной технической помощи автобусам на линии ОМПАС заклю-
чает договоры с организациями, расположенными вдоль трасс
маршрутов и имеющими лицензии и сертификаты соответствия
на оказание услуг по ремонту автобусов.
В соответствии с экономическим принципом специализации
производства функции по ТО и ремонту подвижного состава мо-
гут централизованно выполняться специализированными органи-
зациями автосервиса, в связи с чем в АТО может отсутствовать
собственная ПТС. Организации автосервиса могут создаваться са-
мостоятельно либо действующими АТО как их дочерние.
Контрольные вопросы
1. Что понимается под управлением, и на каких принципах оно ос-
новано?
2. Каковы основные функции управления и методы управления?
3. Какова классификация субъектов, хозяйствующих в области пасса-
жирского автомобильного и городского электрического транспорта?
4. Каковы основные принципы и подходы к разработке организаци-
онных структур управления?
5. Какие органы исполнительной власти образуют административную
систему управления на автомобильном транспорте, и в чем состоят их
функции?
6. Изобразите графически организационную структуру управления АТО
и ОМПАС.
7. Каково организационное строение и задачи службы эксплуатации
АТО?
8. Каковы особенности организации службы эксплуатации в различ-
ных условиях работы (число перевозчиков в городе, специализация на
определенных перевозках и др.)?
9. Какие обязательные квалификационные требования предъявляют-
ся к работникам АТО?
10. Какие меры ответственности установлены действующим законо-
дательством?
11. В чем состоит централизация и координированное управление мар-
шрутными пассажирскими перевозками?
12. В чем состоит централизация управления таксомоторными пере-
возками?
13. Как осуществляется деятельность объединенных вокзалов?
Глава 3
ПОТРЕБНОСТЬ В ПАССАЖИРСКИХ
ПЕРЕВОЗКАХ
3.1. Потребность в передвижениях и способы
ее удовлетворения
Наиболее общей характеристикой потребности в передвиже-
ниях служит общая подвижность населения — число передвиже-
ний, приходящееся на одного жителя за год. Передвижения по
способу осуществления подразделяют на пешеходные и транспорт-
ные. Транспортные передвижения совершаются на транспортных
средствах общего пользования (маршрутные транспортные сред-
ства, автомобили-такси и заказные легковые автомобили), авто-
мобилях граждан и на служебных автомобилях. Соответственно
транспортная подвижность определяется как общая на транспор-
те общего пользования, на транспортных средствах граждан, на
служебном автомобильном транспорте. Подвижность на транспорте
общего пользования имеет наибольшее практическое значение для
целей настоящего учебника и рассматривается далее.
Транспортная подвижность городского населения Пw измеря-
ется числом поездок на ГПТ в расчете на одного жителя за год:
Пхр = Q / Л^нас*
где Q — годовой объем перевозок ГПТ или отдельными его вида-
ми, тыс. пасс.; NHac — численность населения города, тыс. чел.
В пригородном сообщении транспортную подвижность устанав-
ливают с учетом контингента жителей пригородной зоны в целом
и дифференцированно по различным направлениям, а в между-
городном и международном сообщениях — по времени года, на-
правлениям и маршрутам.
Поездки конкретного пассажира носят вполне определенный
характер. Однако транспортные передвижения (как проявление
массового поведения большого числа пассажиров) можно считать
статистическим явлением, т.е. они могут быть описаны лишь с
определенной вероятностью. Поэтому характеристики потребно-
сти в передвижениях являются случайными величинами. При от-
сутствии конкретных данных используют укрупненные нормати-
вы (табл. 3.1).
Транспортная подвижность существенно возрастает при увели-
чении численности населения города, что объясняется расшире-
78
Таблица 3.1
Средняя транспортная подвижность городского населения России
Классификационная | Численность | Удельный вес | Транспортная | |
Города-гиганты | Свыше 2000 | 0,18 | 750... 820 | |
Крупнейшие | I | 1001...2000 | 0,87 | 650... 750 |
II | 501...1000 | 1,55 | 500... 650 | |
Крупные | III | 251...500 | 3,47 | 400... 500 |
Большие | IV | 101...250 | 7,49 | 300...400 |
Средние | V | 51... 100 | 11,51 | 250... 300 |
Малые | 50 и менее | 74,93 | 150...250 |
нием городской территории и пропорциональным возрастанием
средней дальности передвижений. Это явление описывается при-
ближенной зависимостью Зильберталя1:
/п =а + ЬК ^Vf,
где /п — средняя дальность передвижения пассажира, км; а и b —
коэффициенты, определяемые по результатам обследования (в
среднем а- 1,2... 1,3; 6=0,15...0,25); К^ — коэффициент плани-
ровочной структуры города, равный примерно 1,4 при радиаль-
ной, 0,9 при радиально-кольцевой и 1,0 при прямоугольной пла-
нировке; F — селитебная площадь (площадь расселения) город-
ской территории, км2.
Доля транспортных передвижений от их общего числа опреде-
ляется коэффициентом пользования транспортом Кп, зависящим
от дальности передвижения /п и скорости передвижения v с ис-
пользованием транспорта (рис. 3.1). В городах практически все пе-
редвижения на расстояния до 500 м осуществляются пешком, а
начиная примерно с 2 км подавляющее большинство передвиже-
ний — транспортные.
Транспортные передвижения изучают в разрезе видов транс-
порта, целей и времени совершения поездки. В зависимости от
целей рассматривают поездки:
1 Зильберталь Абрам Хаимович — выдающийся ученый-транспортник, основа-
тель отечественной школы исследований в области городских пассажирских пере-
возок, автор фундаментального труда «Трамвайное хозяйство» (М.; Л.: Огиз-Гос-
трансиздат, 1932. — 304 е.), главный инженер лениградского трамвая в 30-е гг. XX в.
28 24 20
Рис. 3.1. Определение коэффициента пользования транспортом Кп: |
/п, км |
|
• трудовые — на работу и с работы. Эти передвижения наибо-
лее устойчивы и в городах составляют 50...60 % поездок на марш-
рутах ГПТ;
• учебные — поездки учащихся в учебные заведения и обратно,
также имеющие устойчивый характер с перерывами на время ка-
никул;
• культурно-бытовые — поездки по различным личным и бы-
товым нуждам граждан, являющиеся эпизодическими и существен-
но зависящие от доходов, социального статуса, рода занятий и
возраста пассажиров;
• служебные, совершаемые в рабочее время пассажира в связи
с производственной необходимостью.
Трудовые и учебные поездки составляют до 3/4 от общего чис-
ла поездок. Доля поездок по различным целям изменяется в зави-
симости от развития и состава градообразующей базы, приближе-
ния ее объектов к местам проживания трудящихся.
Потребность в поездках закономерно изменяется по периодам
суток (рис. 3.2), достигая максимума в часы пик. Часами пик назы-
вают периоды времени, в течение которых провозные возможно-
сти транспортной системы используются в максимальной степе-
ни. В часы пик совершаются преимущественно трудовые и учеб-
ные поездки. Продолжительность часов пик в городах устанавли-
вается местной администрацией и доводится до сведения населе-
ния и перевозчиков ГПТ. По интенсивности спроса на транспорт-
80
|
Qn, тыс.пасс.
600
500
400
300
200
100
6 7 8 9 10 И 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Часы суток
Рис. 3.2. Эпюра пассажиропотока Qn по часам суток:
А и Б — часы пик; Qcn — пассажиропоток во время спада перевозок (минималь
ный); Qmax — максимальный пассажиропоток
ное обслуживание выделяют следующие характерные периоды1:
начальный (с начала движения до 7 ч); утренний пик (7...9 ч);
межпиковый период (9... 17 ч); вечерний пик (17...20 ч); заклю-
чительный (с 20 ч до окончания движения). На маршрутах автобу-
са, троллейбуса и трамвая утренний период пик короче по про-
должительности, а спрос на перевозки более интенсивный, по
сравнению с вечерним периодом. Это объясняется примерно од-
новременным началом работы различных организаций города ут-
ром и тем, что по окончании работы часть пассажиров не сразу
возвращается к месту проживания. Имеет значение и то, что про-
должительность рабочего дня у различных категорий работающих
неодинакова. На отдельных маршрутах, обслуживающих перевоз-
ки рабочих предприятий с 2—3-сменным режимом работы, име-
ется несколько пиковых периодов. Спрос на таксомоторные пере-
возки, напротив, обычно имеет подъем в вечерний период, когда
совершаются поездки в театры, на стадионы, в гости и т.д. В ку-
рортных городах и деловых центрах спрос на услуги такси имеет
выраженный подъем в дневные часы.
С точки зрения маркетинга потребность пассажира в передви-
жении является вторичной по отношению к причине передвиже-
ния. Например, трудовые передвижения не являются самоцелью
и необходимы лишь потому, что пассажиру нужны деньги, он
вынужден работать. Самостоятельную цель имеют только поезд-
1 Время указано ориентировочно.
81
Рис. 3.3. Маркетинговая классификация потребности пассажиров в пере- |
ки, при которых пассажир получает удовольствие от самого про-
цесса движения, например, катаясь в роскошном кабриолете. По-
этому градостроители стремятся, по возможности, реализовать
принцип «транспорт без транспорта», зонируя городскую терри-
торию и приближая места посещения к местам жительства, что
делает ненужными многие транспортные передвижения. Марке-
тинговый подход к перевозкам позволяет установить их класси-
фикацию (рис. 3.3).
Число поездок между определенной парой пунктов составляет
транспортную корреспонденцию. Различают поездки и корреспон-
денции сетевые (между микрорайонами города) и маршрутные
(между остановочными пунктами отдельно взятого маршрута). Се-
тевые корреспонденции составляют информационную основу для
маршрутизации перевозок (см. гл. 5). Корреспонденции должны быть
привязаны к транспортной сети1, ввиду чего реальная трасса дви-
жения пассажира отлична от линии, связывающей пункты начала
1 Транспортная сеть — совокупность улиц, дорог, площадей, дорожных со-
оружений, пригодных по своему техническому состоянию для движения под-
вижного состава дорожного транспорта.
82
Рис. 3.4. Деление городской терри-
тории на транспортные микрорай-
оны: точками обозначены центры
микрорайонов; толстыми линиями
обозначены маршруты
и окончания поездки. На практике в качестве пунктов начала и
окончания поездки принимают центры транспортных микро-
районов, на которые делят обслуживаемую территорию (рис. 3.4).
Транспортное обслуживание осуществляют по одному из прин-
ципов — маршрутному или индивидуальному. Маршрутный прин-
цип основан на том, что многие корреспонденции могут быть ре-
ализованы групповым способом при использовании пассажирами
одного и того же транспортного средства достаточно большой
пассажировместимости. Такое транспортное средство должно ос-
танавливаться в некоторых промежуточных пунктах маршрута для
посадки и высадки пассажиров. Маршрутный принцип позволяет
связать корреспонденции в своеобразные «жгуты», подобно про-
кладке электрических проводов.
Число всевозможных корреспонденций К/у быстро увеличива-
ется с ростом количества п пунктов их начала / и окончания j:
К у = п(п -1)/2.
Поэтому необходимое число беспересадочных маршрутов так-
же быстро растет, что вынуждает практически ограничивать его,
исходя из располагаемого числа транспортных средств. Это явля-
ется причиной появления пересадок с маршрута на маршрут при
реализации части корреспонденций по маршрутному принципу.
Достоинствами маршрутного принципа являются сокращение
числа транспортных средств, использующихся для перевозок, и
снижение затрат на перевозку пассажира. К недостаткам марш-
рутного принципа относят увеличение затрат времени на поездку
из-за необходимости учета интересов различных пассажиров. Мар-
шрутный принцип реализуется при организации движения авто-
бусов, троллейбусов и вагонов трамвая, а также на метрополитене.
Индивидуальный принцип основан на том, что для каждой поездки
пассажир (группа пассажиров, следующих совместно) будет ис-
пользовать транспортное средство, трасса движения которого из-
бирается каждый раз заново, применительно к расположению
83
пунктов начала и окончания поездки; при этом промежуточных
остановок в пути не делают. Таким образом достигаются спрямле-
ние трассы поездки и высокая скорость сообщения. К недостаткам
индивидуального принципа относятся необходимость наличия
большого числа транспортных средств и высокие затраты на их
содержание. Индивидуальный принцип реализуется, в основном,
при пользовании легковыми автомобилями и мотоциклами, од-
нако он применяется и на заказных автобусных перевозках.
Движение пассажиров через определенное место транспортной
сети образует пассажиропоток. Пассажиропоток характеризуется
интенсивностью — числом пассажиров, следующих за единицу
времени через рассматриваемое место транспортной сети. Разли-
чают пассажиропотоки: по улицам и дорогам (суммарные на па-
раллельно работающих маршрутах); на перегонах отдельного мар-
шрута; на остановочных пунктах (прибытие и убытие пассажиров).
Суммарное число пассажиров, подходящих на остановочный пункт
и садящихся в автобусы, и пассажиров, выходящих из автобусов
на данном остановочном пункте, образует пассажирообмен оста-
новочного пункта. Интенсивности пассажиропотока и пассажиро-
обмена измеряют числом пассажиров за период времени — пасс./ч,
пасс./мин, тыс. пасс./год и т.п.
Общее число перевезенных пассажиров (на маршруте или их
системе, в определенном виде сообщения, за указанный период
времени) составляет объем перевозок. Объем перевозок измеряют
в тысячах пассажиров (тыс. пасс.) или в пассажирах (пасс.). Про-
изведение объема перевозок на среднюю дальность поездки назы-
вают пассажирооборотом. Физически пассажирооборот — это со-
вершенная транспортная работа, и единицей его измерения явля-
ется пассажирокилометр (пасс.-км) — транспортная работа по
перемещению одного пассажира на расстояние 1 км.
Важно помнить, что, говоря о пассажиропотоке, подразуме-
вают маршрутизированные виды транспорта. Пассажиропотоков
не может быть при рассмотрении, например, таксомоторных пе-
ревозок. Таксомоторные и прочие индивидуальные перевозки ха-
рактеризуются только спросом.
3.2. Методы изучения транспортной подвижности
населения
Для получения информации о потребностях в перевозках ис-
пользуют три группы методов.
Отчетно-статистические методы основаны на использовании
данных действующей системы учета и отчетности по перевозкам.
Практическое их применение ограничено наличием учетных по-
казателей. Эти методы являются основными при обследованиях,
проводимых на междугородных и международных маршрутах, по-
84
скольку действующая там билетная система обеспечивает порей-
совый учет корреспонденций. В городах отчетно-статистические
методы дают информацию об общем объеме перевозок пассажи-
ров, распределении часовой выручки автомобилей-такси.
Экспериментальные методы основаны на обследованиях, про-
водимых по разработанным программам, методикам и правилам.
Эти методы являются основными для обследования входов-выхо-
дов и межрайонных корреспонденций на внутригородских и при-
городных маршрутах.
Раснетно-аналитинеские методы основаны на использовании
моделей пассажирообразования и пассажиропоглощения, моде-
лях прогноза показателей, характеризующих потребности в пере-
возках. Данные методы при их непосредственном применении не
обеспечивают требуемой точности информации с точки зрения
качественной организации перевозок. Область их применения —
уточнение и корректировка данных, полученных при проведении
обследований (с учетом ожидаемых изменений в планируемом
периоде). Расчетно-аналитические методы используют также для
ориентировочного задания потребностей в перевозках при анали-
зе вновь разрабатываемых методов организации перевозок на ста-
дии разработки и настройки моделей решения задач организации
перевозок.
Транспортные обследования преследуют различные цели. Ба-
зисные обследования проводятся примерно каждые 10 лет для
корректировки комплексных транспортных схем городов1. Базис-
ные обследования организуются архитектурно-планировочными
и транспортными органами городской администрации. Обследо-
вания межрайонных корреспонденций следует проводить не реже
1 раза в 5 лет для корректировки маршрутной системы. Текущие
обследования проводят на отдельных маршрутах не реже 2 раз в
год для корректировки распределения по маршрутам подвижного
состава и расписания движения. Текущие обследования таксомо-
торных перевозок направлены на уточнение данных о распределе-
нии спроса по микрорайонам города и часам суток.
Для получения информации о межрайонных корреспонденциях
проводят анкетные обследования. Поскольку трудовые и учебные
поездки имеют наибольшую долю в транспортных передвижени-
ях, а максимум спроса на маршрутные перевозки приходится на
утренний час пик, анкетирование преследует цель установления
корреспонденций, характерных для утреннего периода пик. В ан-
кете указывают основные вопросы:
1 Комплексные транспортные схемы разрабатываются в городах органами
исполнительной власти, уполномоченными в области градостроительства, и со-
держат архитектурно-планировочные и технические решения по развитию го-
родского и пригородного транспорта на перспективу 10... 15 лет.
85
• используемые виды ГПТ и номера их маршрутов, время на-
чала поездки, места ее начала и окончания (остановочные пункты
или микрорайоны проживания и работы, учебы), цель поездки,
число совершаемых пересадок, затраты времени на поездку и др.;
• сведения о пассажире — пол, возраст, род занятий;
• дату проведения обследования;
• пожелания пассажира.
Помимо этого, возможно включение в анкету различных до-
полнительных вопросов, преследующих, в основном, иные цели.
Наибольшее число годных анкет получают при проведении об-
следования по месту работы. Обработка полученных анкет произ-
водится на компьютерах и заключается в сортировке, логической
проверке данных и отбраковке негодных анкет, аккумулирова-
нии данных и выдаче на печать результатов. Итог представляется
в форме шахматной таблицы, где по строкам и столбцам указаны
микрорайоны, а на пересечении строк и столбцов — число пасса-
жиров. Можно проводить также выборочные телефонные опросы
населения.
Объем перевозок по перегонам маршрута (наполняемость на
перегонах) определяют одним из экспериментальных методов:
глазомерным, силуэтным, весовым.
Глазомерный метод применяет водитель автобуса, которому
перед выездом на линию выдают специальную форму. Находясь
на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута, води-
тель на глаз оценивает наполнение автобуса пассажирами и вы-
ставляет в форме соответствующие баллы: 1 — заняты до полови-
ны мест для сидения; 2 — заняты в основном все места для сиде-
ния; 3 — заняты все места для сидения и до половины мест для
проезда стоя; 4 — автобус заполнен полностью, но посадка еще
возможна; 5 — автобус переполнен, наблюдаются отказы в посад-
ке. Обработка полученных от водителей заполненных форм за-
ключается в расшифровке балльных оценок и определении по ним
числа пассажиров. Недостатком глазомерного метода является тен-
денция некоторого завышения наполнения автобусов. Достоинство
метода заключается в отсутствии значительных затрат на получе-
ние информации. В ряде автоматизированных систем диспетчерско-
го управления движением предусмотрена возможность получения
информации о наполнении подвижного состава на отдельных пе-
регонах маршрутов за счет нажатия водителем клавиш, соответ-
ствующих глазомерной оценке наполнения салона пассажирами.
Силуэтный метод используется при обследовании наполнения
автобусов на остановках маршрута. Прошедшие предварительную
подготовку учетчики визуально оценивают наполнение автобуса
«на просвет» на основе силуэтов шести видов (рис. 3.5). Силуэтам
соответствует следующее наполнение автобусов: 1 — предельное
наполнение автобуса из расчета 8 пасс, и более на 1 м2 площади
86
^ № 1 - ЛиАЗ-5256 w № 3 - Икарус-280 | |||||||||||||||||
Силуэт | Силуэт 2 | СЕ | 1 1 | Силуэт 3 | Е | 1 1 1 | |||||||||||
Тип № 1 | Тип № 2 | Тип № 3 | Тип № 1 | Тип № 2 | Тип № 3 | Тип № 1 | Тип № 2 | Тип № 3 | |||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
650 | 345 | 324 | 234 |
|
|
| 159 |
| |||||||||
Силуэт 4 | Силуэт 5 | fii |
|
| Силуэт 6 ^ ш ш ш j | ||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
Направление от Остановка |
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 88 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
