По данным Международного морского бюро, в первом квартале 2012 года число нападений морских пиратов на суда у берегов Африки, и западных, и восточных, снизилось на 28 процентов по сравнению с тем же периодом прошлого года. Однако международные эксперты единодушны во мнени, что это ничтожно мало…
Ситуацию комментирует "Правде.Ру" эксперт по международному морскому праву, кандидат юридических наук Эдуард Тихонович Лисовец:
"Танкеры с очищенными нефтепродуктами пираты обычно похищают ради дорогого груза. Причина проста: чаще всего этот груз, как и в случае с греческим танкером, похищенным накануне в Гвинейском заливе, перевозившим дизтопливо, гораздо дороже тех выкупов, которые могли бы заплатить владельцы судна. Такой груз может быть намного дороже и самого танкера.
Сомалийские пираты захватили сухогруз Beluga Fortune
С достаточной долей вероятности можно предположить, что через несколько дней, когда пираты выкачают груз с танкера, они просто-напросто отпустят судно вместе с экипажем. Хочется верить, что никто не пострадает. Кстати, пираты Гвинейского залива менее, так сказать, кровожадны. Согласно статистике, моряков, погибших при захвате судов в этом районе Атлантического океана, на порядок меньше, чем погибших от рук пиратов в том же Аденском заливе.
Можно предположить, что попыток отбить танкер у пиратов со стороны военных не будет, поскольку при таком варианте развития событий могут пострадать не только пираты, но и кто-то из экипажа захваченного судна.
То, что на борту захваченного танкера находится 24 гражданина России, особенно осложняет ситуацию. Если помните, российские военные корабли регулярно дежурят у берегов Сомали и в Аденском заливе, но, насколько известно, сейчас боевых кораблей российского ВМФ в Гвинейском заливе нет….
Так или иначе, российские юристы, специализирующиеся на международном морском праве, готовы немедленно подключиться к решению проблем российских моряков на захваченном танкере. Если таковые вдруг возникнут. У них есть большой опыт подобной работы с экипажами судов, захваченных в других районах мирового океана. Чего стоит, например, юридическое сопровождение очень памятных событий с судном Arctic Sea!
Напомню, в июле 2009 года сухогруз с российским экипажем из 15 человек, который следовал из Финляндии в Алжир, был захвачен пиратами, восемью гражданами Эстонии, Латвии и России, вблизи шведского острова Оланд в Балтийском море. Arctic Sea шел под флагом Мальты. В середине августа недалеко от Кабо-Верде судно было успешно освобождено моряками Черноморского флота, пиратов арестовали.
Вообще, стоит отметить, что российские государство ведет себя весьма решительно, когда дело касается граждан страны, которые попадают в руки пиратов. И это отрадно. Так что и в этом случае с похищением вышеупомянутого танкера с российским экипажем есть уверенность, что наша страна своих не бросит".
Увы, россияне попадают в пиратскую "беду" не так уж и редко. Вспомним некоторые, самые яркие случаи захвата судов с российским экипажем за последние годы.
Пятого мая 2010 года сомалийские пирата атаковали российский танкер "Московский университет" компании "Новошип", который с экипажем из 23 граждан России и грузом в 86 тысяч тонн сырой нефти следовал в Китай. В момент захвата экипаж сумел скрыться в одном из внутренних помещений корабля и забаррикадироваться, отключив энергетическую установку и рулевое управление танкера. Пираты не сумели ни добраться до экипажа, ни дать танкеру ход. 6 мая танкер был освобожден большим противолодочным кораблем Тихоокеанского флота "Маршал Шапошников", обеспечивающим безопасность судоходства в Аденском заливе.
29 октября 2009 года сомалийскими пиратами был захвачен сейнер-тунцелов Thai Union-3, принадлежавший таиландской группе компаний. Команда сейнера состояла из 23 россиян (в основном жителей Калининградской области), двух граждан Ганы и двух филиппинцев. 7 марта 2010 года судно было освобождено за выкуп.
Читайте также: "Счастливый берег" пристал к Сейшелам
7 ноября 2008 года у побережья Сомали во время прохождения через Аденский залив пираты захватили сухогруз CEC FUTURE датской компании. Из 13 членов экипажа 11 были гражданами России, один — Грузии и один уроженец Литвы. Корабль перевозил металлические изделия в Индонезию. 16 января 2009 года судно было освобождено за выкуп.
А 1 февраля того же года при выходе из Аденского залива у берегов Сомали пиратами был захвачен буксир ледового класса "Свицер Корсаков", зарегистрированный под флагом государства Сент-Винсент и Гренадины. "Свицер Корсаков" с командой из двух британцев и четырех граждан России направлялся на Сахалин для работы на шельфовом проекте "Сахалин-2". 18 марта буксир и экипаж были освобождены после получения пиратами выкупа в размере 700 тысяч долларов…
Эволюция сомалийского пиратства в период с конца 2008 года по настоящее время
Сомалийское пиратство с 2009 года по настоящее время
Статистически пиратство за указанный период выглядит следующим образом:
2009 – захвачено 24 судна, выкуплено 31 судно, средний размер выкупов 2.4 миллиона долларов.
2010 – захвачено 31 судно, выкуплено 17 судов, средний размер выкупов 5.5 миллиона долларов, при этом следует отметить такой парадокс – начиная со второй половины 2010 года, о среднем размере выкупов мы знаем со слов … пиратов.
2011 – захвачено (по состоянию на 08 мая) 19 судов, выкуплено 13 судов. Исключительно со слов пиратов следует, что средний размер выкупов составляет в текущем году 5.9 миллиона долларов.
За указанный период произошли некоторые важные и трагические изменения в самом пиратстве. Благодаря действиям военных пираты ушли из прибрежных зон Аденского залива и Сомали далеко в океан, и в настоящее время захватывают суда у берегов Мадагаскара на юге, у берегов Ирана и Омана на севере, в Красном море на западе и у берегов Индии на востоке. Если раньше они использовали в качестве своих судов-баз только доу и рыболовные суда, то в настоящее время в пиратские корабли превращаются океанские торговые суда, даже гигантские супертанкеры.
Тактика действий пиратов стала очень гибкой, можно уже уверенно говорить о централизации, подобии общего руководства, и самое неприятное – о появлении среди пиратов инструкторов из числа бывших военных, скорее всего из африканских стран. Точных данных никто не имеет (или держит в секрете), однако некоторые случаи заставляют предположить, что такие инструкторы есть. Пиратам впрочем, далеко до тех технологических и военно-тактических высот, которые им не устают приписывать. Особенно смешны рассуждения «аналитиков» о якобы сети пиратских информаторов в ряде крупнейших портов мира, сообщающих пиратам данные по особо привлекательным целям. Пока еще ни одного такого осведомителя не нашли, и немудрено – их нет, потому что их не может быть, в них нет никакой необходимости. Районы охоты пиратов, это одни из самых оживленных трасс судоходства в мире, там не надо знать точные координаты и время прохождения судна, потому что суда идут одно за одним беспрерывной чередой. У пиратов есть определенные предпочтения, но «информаторы» и какие-то спутниковые хай-теки не имеют к выбору цели никакого отношения. Пиратское вооружение не изменилось, они не обзавелись ни новейшими ракетами или лазерами, ни пушками или торпедами – все те же АК-47 и РПГ. Способ захвата судов также остался прежним – старый добрый абордаж с помощью забрасываемых лестниц. Никакой спецназовской параферналии у них пока нет, потому что опять же, нет такой необходимости. Об уровне пиратского военного «мастерства» может говорить такой факт – вот уже почти два года экипажи атакуемых судов укрываются в т.н. «цитаделях», труднодоступных помещениях, как правило машинном отделении. Ветераны спецназа говорят, что пираты могли бы запросто «рвать» цитадели при наличии минимальных знаний и необходимой взрывчатки. За два года пираты этому так и не научились, и взрывчаткой так и не обзавелись. У них появились GPS, они научились пользоваться РЛС (радиолокационными станциями) и приемниками сигналов идентификации судна AIS, но это не бог весть что, это доступно в настоящее время практически всем желающим, от оленеводов Крайнего Севера до пенсионеров-яхтсменов, бодро идущих в кругосветки, ничего не зная о мудреной науке навигации.
Ход переговоров по захваченным судам и суммы выкупа стали полностью закрытыми для общественности. Говорится, что разглашать суммы выкупа опасно, это может повредить тем судам, которые еще в плену, мол пираты могут завысить требования. Однако при этом скромно умалчивается поразительнейший факт – суммы выкупов стали называть сами пираты, и почему-то это не считается опасным, и более того, называемые пиратами цифры становятся официальными, идут в официальную статистику пиратства, широко цитируемую всеми СМИ. Практически весь рынок переговоров, крайне выгодный, занят лондонскими страховыми компаниями, часто под крышей юридических контор. Если судно имеет страховку K&R (похищение и выкуп), то судовладелец, согласно условиям страхования, просто-напросто не имеет права вести переговоры самостоятельно или назначать своего посредника, это делает страховая компания. И если предположим, выкуп составляет 3 миллиона, то на оплату услуг посредника и услуг по доставке денег уходит не менее миллиона долларов. Простая логика говорит нам, что секретность переговоров и завышение сумм выкупов на руку пиратам, посредникам, перевозчикам наличности и страховым компаниям. Каким образом лондонские страховщики и юристы ухитрились брать переговоры в свои руки и в тех случаях, когда нет страхования K&R, неизвестно. Но – ухитрились, поэтому мы ничего не знаем о переговорах и об истинных суммах выкупов, и окончательно это оформилось со второй половины 2009 года. Еще одна интересная особенность, проявившаяся в последнее время, одновременно с закрытием информации по переговорам и выкупам, и с замыканием переговоров исключительно на лондонские компании – пиратство технически стало напоминать отлаженную, наконец-то, машину, уже не дающую сбоев. Захват – два месяца переговоров – выкуп – освобождение – следующий захват. Суда уже не находятся в плену по полгода и более, как совсем недавно. Есть конечно, исключения, но это именно исключения. Автор статьи еще в 2009 году писал об отсутствии у пиратов «деловой» жилки, они жертвовали оборачиваемостью ради суммы конкретного выкупа. Но наконец, пираты догадались, что быстрая оборачиваемость в конечном итоге приносит куда большую прибыль, чем жлобская торговля за каждый выкуп. Автор не сомневается в том, что пиратам помогли усвоить азбуку бизнеса, а кто именно помог – прочитайте еще раз, с начала, данный абзац.
Трагические изменения в последние два года связаны с эскалацией насилия. До второй половины 2008 года кровь практически не было. Но как только в регион пришли военные, вопрос жертв стал вопросом времени. Поначалу военные, за исключением пожалуй что, индийских, старались держать в себя в рамках. Но чем дальше, тем больше, ситуация выходила из-под контроля. Если до 2008 года и даже в начале 2008-го, стрельба была редкостью, после прихода военных она стала повседневностью. Но это были только цветочки. Бесконтрольная пальба военных по пиратам и подозреваемым в пиратстве, тайные убийства и наконец, уже ничем не сдерживаемые и безответственные карательные (иного определения не найти) акции военных привели к тому, что только в этом году было убито не менее 10 человек, заложников, оказавшихся в пиратском плену. В этих убийствах обвиняют исключительно пиратов, с циничным безразличием «не замечая» бьющих в глаза, кричащих фактов, говорящих об обратном. Только один пример – гибель трех моряков немецкого сухогруза Beluga Nomination. Судно было захвачено 22 января этого года и направилась в сторону Сомали, но тут подоспели военные Сейшел и Дании, и попытались освободить Beluga Nomination силой. Военные видели, что экипаж находится в руках пиратов, и что любые попытки освободить судно силой ставят под угрозу жизни моряков, но это их не остановило. Они открыли огонь. Освободить судно так и не удалось, погибли трое членов экипажа (гражданин России и две граждан Филиппин) и один пират. Гибель моряков немедленно приписали пиратам, без каких-либо доказательств. Никто, в том числе заинтересованные страны, Россия, Филиппины и Германия, не задался вопросом – с какой стати военные атаковали захваченное судно, причем Сейшелы и Дания не имели к судну и его экипажу никакого отношения. Представим себе, что не террористы, а простые бандиты, захватили самолет с заложниками и потребовали за них выкуп. Рядом предположим, оказались военные страны, которая не имеет никакого отношения ни к самолету, ни к его пассажирам и экипажу. Военные решили, ни с кем не советуясь, попробовать освободить самолет. В результате погибли часть заложников и часть бандитов, самолет при этом остался у бандитов. Неужели в этом случае никто бы не удивился и не возмутился, не попытался выяснить, почему произошла трагедия? Неужели во всем обвинили бы только бандитов, и тут же забыли бы про всю историю?
В период конец 2008-го года и по настоящее время сомалийское пиратство сложилось в отлаженный бизнес, действующий без особых сбоев и срывов. Жертв было бы куда меньше или даже не было бы совсем, если бы не безответственные действия военных и кликушество международных морских организаций и ООН, совершенно сознательно вводящих в заблуждение общественность и практически прямо потворствующих пиратству. В это же время на свет появилась новая общность, которую можно назвать «Борцы с пиратством». Это заинтересованные страны и ВМС этих стран, это международные морские организации и ООН, это профсоюзы, это огромное количество «экспертов, аналитиков и think-tank-ов», кормящихся с благодатной пиратской темы. Борьба с пиратством стала крайне выгодным занятием, оцениваемым в миллиарды долларов.
Анализ сомалийского пиратства: при таком раскладе оно непобедимо
Многомиллиардная фальсификация
В начале этого года на пиратском фронте взорвалась мегатонная бомба под названием «Экономическая цена пиратства» - исследование, подготовленное американским фондом One Earth Future Foundation, и торжественно презентованное в Лондоне. По всем мировым СМИ без исключения гуляют цифры убытков от пиратства в размере 8-12 миллиардов долларов ежегодно, и полученных пиратами «доходов» в виде выкупов – 177 миллионов долларов в 2009 году, и 238 в 2010-м. Эти цифры взяты именно оттуда, из этого доклада. Цифры признаны всем международным официозом, от ООН до международных морских организаций, и как им не признать, если именно они этот доклад и инициировали (и спонсировали), не уставая рекламировать его по всем доступным каналам.
Исследование конечно, потрясает. Потрясает оно не цифрами убытков от пиратства, а той невероятной наглостью, с которой «исследователи» фальсифицировали имеющиеся в открытом доступе данные. Автор данного материала в считанные дни подготовил и опубликовал по доступным ему каналам свое исследование лжи и фальсификаций доклада «Экономическая цена пиратства», на английском языке, назвав его “Study of Somali piracy falsifications”. В распространении исследования автору помогли немногие единомышленники, в их числе известное новостное агентство Ecoterra Intl и некоторые американские военные эксперты. И реакция не заставила себя ждать. Однако по порядку. Работа “Study of Somali piracy falsifications” получилась более объемной, чем так сказать, объект исследования, чем доклад «Экономическая цена пиратства», потому что автор выкладывал цифры и факты, фотографии и схемы, а не безудержно фантазировал. Поэтому, из-за ограниченности места, автор ограничится лишь парой самых вопиющих фальсификаций американского фонда. Первая – сумма выкупов:
Исследователи сделали 2009-й год «базовым» для расчета общей суммы выплаченных пиратам выкупов. Согласно их дерзкому исследованию, средний выкуп составил 3.4 миллиона долларов, было выкуплено 52 судна, итого – искомые 177 миллионов. Рекордные выкупы того года – супертанкер Sirius Star, Фаина с танками и еще пара судов, размеры рекордных выкупов от 3 до 3.5 миллионов долларов. То есть было 4 рекорда, а средняя стоимость выкупов в 2009 году составила 2.4 миллиона долларов. Что делают «исследователи»? Они объявляют средним размером рекордную сумму в 3.4 миллиона долларов, и натягивают ее на все случаи выкупов, то есть уравнивают в стоимости деревянное ближневосточное доу с с парой сотен тонн риса на борту, общей стоимостью несколько десятков тысяч долларов, с супертанкером с 250 тысячами тонн нефти на борту, общей стоимостью 200-250 миллионов долларов, или с ро-ро, набитом танками и Шилками, или с любым океанским торговым судном «рабочей лошадкой», стоящем в среднем 10-30 миллионов долларов, без учета груза.
Если читатель вспомнит, было упоминание о местных судах типа доу, оказавшихся крайне важными как для пиратов, так и для борцов с ними. Борцы с пиратами давно уже манипулируют статистикой пиратства, и доу стали просто незаменимыми в деле изгибания статистики в нужную для борцов сторону. Сколько точно доу похищается, не знает никто. Доу, это региональные суда, неучтенные международными службами и справочниками, для глобального судоходства они попросту не существуют. Но более того – те же организации, которые учитывают в своей статистике доу, как равноценные супертанкерам, тут же говорят нам, что часть доу идет к пиратам добровольно, за немедленную оплату или за долю в выкупе, «работая» пиратскими судами-базами. Получается, согласно исследованию фонда, что доу - добровольцы в то же время являются и доу – жертвами.
Разницу между доу и обычным океанским торговым судном можно оценить, найдя в интернете фотографии того и другого. Не надо быть знатоком автомобилей, чтобы понять по фотографиям, что Лада-Калина, пусть даже желтого цвета, никак не может равняться по цене с Порше, Ламборджини или даже простецким Мерседесом.
Чем хороши доу, так это своим большим количеством. Согласно фонду, в 2009-м было выкуплено 52 судна, тогда как на самом деле было выкуплено 31 судно. В статистику выкупленных, не моргнув глазом, включили все доу. При этом нам известны единичные случаи выкупа доу, за именно десятки тысяч долларов, никаких миллионов там быть не могло даже теоретически. Чаще всего доу отпускают, либо просто ограбив, либо использовав некоторое время в качестве пиратских баз.
Но одних доу оказалось мало. «Исследователи» вносят в список выкупленных за эти самые рекордные 3.4 миллиона долларов (которые они объявили «средними») похищенные суда и те суда, которые похищенными не были. То есть суда, которые были захвачены пиратами, но спустя несколько часов были освобождены военными. И у них получается, что выкуплено было 52 судна, по стоимости супертанкера каждое. И с помощью такой вот арифметики они ухитрились сделать общую сумму полученных пиратами выкупов равной 177 миллионам долларов, тогда как на самом деле никогда еще в своей истории пираты не получали выкупов даже рядом с планкой 100 миллионов, никак не более 75 миллионов долларов в рекордные 2009 и 2010 года.
В прошлом и в текущем году постоянной чередой идут новости о захваченных и тут же освобожденных военными судах. Есть два этапа захвата – если пираты высадились на судно, они его еще не захватили, это первый этап. Второй – полный захват – означает помимо судна, захват и экипажа. Многие суда в настоящее время имеют т.н. «цитадель», труднодоступное помещение с небольшим запасом воды, продуктов и даже медикаментов, и самое главное – связью. Если экипаж укрыт в цитадели, военные могут смело идти на штурм, не опасаясь за жизни моряков. Именно так был освобожден танкер «Московский Университет». Но если экипаж в руках пиратов, попытки освободить судно становятся смертельно опасными для моряков. Было уже по меньшей мере 10 штурмов судов с экипажами-заложниками, во всех случаях были жертвы.
Пример - рассчитывая сумму выкупов в 2010 году, исследователи включили в список «выкупленных» судов и танкер Новошипа «Московский Университет» - то есть он не был, если верить исследованию американцев, освобожден, он был выкуплен за как минимум, 5.4 миллиона долларов (средняя цена выкупов в 2010 году, согласно американскому «исследованию»). Около десятка судов в 2010 году были освобождены так же, как был освобожден «Московский Университет» - штурмом военных. Однако фонд аккуратно внес их в графу «Пиратская прибыль». То есть когда российские СМИ пугают нас страшными цифрами убытков от пиратов, бездумно цитируя «исследование». они тем самым говорят, что никакого подвига освобождения, взахлеб ими же расписываемого, не было, и за танкер честно заплатили. Но неспособностью думать отличаются далеко не только российские СМИ.
Вторая фальсификация еще более наглая, и гораздо более «объемная», это оценка расходов на изменения маршрутов судов. Речь о том, что якобы, из-за страшной угрозы пиратства многие судовладельцы перенаправляют свои суда в обход мыса Доброй Надежды и всей Африки, минуя Суэцкий канал. Что делают неутомимые исследователи? Они арифметически верно высчитывают, что если супертанкер в полном грузу и мега-контейнеровоз вместимостью 10000 стандартных 20-футовых контейнеров пойдут в обход, минуя Суэц, то дополнительное время составит 10 суток, расходы на супертанкер за 10 суток составят 9.5 миллиона долларов, а на мега-контейнеровоз 1 миллион долларов. Это действительно, так.
Далее исследователи предполагают, что весь мировой торговый флот состоит именно из супертанкеров и мега-контейнеровозов. Исследователи скромно говорят, что они пытались быть максимально осторожными в своих расчетах, поэтому посчитали, что не более 10% ежегодно следующих Суэцким каналом судов изменили свой маршрут из-за пиратства, произвели все эти суда в ранг супертанкеров и мега-контейнеровозов и выдали сумму ежегодных убытков в размере 2.4-3.0 миллиарда долларов. В год опасными от пиратов водами проходит 20-30 тысяч судов. Мировой торговый флот в 2009 году состоял из 47867 судов валовой вместимостью от 500 брутто-тонн. Мировой флот супертанкеров насчитывал на конец 2009 года 545 судов. Мировой флот мега-контейнеровозов вместимостью от 10000 контейнеров – несколько десятков судов. Даже если собрать все супертанкеры и все мега-контейнеровозы в одном месте, они не смогут выдать таких убытков. Но это еще не самое смешное. Самое смешное в том, что супертанкеры в полном грузу никогда не ходили Суэцким каналом. Он для них мелковат. А мега-конейнеровозы, в свою очередь, никогда еще не ходили в обход, минуя Суэцкий канал. По одной очень простой причине – они считаются самыми неуязвимыми для пиратов судами, в силу своих огромных размеров и скорости, сопоставимой со скоростью курьерского поезда. Чтобы их захватить, нужны вертолеты.
Такому исследованию позавидовали бы и Геббельс с Щербаковым.
Вскоре после публикации автором его исследования произошла ожидаемая вещь. В речах и заявлениях военных и высокопоставленных чиновников США и Европы стала звучать цифра 75-85 миллионов долларов в год, как оценка получаемых пиратами выкупов. Цифры 177 и 234 миллиона исчезли, как слишком уж одиозные. На прошедшей недавно в Дубай конференции по пиратству, в которой приняли участие представители более 50 стран, одним из ключевых стал доклад консультационного агентства Geopolicity, посвященный экономике пиратства. Автор данного материала раскритиковал этот доклад, после чего руководитель агентства и главный автор доклада, г-н Миддлбрук, вступил с автором в переписку, из которой следовало, что никаких сомнений в ложности цифр One Earth Future Foundation у него нет, да их и ни у кого, кто в курсе дела, нет, прямо написал он. Автор не сошелся с г-ном Миддлбруком лишь в том, что на взгляд автора, нет смысла экономически исследовать разницу между доходами сомалийского пирата и обычного сомалийца и видеть в этом главную причину пиратства, не выяснив для начала общей картины экономики пиратства. Автор неправ – анализ экономики сомалийцев и сомалийских пиратов является на самом деле, сильнейшим ударом по «Борцам с пиратами», в том числе по инициативе РФ о создании международных трибуналов.
Экономика пиратства
Давайте же рассмотрим поближе экономику пиратства, и оценим, кто какие убытки от него несет, и кто какие прибыли получает. Считается, что мировая экономика несет от пиратства следующие виды убытков:
- убытки непосредственно от захвата судов;
- убытки от изменения маршрутов следования судов;
- убытки, связанные с расходами на обеспечение безопасности судов (от колючей проволоки до вооруженной охраны);
- убытки от возросшей в десятки раз стоимости страхования;
- расходы на военно-морские силы, присутствующие в регионе;
- убытки, связанные с обеспечением уголовного преследования пиратов;
- убытки, связанные с проведением различных конференций, симпозиумов, круглых столов и т.п., посвященных проблеме пиратства, в том числе финансирование исследований вроде One Earth Future Foundation.
Захват судов – пока еще пираты никогда не получали в год более 80 миллионов долларов в виде выкупов. Однако выкуп составляет лишь треть или в лучшем случае, половину убытков, которые несет судовладелец захваченного судна. Не забудем про простой судна, самую страшную вещь в судоходстве. Не забудем про расходы на посредника, на доставку выкупа, на обеспечение спутниковой связи, т.д. и т.п. – в целом прямые убытки от захвата судов можно оценить суммой в районе 200-250 миллионов долларов в год.
Убытки от изменения маршрутов судов – для краткости достаточно сказать, что они несущественно малы. В большинстве случаев проще и дешевле нанять охрану, чем гнать судно вокруг Африки.
Убытки от расходов на обеспечение безопасности куда более весомы, чем пиратские доходы. Речь не о колючей проволоке и других мерах пассивной защиты, более соответствующих духу нашего славного времени, вроде акустических пушек и лазеров. Это тоже миллионы долларов, но это слезы по сравнению с тем, что надо платить за единственную на сегодня гарантию безопасности любого судна – за вооруженную частную охрану на его борту. Стоимость такой охраны не зависит от размеров и типов судов. Стандартная группа в 4 человека с легким стрелковым вооружением обходится в среднем в 40-60 тысяч долларов за один проход, в зависимости от маршрута. Если суда компании постоянно ходят опасными водами, они могут заключить отдельный долгосрочный договор, разумеется со скидкой. В год опасными водами проходит вряд ли меньше 30 тысяч судов, с учетом маршрутов Восток-Запад (Суэцкий канал) и Север-Юг. Если дать каждому транзиту охрану средней ценой 40 тысяч долларов, то получим 1.2 миллиарда долларов – гигантский очень привлекательный рынок. Пока еще конечно, до этого далеко. Вряд ли более 20% всех следующих опасными водами судов нанимает охрану, скорее всего и того меньше. Это 240 миллионов долларов, тоже на дороге не валяются.
Вот эти расходы и есть прямые, непосредственные убытки, которые несет мировая экономика от сомалийского пиратства – около 500 миллионов долларов в год. Никакие не 8-12 миллиардов долларов.
Теперь поговорим о других видах убытков, о том, кому они выгодны и при чем тут пираты. Самые интересные убытки, это конечно, убытки от возросшей стоимости страхования. Как писалось выше, лондонские страховщики одним росчерком пера объявили всю северную часть Индийского океана зоной военного риска, и стали взимать соответствующие премии за соответствующее страхование. То есть за страхование от военного риска. Взяв средний размер страхования за разовый проход за 20000 долларов, и предположив, что страховаться вынуждены не менее половины судов из уже упоминавшихся 30 тысяч в год, получим что-то в районе 300 миллионов долларов. Дело не столько в точных размерах этих «убытков», сколько в сути страхования от военного риска. Такое страхование предполагает риск от плавания судна в военных условиях, риск быть поврежденным или потопленным артиллерийским и ракетным огнем, минами и торпедами. Ни одно судно из сотен тысяч прошедших опасными пиратскими водами за все годы существования сомалийского пиратства не было потоплено пиратским огнем. Причина очень простая, это невозможно технически. Из АК-47 и даже гранатомета современное грузовое судно нельзя потопить при всем желании. Но и желания такого у пиратов нет, потому что их задача – захватить судно и вернуть его целеньким владельцу после того, как он выплатит выкуп. Возможно ли повредить судно автоматно-пулеметным огнем так, чтобы это влетело в копеечку? Да, возможно. Так, при освобождении танкера «Московский Университет» дорвавшиеся до бесплатной похожей на компьютерную стрелялку стрельбы призывники изрешетили мостик судна настолько, что фотографии пришлось запретить для публикации (по непроверенным данным, мостик и надстройку поливали не только из автоматов и пулеметов). Доставалось от огня и другим судам, освобожденным доблестными военными разных стран мира. Некоторые были даже потоплены – такие победы пока одерживали только ВМС Индии, остальные до такого еще не докатились. Все прочие подвергшиеся атаке пиратов суда, если только не вмешивались военные, отделывались вмятинами от пуль и разбитыми иллюминаторами. Была пара исключений, но именно исключений. Если же взять в целом подвергшиеся обстрелу пиратов суда, то это сотня, от силы две в год, из вспомним, 30 тысяч.
Дата добавления: 2015-10-21; просмотров: 39 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |