Среднее профессиональное образование 4 страница

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 35Следующая ⇒

Организационно-производственные условия
осуществления перевозок определяют ряд ограничений
и специальных требований, вытекающих из условий межсменно-
го хранения подвижного состава, организации его технического
обслуживания и ремонта, обеспечения его горючим, порядка сме-
ны водителей на линии, применяемых форм диспетчерского уп-
равления перевозками и т.д.

Природно-климатические факторы определяются отнесением
территорий, на которых осуществляются перевозки пассажиров,
к зонам холодного, умеренного, жаркого и высокогорного кли-
мата. Данные климатические зоны различаются температурой и
влажностью атмосферного воздуха, глубиной снежного покрова,
запыленностью.

К зоне холодного кл и мата относится большая по пло-
щади часть территории России (около 91 %), в которой прожива-
ет около 24 % жителей.

Для зоны холодного климата характерна очень низкая эпизо-
дическая зимняя температура (—50 °С и ниже), низкая средняя тем-
пература самого холодного месяца (января) — около —20 °С, про-
должительный зимний период, составляющий 200—280 дней в
году, большая скорость ветра и глубокий снежный покров. Такие
условия предъявляют повышенные требования к эксплуатируе-
мым автомобилям, которые должны иметь отопительные установ-
ки, обеспечивающие работоспособность перевозчика при темпе-
ратуре наружного воздуха до —60 °С; двойное остекление и уси-
ленную теплоизоляцию; шины; резиновые и пластмассовые дета-
ли из морозостойких резины и синтетических материалов; надеж-
ные системы запуска двигателей при низких температурах. Такие
автомобили выпускаются в северном исполнении (в обозначении
отечественных автомобилей обычно добавляют букву «С»).

В зоне холодного климата эксплуатируется около 26 % автобу-
сов общего пользования, 25 % легковых автомобилей-такси и 26 %
легковых автомобилей.

К зоне умеренного климата относится наиболее на-
селенная (около 76 % жителей) территория России площадью око-
ло 9 %. Граница между зонами холодного и умеренного климата
проходит примерно по линии Беломорск—Сыктывкар—Серов—
Тюмень—Омск.

В зоне умеренного климата эксплуатируется около 74 % авто-
бусов общего пользования, 75 % легковых автомобилей-такси и
74% легковых автомобилей, т.е. основная часть автомобильного
парка страны. Поэтому отечественные автомобили стандартного
исполнения предназначены для эксплуатации именно в этой кли-
матической зоне.

К зоне жаркого климата относится небольшая часть
территории России — черноморское побережье. Для зоны жар-
кого климата характерны повышенная влажность и высокая сред-
няя летняя температура воздуха. Эти факторы вызывают усилен-
ную коррозию автомобилей, требуют применения термостойких
резиновых и пластмассовых деталей, шин, улучшенной изоля-
ции электрооборудования. Система охлаждения двигателей авто-
мобилей, работающих в жарком климате, должна быть повы-
шенной производительности. Автомобили, работающие в жар-
ком климате, выпускаются в тропическом исполнении, имеют
кондиционер или, по крайней мере, усиленную систему венти-
ляции.

К зоне высокогорного климата относится неболь-
шая часть территории России — Кавказ. В зоне высокогорного кли-
мата дороги расположены на высоте более 2000 м над уровнем
моря. В этих условиях резко падает мощность двигателя, хотя на-
личие крутых подъемов и спусков и извилистость горных серпан-
тинов предъявляют повышенные требования к мощности сило-
вой установки автомобиля, поэтому система питания специально
настраивается на работу в горных условиях. Автобусы оборудуют
тормозом-замедлителем (горным тормозом).

Дорожными факторами являются: разрешенная нагрузка на ось
и допустимая полная масса автомобиля; кривизна дорог в пла-
не и профиле; ширина проезжей части и число полос для дви-
жения; наличие разметки проезжей части, разделителей направ-
лений движения, развязок в разных уровнях; наличие железнодо-
рожных переездов, мостов, путепроводов и иных инженерных
сооружений; применение средств регулирования движения; на-
личие придорожных объектов транспортной инфраструктуры. Дан-
ные факторы определяют требования, в совокупности определя-
ющие категорию дороги, и учитываются при ее строительстве и
модернизации. Повышение категории дороги влечет за собой уве-
личение разрешенной скорости движения, ширины проезжей ча-
сти и, значит, приводит к повышению пропускной способности
дороги.

Дорожным фактором является также интенсивность дорожно-
го движения, измеряемая в приведенных автомобилях в час по
одной полосе (коэффициенты приведения физических автомоби-
лей к условно-расчетным: легковой автомобиль — 1, автобус — 2,
грузовой автомобиль — 3, автомобильный прицеп — 1,2). При вы-
сокой интенсивности движения скорость транспортного потока
начинает замедляться, вплоть до появления так называемых до-
рожных пробок и паралича движения.

Дороги подразделяют на федеральные, субъектов федерации,
местные и объектовые. Федеральные дороги находятся в ведении
органов Федерального дорожного агентства, подведомственного
Минтрансу России. Большинство этих дорог входят в систему ев-
ропейских магистралей и имеют соответствующую индексацию. До-
роги субъектов Российской Федерации находятся в ведении орга-
нов исполнительной власти субъектов Российской Федерации. Ме-
стные дороги находятся в ведении дорожных служб органов мест-
ного самоуправления (муниципальных служб). В частности, в боль-
шинстве случаев к муниципальным дорогам относятся улицы го-
родов и других населенных пунктов (за исключением улиц, явля-
ющихся продолжением федеральных дорог и дорог субъектов Рос-
сийской Федерации). Перечисленные дороги являются дорогами
общего пользования и открыты для движения всех автомобилей.
Законодательством предусмотрена возможность сооружения плат-
ных автомобильных дорог, но при условии, что имеется парал-
лельный альтернативный путь сообщения. Объектовые дороги
находятся внутри территорий организаций и закрыты для посто-
роннего транспорта.

Важное значение имеет стабильность и качество содержания
дорог — уборка и ремонт проезжей части. Эти работы выполняют-
ся соответствующими дорожными службами. При движении по
дорогам с дефектами проезжей части возрастает расход горючего
примерно на 15 %, повышается износ ходовой части автомобилей.

Контрольные вопросы

1. В чем заключается экономическая и социальная роль пассажирских
перевозок?

2. Какие виды транспорта применяются для перевозок пассажиров?

3. Какова роль и значение автомобильного транспорта в перевозках
пассажиров?

4. Каковы тенденции развития перевозок различными видами пасса-
жирского транспорта и чем объясняется ведущая роль в этих перевозках
автомобильного транспорта?

5. Как вы понимаете маршрутный принцип осуществления перевозок
пассажиров?

6. Каковы основные этапы развития маршрутизированных перевозок
пассажиров?

7. Что понимают под пассажирскими сообщениями?

8. В чем состоят основные положения доктрины развития пассажир-
ских перевозок?

9. Что составляет нормативную основу пассажирских перевозок?

10. Каковы условия эксплуатации пассажирского транспорта в России?

Глава 2

УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ ПАССАЖИРОВ

2.1. Основы построения системы управления перевозками

пассажиров

В системе управления различают объект управления — часть
системы, которой управляют, и субъект управления — часть сис-
темы, которая управляет. Системы управления бывают закрыты-
ми (в такие системы воздействие из внешней среды не поступа-
ет) и открытыми (на такие системы внешняя среда оказывает
заметное воздействие). Например, автомобиль является объектом
управления со стороны водителя как субъекта системы автомо-
биль—водитель—дорога, а дорога играет роль внешнего фактора.
Управление является всеобщей функцией и распространяется на
различные объекты живой и неживой природы: мозг управляет
мышцами; правительство управляет страной; компьютер управ-
ляет полетом спутника; диспетчер управляет движением автобу-
сов на маршруте.

Применительно к перевозкам пассажиров автомобильным
транспортом управление состоит в принятии и реализации комп-
лекса технических, технологических, экономических, кадровых,
организационных и иных решений. При этом устанавливается про-
изводственная и организационная структуры; выявляются по-
требности в перевозках и сопутствующих услугах; выбираются ра-
циональные формы удовлетворения этих потребностей; рациона-
лизируется парк подвижного состава и маршрутная система; опре-
деляется тарифная политика. Управленческие решения направле-
ны на технологическую организацию перевозок и обеспечение их
различными ресурсами, достаточное и ритмичное финансирова-
ние, создание социальных гарантий работникам транспорта, обес-
печение безопасности перевозок, достижение высокого качества
транспортного обслуживания пассажиров, осуществление пере-
возочного процесса в соответствии с потребностями в перевозках
при соблюдении установленных нормативных требований и обяза-
тельств, вытекающих из договора перевозки пассажира и багажа.

Основными принципами управления являются законность;
научность; целеустремленность; единство руководства; автономия
каждого из звеньев системы управления; коллегиальность разра-
ботки управленческих решений и единоначалие их реализации;

увязка личных, коллективных и общественных интересов на ос-
нове избранных целей; материальное и моральное стимулирова-
ние членов трудового коллектива; экономичность; экологичность.

Общими функциями управления являются следующие (в скоб-
ках приведены примеры):

• организация — установление исходного состояния субъекта
управления (формирование организационной структуры управле-
ния автовокзалом);

• целеполагание — установление целей управления и желатель-
ного состояния объекта управления (постановка задачи достиже-
ния определенной регулярности движения автобусов);

• руководство — распорядительные действия по передаче руко-
водителями своим подчиненным указаний для исполнения (ука-
зание о подготовке автомобилей к зимней эксплуатации);

• прогнозирование — установление ожидаемых состояний объек-
та управления (определение ожидаемого выполнения плана сбора
выручки);

• планирование — разработка программ воздействия на объект
управления и определение необходимого для этого ресурсного
обеспечения (составление плана развития маршрутной системы
на год);

• контроль — получение информации о текущем состоянии
объекта управления для оценки достижения поставленных целей
и последующего регулирования (наблюдение за регулярностью дви-
жения автобусов на Маршруте);

• регулирование — корректировка фактического состояния
объекта управления в соответствии с обнаруженным отклонени-
ем от желательного состояния (выпуск на маршрут резервного
автобуса взамен неисправного);

• координирование — согласование интересов различных со-
ставных частей системы управления, имеющих самостоятельные
цели и интересы (увязка интересов организаций автобусного и
городского электрического транспорта по совместной эксплуата-
ции конечной станции маршрутов);

• учет и анализ деятельности — систематизация данных, полу-
ченных при контроле, и установление закономерностей и причин
возникновения отклонений от намеченных целей и состояний
объекта управления (ведение учетной документации и анализ про-
изводственно-хозяйственной деятельности).

Управление реализуется совокупностью методов, которые в
наиболее общем виде подразделяются на прямые и косвенные.

Действие прямых методов предусматривает непосредственное
влияние субъекта управления на объект управления. Это опреде-
ляет основные достоинства прямых методов — наглядность, яс-
ность целей и простоту. Недостаток прямых методов состоит в воз-
можном противодействии объекта управления, в том числе и скры-
том, когда собственные интересы объекта управления вступают в
противоречие с целями субъекта управления.

Наиболее распространенной разновидностью прямых методов
является администрирование. Административные методы основа-
ны на отношениях типа начальник—подчиненный и распро-
странены при регулировании отношений, возникающих внутри
транспортных организаций между их структурными составляющи-
ми и отдельными работниками, а также между транспортными
организациями и предпринимателями-транспортниками, с одной
стороны, и уполномоченными органами государственного и му-
ниципального управления, с другой стороны.

Действие косвенных методов основано на опосредованном вли-
янии: субъект управления воздействует на среду, внешние усло-
вия и отношения с объектом управления, создавая тем самым
предпосылки, способствующие «автоматическому» появлению
требуемых перемен в объекте управления. Тем самым косвенные
методы заставляют работать скрытые механизмы, «внутренние
пружины» объекта управления. Основное достоинство этих мето-
дов заключается в стимулировании интересов самого объекта управ-
ления. К недостаткам косвенных методов следует отнести слож-
ность их реализации.

Среди косвенных методов наибольшее значение имеют эконо-
мические методы. Их действие основано на проявлении экономи-
ческих интересов. Экономические методы применяют для регули-
рования отношений административно независимых друг от друга
субъектов управления и как форму стимулирования желательного
поведения работников. Экономические методы также использу-
ются в повседневной хозяйственной практике транспортной орга-
низации (планирование, экономическое нормирование, ценооб-
разование, анализ производственно-хозяйственной деятельности,
экономико-математические методы оптимизации производствен-
ных процессов и т.д.).

Субъектами управления в автотранспортном комплексе высту-
пают юридические лица и индивидуальные предприниматели без
образования юридического лица (ПБОЮЛ), осуществляющие
пассажирские перевозки (именуемые в совокупности перевозчи-
ками), а также юридические лица и ПБОЮЛ, оказывающие пас-
сажирам сопутствующие услуги; органы государственного и му-
ниципального управления, осуществляющие возложенные на них
полномочия по регулированию рынка транспортных услуг и пе-
ревозок; общественные организации, призванные защищать ин-
тересы пассажиров, перевозчиков и третьих лиц.

Перевозки пассажиров автомобильным транспортом относят-
ся к хозяйственной деятельности. Возможности и рамки осуще-
ствления хозяйственной деятельности на рынке автотранспорт-
ных услуг определяются правоспособностью хозяйствующих субъек-
тов^{^[8]}, устанавливаемой гражданским законодательством. Согласно
ГК РФ, хозяйствующие субъекты могут действовать в различных
организационно-правовых формах.

Наиболее общим является подразделение субъектов на физи-
ческие и юридические лица. Физические лица — это граждане Рос-
сии, других государств и лица без гражданства. Для самостоятель-
ного ведения предпринимательской деятельности они должны
оформить государственную регистрацию в качестве ПБОЮЛ. Юри-
дические лица — это организации в формах, допускаемых законо-
дательством. Юридическое лицо имеет в собственности, хозяй-
ственном ведении или оперативном управлении обособленное иму-
щество и отвечает по своим обязательствам этим имуществом,
может от своего имени приобретать и осуществлять имуществен-
ные и личные неимущественные права, нести обязанности, быть
истцом и ответчиком в суде.

Разновидностью организации является автотранспортное пред-
приятие (АТП). Следует указать на важную терминологическую
новацию, установленную ГК РФ. Предприятиями именуются толь-
ко те организации, которые учреждены как государственные или
муниципальные унитарные предприятия. Слово «унитарный» в дан-
ном случае подчеркивает, что все имущество предприятия при-
надлежит государству либо является муниципальным. Поэтому
акционерные общества, общества с ограниченной ответственно-
стью и другие образования нельзя называть предприятиями, а сле-
дует называть автотранспортными организациями (АТО)^{^[9]}.

Правоспособность юридического лица конкретизируется его
уставом и возникает после государственной регистрации.

Полномочия органов государственного и муниципального
управления, осуществляющих функции по регулированию авто-
транспортного комплекса и проведения в нем государственной и
муниципальной политики, устанавливаются Конституцией РФ,
федеральными законами, законами субъектов Российской Феде-
рации, нормативными актами органов местного самоуправления.

Организации, выполняющие перевозки пассажиров автомо-
бильным транспортом, подразделяют на пассажирские и смешан-
ные (перевозки пассажиров и грузов). Пассажирские АТО при до-
стижении определенных масштабов производственной деятельно-
сти превращаются в специализированные автобусные или таксо-
моторные, а также в организации легкового автомобильного транс-
порта. В некоторых случаях перевозки пассажиров выполняют орга-
низации нетранспортного профиля. Это имеет место, например,
в малых городах и поселках городского типа, где транспортное
обслуживание осуществляет крупный градообразующий комплекс
(завод, нефтяная компания и т.п.). Поэтому в составе соответ-
ствующей организации образуют транспортный цех, не имеющий
статуса юридического лица. Перевозчиком в этом случае выступа-
ет организация — обладатель прав юридического лица. Получая
транспортную лицензию для участия в перевозках пассажиров,
данная организация «приобретает вторую профессию» — стано-
вится также транспортной организацией. На городском электри-
ческом транспорте организации-перевозчики пассажиров форми-
руются в троллейбусные парки и трамвайные депо. В Москве ус-
пешно функционирует единственное в мире смешанное предпри-
ятие автомобильного и городского электрического транспорта —
Филевский автобусно-троллейбусный парк.

К организациям и ПБОЮЛ пассажирского автомобильного
транспорта относятся также организации, не имеющие подвиж-
ного состава, но оказывающие услуги пассажирам и другим участ-
никам транспортных отношений. Это имеющие статус юридиче-
ского лица автовокзалы^{^[10]}, придорожные пассажирские термина-
лы, туристические организации, прокатчики легковых автомоби-
лей, владельцы парковок и т.д.

Пассажирские перевозки как объект управления имеют ряд осо-
бенностей:

• основной производственный процесс происходит за предела-
ми территории АТО, что актуализирует повышение требований к
контролю за работой на линии и использованию средств произ-
водственной связи;

• перевозочная деятельность имеет высокую социально-поли-
тическую значимость;

• потребность в перевозках проявляется статистически и зави-
сит от различных внешних факторов, что повышает роль и значе-
ние диспетчерского управления;

• услуги по перевозке нельзя копить впрок, они потребляются
в момент производства, что повышает требования к управлению
качеством обслуживания (нет гарантийного и послепродажного
периодов);

• муниципальные перевозки осуществляются с привлечением
бюджетных средств, значительная часть пассажиров пользуется
льготами в оплате проезда, что требует особого режима финанси-
рования перевозчиков и контроля над его расходами;

• автотранспортные средства являются источниками повышен-
ной опасности, в связи с чем обеспечение безопасности перево-
зок пассажиров имеет первостепенное значение и должно преоб-
ладать над чисто экономическими интересами перевозчика;

• автомобильные перевозки, в отличие от производства раз-
личной продукции, не подвержены моде, но имеют выраженные
сезонные и суточные закономерности спроса, что следует учиты-
вать при управлении маркетинговой политикой;

• в ряде случаев деятельность перевозчиков относится к есте-
ственным монополиям, в связи с чем необходим специальный
управленческий механизм, замещающий конкурентные регуляторы;

• пассажирский транспорт является важным фактором моби-
лизационной готовности и обеспечения спасательных работ в чрез-
вычайных ситуациях.

Деятельность АТО связана с большим числом функций, ис-
полняемых персоналом, поэтому, на основании общеэкономиче-
ского принципа разделения и специализации труда, возникает
объективная необходимость закрепления конкретных функций за
определенными исполнителями. Для выполнения трудоемких функ-
ций может потребоваться несколько исполнителей. Функции не-
большой трудоемкости могут объединяться (с учетом схожести их
содержания и квалификационных требований к кадрам) и пору-
чаться одному работнику.

Исполнение различных функций в рамках организации должно
быть подчинено целям ее существования, что требует координиро-
ванного управления действиями персонала. Возникающая таким
образом функциональная специализация управленческого труда
приводит к формированию организационной структуры управле-
ния — иерархически упорядоченной системы административного
воздействия на персонал организации, а через него — на произ-
водственный процесс.

Функции управления распределяются между органами управ-
ления (от греч. organon — орудие, инструмент), под которыми по-
нимают структурные составляющие системы управления органи-
зации, выполняющие группу однородных функций достаточно
самостоятельного значения. Формой, в которой могут создаваться
органы управления, является собственно организация, ее служ-
бы, подразделения и отдельные работники.

Структуру управления разрабатывают на основе сочетания
линейного, функционального и линейно-штабного принципов
(табл. 2.1). Общими тенденциями при формировании структуры
управления являются повышение роли функциональных под-
разделений на более высоких уровнях управления, приоритет
линейно-штабного принципа по мере углубления внутрипро-

Таблица 2.1

Принцип	Содержание принципа	Достоинства	Недостатки	Сфера применения
Линейный	Прямое подчинение низших звеньев системы управления высшим звеньям в соответствии с производственной структурой	Самостоятельность и полнота ответствен- ности за порученный участок работы, удоб- ство организации хоз- расчетных отношений	Децентрализованное использование квалифицированных специалистов	Управление производ- ственными подразделениями (бригада, автомобиль- ная колонна)
Функцио- нальный	Выделение функций управления, поручаемых соответствующим специ- ализированным на них подразделениям (испол- нителям). Общее руко- водство остается за ли - нейным руководителем	Специализация работ- ников по функциям, централизованное ис- пользование квалифи- цированных специали- стов	Нарушение единства руководства и ответ- ственности, возможность обезличивания ответственности, противоречие принципам хозрасчета и самоуправ- ления	Отдельные службы АТО, не имеющие в составе производ- ственных подразде- лений органы государстве иного и муниципального управления
Линейно- штабной	Подчинение образован- ных по производствен- ному признаку низших звеньев системы управ- ления руководителям высшего звена, при ко- торых образуются функ- циональные подразделе- ния для помощи в выра- ботке решений	Сочетание достоинств линейного и функцио- нального подходов, вы- сокая приспособлен- ность к работе в услови- ях экономической самостоятельности, четкое распределение обязанностей	Повышенные требования к квалификации и деловым качествам руко- водителей, особенно первого руководителя	Управление АТО в целом; управление хозрасчетными коллективами в рамках АТО

Основные принципы формирования организационной структуры управления АТО

изводственного хозрасчета, снижение звенности структур уп-
равления.

Общие принципы организации управления хозяйственными
системами рассматриваются дисциплиной, которую в последнее
время называют менеджментом^{^[11]}. Необходимые знания учащиеся
приобретают также при изучении курса «Экономика и управле-
ние на автомобильном транспорте».

Управление пассажирским автомобильным транспортом осу-
ществляется на различных уровнях, основными из которых явля-
ются государственный и муниципальный уровни, а также уровень
отдельного хозяйствующего субъекта (включая в последний внут-
ренние вопросы управления этим субъектом). Для каждого уровня
характерны свои цели, организационные формы, используемые
методы и круг решаемых задач управления. Поэтому в последую-
щих подразделах данной главы рассматриваются государственно-
муниципальное управление автотранспортными организациями и
организация управления в АТО. Содержательная сторона управле-
ния перевозками изложена в гл. 5 —10 и 12.

2.2. Организация административной системы
и государственное регулирование перевозок пассажиров

Административная система управления перевозками пассажи-
ров автомобильным транспортом (рис. 2.1) включает в себя комп-
лекс органов государственного и муниципального управления,
регулирующих деятельность АТО и ПБОЮЛ.

Органы государственной власти и местного самоуправления
непосредственно не вмешиваются в управление производствен-
но-хозяйственной деятельностью организаций автомобильного
транспорта и предпринимателей-автомобилистов. Управляющее
воздействие государства и муниципальных властей состоит, в ос-
новном, в контроле за соблюдением установленных правил и ока-
зании хозяйствующим субъектам поддержки, обеспечивающей
«подталкивание» последних к принятию управленческих решений,
лежащих в русле государственной и муниципальной транспорт-
ной политики.

Министерство транспорта Российской Федерации проводит
отраслевую научно-техническую политику, осуществляет общее
государственное управление транспортным комплексом. В составе
этого министерства функционирует Департамент государственной
политики в области автомобильного и городского пассажирского