1.2. Развитие пассажирского транспорта
В древности первыми средствами пассажирских сообщений были
носилки, переносимые рабами. С одомашниванием крупных жи-
вотных и изобретением колеса появилась возможность строить
повозки, приводимые в движение мускульной силой животных.
Появление повозок привело к возникновению дорожного строи-
тельства. Рост дорожной сети расширял территории, освоенные
человеком, способствовал развитию экономики. Так возник до-
рожный транспорт.
Долгое время развитие дорожного пассажирского транспорта
происходило в направлении совершенствования упряжных эки-
пажей. На них появились рессоры, фрикционные амортизаторы,
тормоза, удобные закрытые пассажирские салоны. Поездки в та-
ких экипажах были доступны только верхушке общества. Широко
применялись и животные, ходившие под седлом.
Следующий этап развития пассажирских сообщений связан с
распространением маршрутного принципа и применением рас-
писания движения. Первым видом общественного транспорта
(рис. 1.1), предназначенным для использования на постоянных
маршрутах, стал омнибус (от лат. omnibus — для всех) — многоме-
стная конная повозка. Впервые омнибус стал курсировать в Пари-
же (Франция) на городских и пригородных маршрутах в 1662 г.
Термин «омнибус» означал не просто определенный по конст-
рукции экипаж, но и новый вид сообщения — перевозка пасса-
жиров транспортом общего пользования по маршрутному прин-
ципу с использованием расписания движения.
В XVI в. в Англии появился дилижанс — многоместная карета,
запряженная лошадьми, для регулярной перевозки пассажиров,
багажа и почты. Дилижансы применяли на междугородных мар-
шрутах. Движение дилижансов осуществлялось по расписанию с
остановками на оборудованных станциях.
1662 г. — изобретение |
1863 г. — первый |
Новые |
|
о |
о х ев |
1650 г. 1700 г. 1750 г. 1800 г. 1850 г. 1900 г. 1950 г. 2000 г. 2050 г. Рис. 1.1. Хронология развития городского пассажирского транспорта (ГПТ) |
С о С а |
03 S со $2 О, 03 о? а |
В XVIII в. в России на городских маршрутах использовали линейки —
открытые многоместные длинные повозки с продольной перего-
родкой, в которых пассажиры сидели боком к направлению дви-
жения.
В России с XVI до конца XIX в. междугородные перевозки осу-
ществлялись ямской гоньбой. Вдоль дорог располагались ямы —
почтовые станции, на которых лошадей меняли по принципу
эстафеты, а пассажирам предоставляли отдых и питание. Воз-
никновение ямов прямо связано со становлением государствен-
ной почтовой службы, организованной в России крупнейшим
общественно-политическим деятелем XVII в. боярином A.Jl.Op-
диным-Нащокиным[3]. Оплата проезда осуществлялась по участко-
вому принципу и фиксированным тарифам (дополнительно ям-
щикам давали на водку). Пассажиры обязаны были иметь подо-
рожную2 — документ, выдаваемый на весь маршрут полицейски-
ми властями. Вне очереди следовали курьеры и военнослужащие.
Перевозки по государственным нуждам осуществлялись с коло-
кольцами. Конные экипажи были преимущественно маломестны-
ми, поскольку дороги находились в ужасном техническом состоя-
нии, а основной частью населения России были крепостные, не
выезжавшие с места жительства, установленного барином. Напри-
мер, по дороге Москва—Ярославль ежедневно в 60-х гг. XIX в.
проезжало около 100 дилижансов и 40 почтовых упряжек, при
ямах этой дороги содержались 200 ямщицких троек3. Ямщицкая
служба описана в произведениях отечественной литературы, вос-
пета в романсах[4]. Ямы послужили прообразом современных авто-
вокзалов и пассажирских автостанций.
С середины XIX в. в крупнейших городах мира (Нью-Йорк,
Санкт-Петербург, Москва и др.) стали появляться конки — же-
лезные дороги с конной тягой. Рельсовый ход позволил за счет
снижения сопротивления движению увеличить число перевози-
мых пассажиров. Первая русская конка была построена в 1850 г. в
Москве. Однако конная тяга была недостаточно мощной и, глав-
ное, были исчерпаны возможности увеличения скорости сооб-
щения.
Широкое использование пара позволило заменить лошадь па-
ровой машиной. В конце первой половины XIX в. во многих стра-
нах сооружаются железные дороги. В России первая железная до-
рога общего пользования была проложена в 1837 г. между Санкт-
Петербургом, Царским Селом и Павловском (26 км).
По этой железной дороге перевозка пассажиров по расписа-
нию движения осуществлялась с невиданной тогда скоростью —
около 60 верст/ч (64 км/ч). В 1843—1851 гг. была построена Нико-
лаевская железная дорога, связавшая молодую и древнюю столи-
цы. В 1861 г. было открыто железнодорожное сообщение между
Москвой и Владимиром, которое продлили в 1862 г. до Нижнего
Новгорода. В XIX в. Россия покрылась сетью железных (как тогда
говорили, чугунных) дорог.
В 1863 г. в Лондоне проложили городскую паровую железную
дорогу — Metropolitan Railway (буквально — столичная железная
дорога). Она проходила по изолированному пути, в том числе в
туннелях. Так возник новый вид городского транспорта — метро-
политен. Через несколько лет метрополитен ввели в эксплуатацию в
ряде других крупных городов мира — Нью-Йорке (1868), Будапеш-
те (1896), Вене (1898), Париже (1900) и др. В России первая линия
метрополитена была введена в эксплуатацию в 1935 г. в Москве,
позднее — в-Ленинграде (1955), Нижнем Новгороде (1985), Но-
восибирске (1985), Самаре (1987), Екатеринбурге (1995) и Каза-
ни (2005), ведутся подготовительные работы по сооружению мет-
рополитенов в Челябинске, Красноярске, Ростове-на-Дону, Омс-
ке, Перми и других городах.
Одновременно с метрополитеном в городах стали проклады-
вать наземные паровые железные дороги. Одна из первых таких
дорог появилась в Лондоне по проекту О'Трэма и получила на-
звание Tram way. В русском языке это название со временем транс-
формировалось в слово трамвай. Недостатками паровых машин были
неудовлетворительная экологичность и низкий коэффициент по-
лезного действия.
Развитие электротехники в конце XIX в. позволило перейти на
использование электротяги на городском транспорте. Повсемест-
но стали заменять электрическими экипажами конку, паровой
трамвай и метрополитен. В Российской Империи впервые электри-
ческое трамвайное сообщение было организовано в Киеве (1891),
затем в Казани, Нижнем Новгороде, Москве и Санкт-Петербурге.
На пригородном маршруте Берлин—Шпандау (Германия) в 1882 г.
был испытан экипаж на колесном ходу с питанием тягового элек-
тродвигателя от контактной сети через подвесные (троллейные)
провода. Это был прообраз современных троллейбусов (от троллеи
и омнибус). В России первый троллейбусный маршрут был органи-
зован в Москве на Садовом кольце в 1933 г.
В 1886 г. Готлиб Даймлер и Карл Бенц построили экипаж на
шоссейном ходу с двигателем внутреннего сгорания — автомо-
биль (в пер. с греч. — сам двигаюсь). Первые автомобили были
Троллейбус |
Трамвай |
Троллейбус |
Автобус |
Автобус |
Трамвай |
Метрополитен |
Метрополитен
42%
а
Рис. 1.2. Доли перевозок пассажиров по видам ГПТ:
а — все города России; б — Москва
легковыми. Постепенно пассажировместимость автомобилей увели-
чивалось и появились автобусы (от автомобиль и омнибус). С 20-х гг.
XX в. автобус используется в различных видах сообщения. С середи-
ны XX в. он становится основным видом городского транспорта в
городах и поселках городского типа. В России первое разрешение
(лицензия) на эксплуатацию пригородного автомобильного марш-
рута Симферополь—Ялта (восьмиместный экипаж со скоростью
педвижения 16 верст/ч) было выдано торговому дому «Еленковс-
кий и К0» в 1896 г. Через 10 лет в различных частях России функ-
ционировало уже множество автобусных и почтовых автомобиль-
ных маршрутов. Первые внутригородские автобусные маршруты
были организованы в 1906 г. в Санкт-Петербурге, в 1907 г. в Архан-
гельске, в 1908 г. в Москве.
Только в крупнейших городах, имеющих метрополитен, авто-
бус уступает ему ведущую роль в перевозках пассажиров (рис. 1.2).
В междугородном и пригородном сообщениях быстро развивается
сеть автобусных маршрутов. Автобус становится основным видом
транспорта общего пользования на селе и в местностях, не имею-
щих развитой сети железных дорог.
С развертыванием промышленного выпуска легковых автомо-
билей в городах появилось таксомоторное обслуживание. Напри-
мер, в 1912 г. в Санкт-Петербурге насчитывалось уже 220 автомо-
билей-такси[5], а первое таксомоторное предприятие было органи-
зовано в Москве в 1909 г.
С историей развития автомобильного транспорта подробно мож-
но ознакомиться в книге канд. экон. наук А. Д. Рубца [19].
По мере становления гражданской авиации перевозки пасса-
жиров на дальние расстояния, особенно межконтинентальные
перевозки, становятся сферой деятельности воздушного транс-
порта. Морские перевозки пассажиров в последнее время выпол-
няются преимущественно как круизные. Речной транспорт про-
должает использоваться для перевозок пассажиров по судоход-
ным рекам, но его деятельность в России ограничена коротким
периодом навигации.
Во второй половине XX в. в развитых странах произошла авто-
мобилизация населения. В СССР этот процесс долгое время ис-
кусственно сдерживался властями. Когда это ограничение пере-
стало действовать, в России произошла «взрывная» автомобили-
зация населения. За 17 лет (с 1990 по 2007 г.) число легковых
автомобилей в собственности россиян увеличилось с 58,5 до 195,4
на 1 ООО чел. (в 4,47 раза). В 2007 г. в Москве на 1 000 жителей
приходилось 261,4 автомобиля.
В настоящее время прогнозируется дальнейший рост автомо-
билизации при одновременном качественном и количественном
развитии автобусного и таксомоторного сообщений. В ближайшие
десятилетия автомобили с двигателями внутреннего сгорания бу-
дут вытеснены электромобилями, а также получат распростране-
ние автомобили, использующие в качестве горючего водород, по-
лучаемый из топливных элементов. В городах продолжится разви-
тие метрополитена, будут сооружены более дешевые, чем метро-
политен, монорельсовые дороги и создан индивидуальный авто-
матический кабинный транспорт. Легковой автомобиль (электро-
мобиль) станет общедоступным, и уровень автомобилизации при-
близится к 550 автомобилям на 1000 чел.
Автомобильный транспорт общего пользования, предназначен-
ный для перевозок пассажиров, имеет следующие перспективы.
Во внутригородском и пригородном сообщениях произойдет сме-
на поколений подвижного состава, будет расширена сеть марш-
рутов, повышена частота и регулярность движения автобусов, орга-
низованы маршруты и рейсы повышенной комфортабельности. По-
лучит развитие городской электрический транспорт, в частности,
возрастет число городов, имеющих метрополитен, и увеличится
протяженность линий действующих метрополитенов, трамвая и
троллейбуса. Произойдет возрождение такси. В междугородном со-
общении увеличится число автобусных маршрутов. Перевозки бу-
дут выполняться автобусами повышенной комфортабельности. Пе-
рестанет применяться устаревшее разграничение пригородных и
междугородных маршрутов по критерию «вылета» маршрута на
50 км от границы города. Статус междугородного или пригород-
ного будет присваиваться маршруту в соответствии с особеннос-
тями пассажиропотока и типом эксплуатируемых автобусов. В меж-
дународном сообщении коммерческие автомобильные перевозки
будут развиваться преимущественно в приграничном сообщении
и как туристские. Будет также расти объем автобусных перевозок в
сообщении между странами СНГ.
1.3. Виды пассажирского транспорта и пассажирские
сообщения
Пассажирские перевозки осуществляются различными видами
транспорта. Подразделение транспорта по видам основано на тех-
нических различиях путей сообщения, по которым производится
перевозка, и используемого подвижного состава. Видовые разли-
чия транспорта оказывают существенное влияние на используе-
мую технологию перевозок, формы обслуживания пассажиров в
пути, меры государственного регулирования деятельности пере-
возчиков, скорость перевозки и уровень тарифов. В настоящее вре-
мя существуют следующие виды транспорта:
• наземный, использующий земную поверхность в качестве ес-
тественной опоры для путей сообщения. Наземный транспорт под-
разделяют на дорожный (автомобильный, трамвайный, троллей-
бусный, электромобильный и немеханический) и железнодорож-
ный. Дорожный транспорт использует дорожную сеть общего
пользования. Основу дорожного транспорта составляет автомобиль-
ный транспорт, подвижной состав которого представлен автомо-
билями различного назначения, прицепами к ним и мотоцикла-
ми. Помимо этого, к дорожному транспорту относятся городской
наземный электрический транспорт (троллейбусы и вагоны трам-
вая, электромобили) и различные немеханические транспортные
средства, приводимые в движение мускульной силой человека или
животных (велосипеды, рикши, конные повозки и др.), а также
транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания ра-
бочим объемом до 50 см3 (мопеды и мотороллеры). Железнодо-
рожный транспорт осуществляет перевозки по железным дорогам
Министерства путей сообщения Российской Федерации;
• водный, использующий для движения судов водную среду.
Водный транспорт подразделяют на морской и внутренний вод-
ный;
• воздушный (гражданская авиация), использующий для дви-
жения воздушных судов воздушную среду;
• транспорт, использующий для движения искусственно со-
зданную среду, — метрополитен, трубопроводный транспорт.
В перспективе получит развитие космический транспорт. В 2001 г.
впервые космическим транспортом был перевезен платный пас-
сажир-турист.
Способ передвижения пассажира определяется характеристи-
кой — сообщением, которое отражает особенности перевозки:
• объект перевозки. Различают пассажирское или грузовое со-
общение. В учебнике рассматриваются только пассажирские сооб-
щения;
• используемый при перевозке вид (виды) транспорта;
• класс дальности;
• режим движения подвижного состава (только для маршрут-
ных перевозок).
По виду транспорта различают автомобильное, железнодорож-
ное, речное и морское (водное), воздушное, троллейбусное, трам-
вайное сообщения. Автомобильное пассажирское сообщение транс-
порта общего пользования подразделяют также на автобусное и
таксомоторное. Сообщение с использованием нескольких видов
транспорта называют смешанным, например автомобильно-же-
лезнодорожное сообщение.
Классы дальности сообщения устанавливаются для различных
видов транспорта на основании отраслевых нормативно-техничес-
ких документов. На автомобильном транспорте различают:
• городское сообщение (в пределах административных границ
города, иного населенного пункта);
• пригородное сообщение (удаление до 50 км от границы го-
рода);
• междугородное сообщение с подразделением его на внутри-
областное[6] (за пределы пригородного) и межобластное (в преде-
лах двух или более субъектов Российской Федерации);
• международное сообщение (за пределы территории Россий-
ской Федерации) с подразделением его на сообщение со страна-
ми СНГ и за пределы СНГ.
В зависимости от режима движения подвижного состава, влия-
ющего на скорость прохождения маршрута (см. подразд. 6.2), раз-
личают следующие виды сообщения:
• поостановочное (обычное), при котором пассажирообмен
производят на всех остановочных пунктах маршрута;
• с остановками по требованию пассажиров. Данный вид сооб-
щения характерен для автобусов особо малой пассажировмести-
мости;
• скоростное, при котором автобусы останавливаются только на
некоторых остановочных пунктах маршрута;
• полуэкспрессное, при котором автобус в начале маршрута
собирает пассажиров на нескольких остановочных пунктах, а по-
том без остановок доставляет их на конечный пункт (сборный
маршрут), либо, наоборот, пассажиры, севшие в автобус в на-
чальном пункте маршрута, доставляются в микрорайон назначе-
ния, в котором их затем развозят по нескольким остановочным
пунктам (развозочный маршрут);
• экспрессное, при котором движение по маршруту от началь-
ного до конечного пункта осуществляется без промежуточных
остановок. На междугородных автобусных маршрутах под экс-
прессным понимают сообщение, осуществляющееся с высокой
скоростью.
Обратим внимание на то, что можно говорить одновременно о
различных характеристиках сообщения: объекте перевозки, виде
транспорта, классе дальности и режиме движения. Например, мож-
но сказать: «перевозки в пассажирском междугородном автомо-
бильном сообщении» или «перевозки во внутригородском эксп-
рессном автобусном сообщении».
Для различных видов пассажирского транспорта существуют
свои эффективные сферы использования, которые следует рас-
сматривать применительно к тем или иным классам дальности
сообщения.
Во внутригородском сообщении основную часть перевозок пас-
сажиров выполняет автомобильный транспорт — автобусы и так-
си (табл. 1.3). В парке подвижного состава преобладают легковые
автомобили, доля которых в перспективе будет увеличиваться. Ком-
мерческие пассажирские перевозки осуществляются преимуще-
ственно по маршрутному принципу, и их наибольший объем ос-
ваивается в автобусном сообщении. При наличии в городе метро-
политена наземный пассажирский транспорт используется как
подвозящий к станциям метрополитена. Коммерческие немарш-
рутные перевозки осуществляются автомобилями-такси, заказны-
ми автобусами и легковыми автомобилями.
С точки зрения пассажира автобус, троллейбус и трамвай прак-
тически не имеют существенных различий, поэтому являются
конкурентами на рынке перевозок. Достоинствами автобуса явля-
ются высокая эксплуатационная мобильность (независимость от
контактно-кабельной сети и рельсового пути, возможность пере-
вода с одного маршрута на другой), возможность быстрого изме-
нения трассы маршрута, наличие достаточно широкого диапазо-
на пассажировместимости подвижного состава, минимальные по-
мехи движению других транспортных средств.
К недостаткам автобуса, по сравнению с трамвайными ваго-
нами и троллейбусами, относится его более сложное устройство,
влияющее на показатели надежности в эксплуатации, повышен-
ную себестоимость перевозок, экологическую опасность.
Сферы эффективного использования различных видов ГПТ
определяются сочетанием показателей, приведенных в табл. 1.4.
С экономической точки зрения одной из основных составляю-
щих себестоимости перевозок являются затраты на энергию для
тяги. Поэтому там, где имеются близко расположенные источни-
ки электроэнергии, сфера эффективного использования город-
ского электрического транспорта расширяется. При наличии близко
расположенных нефтеперегонных заводов, производящих мотор-
ное топливо, могут быть сокращены затраты на бензин и дизель-
ное топливо для автобусов.
Характеристика работы пассажирского
|
Таблица 1.3 транспорта Российской Федерации
|
Таблица 1.4 Сравнительные характеристики различных видов ГПТ
|
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 68 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |