Среднее профессиональное образование 14 страница

Средняя эксплуатационная скорость по группе маршрутов, км/ч, определяется отношением общего пробега автобусов ко времени нахождения их в наряде за вычетом времени, затрачиваемого на нулевые и заправочные рейсы:

⁼ 4бщ / АЧм ⁼ Д>бщ /(^Е ^— /о ^— /запр)>

где £_общ — общий пробег автобусов по маршрутам рассматривае­мой группы, км; АЧ_М — автомобилечасы в работе на маршрутах, ч; Т_ъ — суммарное время пребывания в наряде автобусов рассматри­ваемой группы маршрутов, ч; /₀ — время, затраченное автобусами на совершение нулевых рейсов на маршруты и с маршрутов, ч; (запр — время, затраченное автобусами на совершение рейсов на заправку во время работы на маршрутах, ч.

Средняя скорость сообщения по группе маршрутов, км/ч, нахо­дится как взвешенная с учетом числа пассажиров, проезжающих по различным маршрутам:

м

Т7 -М____

(=1

Показателями, обобщенно характеризующими качество мар­шрутной системы, являются плотность маршрутной сети, пеше­ходная доступность маршрутов, средний коэффициент непрямо­линейности маршрутов и коэффициент пересадочности.

Плотность маршрутной сети р, км^-1, показывает^[40], какое чис­ло транспортных линий приходится на один квадратный кило­метр селитебной территории площадью F:

Р =LJF.

Представить себе физический смысл этого показателя можно на следующем примере. Пусть на масштабный план города, на котором начерчена маршрутная сеть, наудачу бросают квадрат со стороной 1 км, вычерченный в том же масштабе. Тогда плот­ность маршрутной сети будет численно равна средней ожидае­мой суммарной длине элементов маршрутной сети, накрытых квадратом.

В городах средняя плотность маршрутной сети составляет 2,0... 2,5 км^-1. В центральной части больших городов этот показа­тель может приближаться к 6 км”¹. Следует указать на ряд важных особенностей, связанных с плотностью маршрутной сети в горо­дах. Во-первых, минимальное значение плотности маршрутной сети определяется исходя из нормативов пешеходной доступности мар­шрутов ГПТ. По этим нормативам максимальное удаление трассы маршрута от пунктов пассажирообразования и пассажиропогло- щения не должно превышать 500 м, что соответствует р = 2 км^-1. Во-вторых, следует учитывать, что с повышением плотности маршрутной сети^[41] будут сокращаться время пешего хождения пассажиров, увеличиваться число маршрутов, уменьшаться число автобусов, работающих на каждом из маршрутов, снижаться ско­рости движения из-за более частых пересечений с другими марш­рутами. Отсюда повышение плотности маршрутной сети при не­изменном числе автобусов приведет к увеличению интервалов дви­жения и росту затрат времени на поездки. Поэтому следует так сбалансировать плотность маршрутной сети и частоту движения автобусов по маршрутам, чтобы добиться минимума общих затрат времени на поездку.

Средний коэффициент непрямолинейности маршрутной сети К_непр характеризует среднюю непрямолинейность сети маршрутов и равен частному от деления общей протяженности маршрутов на сумму длин их воздушных линий. При его расчете не учитывают кольцевые маршруты, поскольку они принципиально не могут быть прямыми.

Коэффициент пересадочности показывает среднее число поса­док при совершении одной сетевой поездки.

Заметим, что показатели маршрутной системы могут опреде­ляться как в целом по городу или пригородной зоне, так и по отдельным видам ГПТ.

5.3. Организация, изменение и закрытие маршрутов

Маршрут открывают при условиях достаточного по мощности пассажиропотока (в городах не менее 100 пасс./ч в одном направ­лении), обеспечения безопасного движения по трассе маршрута и наличия необходимого числа автобусов. Система муниципальных маршрутов в городах и пригородной зоне формируется транспорт­ными органами местной администрации с последующей переда­чей маршрутов в эксплуатацию перевозчикам в порядке исполне­ния муниципального контракта на перевозки. В остальных случаях формирование маршрутов производится перевозчиками самосто­ятельно.

Трассу предполагаемого к открытию (изменяемого) маршрута обследует комиссия, образуемая транспортным органом местной администрации при участии представителей ГИБДД, коммуналь­ных и дорожных служб, организаций, в чьем ведении находятся железнодорожные переезды по трассе маршрута, перевозчика. Комиссия определяет соответствие трассы маршрута установлен­ным техническим требованиям. В акте обследования трассы ко­миссия указывает мероприятия, которые надо выполнить до от­крытия маршрута: ремонт участков проезжей части, сооружение конечных станций, оборудование посадочных площадок, допол­нительные меры по обеспечению безопасности движения со сто­роны ГИБДД.

Каждый маршрут дважды в год подвергают аттестации, в ходе которой выясняют соответствие трассы маршрута предъявляемым требованиям, определяют уровень показателей качества транспорт­ного обслуживания на маршруте, проверяют соответствие распи­сания движения пассажиропотоку, анализируют динамику учет­ных данных о рентабельности маршрута, поступившие жалобы,

предложения по улучшению обслуживания пассажиров. По резуль­татам аттестации планируют неотложные меры, направленные на устранение обнаруженных недостатков, в частности, решают воп­росы о целесообразности изменения трассы маршрута и числа работающих на маршруте автобусов, ввода скоростного, укоро­ченного и экспрессного сообщений, предъявления претензий к дорожным органам по содержанию проезжей части и к органам ГИБДД по вопросам регулирования дорожного движения на трассе маршрута.

Закрытие маршрута допускается при отсутствии потребности в перевозках (например, при сносе кварталов домов старой за­стройки, где ранее проходил маршрут) и при реорганизации мар­шрутной системы, ее рационализации (см. подразд. 5.5). При изме­нении потребности в перевозках в микрорайонах, расположен­ных рядом с трассой действующего маршрута, маршрут можно изменять (продлевать, укорачивать, частично менять трассу). Закры­тие и корректировка маршрутов производятся после технико-эко­номического обоснования. Закрытие и корректировка муниципаль­ных маршрутов производятся транспортным органом местной ад­министрации.

Организация маршрута, его изменение или закрытие оформля­ются приказом по АТО. Перевозчик, эксплуатирующий маршрут, составляет паспорт маршрута. В паспорте маршрута фиксируют и периодически (не реже одного раза в год) обновляют следующие сведения:

• номер маршрута (в необходимых случаях вводят литерное до­бавление к номеру: «Э» — экспрессный маршрут; «С» — скорост­ной маршрут; «К» — укороченный маршрут) и его наименование (обозначают наименованиями конечных пунктов);

• даты и основания открытия маршрута, начала движения, изме­нений и закрытия маршрута, дату составления паспорта маршрута;

• протяженность и период работы маршрута, время открытия дви­жения на маршруте утром, закрытия движения вечером, средний интервал движения автобусов, применяемый тариф за проезд;

• схему маршрута с обозначением названий всех улиц, по ко­торым маршрут проходит, линейных сооружений, остановочных пунктов, пунктов контроля регулярности движения, технических пунктов, искусственных сооружений, пересечений с другими ули­цами, железнодорожных переездов, дорожных знаков и светофо­ров, опасных участков маршрута;

• таблицу расстояний между остановочными пунктами с точ­ностью 0,1 км;

• характеристику состояния проезжей части улиц по трассе мар­шрута, ответственных за содержание и уборку улиц, грузоподъ­емность мостов и путепроводов, габаритные размеры тоннелей, вид железнодорожных переездов (охраняемые, неохраняемые), данные о том, на чьем балансе находятся железнодорожные пути в месте переезда, размеры разворотных площадок;

• данные о наличии и состоянии павильонов на остановочных пунктах и о том, на чьем балансе они находятся;

• отчетные годовые показатели работы маршрута;

• данные о наличии, режиме работы и численности работни­ков на крупнейших предприятиях, расположенных вдоль трассы маршрута.

Маршрутную систему пересматривают в случаях накопления текущих локальных изменений, вызванных развитием городской среды, и при периодическом коренном пересмотре маршрутной системы (рекомендуется раз в 10 лет). В маршрутную систему вно­сят также следующие текущие изменения:

• продление действующего маршрута;

• изменение трассы маршрута в средней его части;

• назначение нового автобусного маршрута;

• передача маршрута городскому наземному электротранспорту;

• пересмотр группы маршрутов.

Продление действующего маршрута (рис. 5.2) целесообразно при условиях:

• возникновения неподалеку от конечного пункта маршрута но­вого объекта пассажирообразования (ОП) — жилого массива, за­вода и т.п.;

• расположения нового участка маршрута приблизительно на продолжении линии существующей трассы маршрута (в против­ном случае возрастает коэффициент непрямолинейности);

• обеспечения продлением существующего маршрута транспор­тных корреспонденций, характерных для пассажиров нового ОП.

При продлении маршрута учитывают изменение потребности в автобусах (табл. 5.1), вызванное двумя факторами: увеличением Г_об на маршруте и необходимостью освоения дополнительного объе­ма перевозок (достигается либо сокращением интервала движе-

Рис. 5.2. Продление действующего маршрута существующая застройка; ЦЦ

gjjjjjjl — новая застройка; ■ — дей­ствующий маршрут;-------------- продлеваемый- участок маршрута

Расчет потребности в автобусах при удлинении маршрута (пример)

	До	После
Показатель	продления	продления
	маршрута	маршрута
Длина маршрута, км		7,8
Время оборотного рейса, мин
Число автобусов, осваивающих существовав­		11*
ший до продления пассажиропоток, ед.
Интервал движения автобусов, мин
Число автобусов, необходимое для освоения	—
дополнительного пассажиропотока?* ед.
Всего автобусов на маршруте, ед.
Интервал движения на маршруте с учетом		4,2
дополнительного числа автобусов, мин.

* Увеличение на один автобус вызвано ростом времени оборотного рейса.

** Определяют расчетом исходя из дополнительно осваиваемого объема пе­ревозок.

ния, либо увеличением вместимости эксплуатируемых автобу­сов).

Продление автобусного маршрута с сохранением обычного поостановочного режима движения будет экономически эффек­тивно лишь при условии, если увеличение числа автобусов в свя­зи с ростом Тф будет меньшим, чем увеличение числа автобусов, необходимого для освоения дополнительного объема перевозок, т. е. должно выполняться условие

Аг_о6 < ^АС’

где А_Тоб и Aq — число дополнительных автобусов в связи с увели­чением времени оборотного рейса и число автобусов для освое­ния дополнительного объема перевозок на маршруте.

При невыполнении данного условия следует организовать до­полнительно к существующему на маршруте поостановочному сообщению скоростное сообщение.

Изменение трассы маршрута в его средней части (рис. 5.3) целе­сообразно при условиях:

• возникновения нового ОП вблизи от рассматриваемого участка маршрута;

• нецелесообразности организации отдельного маршрута для обслуживания возникшего ОП или ее невозможности ввиду от­сутствия автобусов;

• дополнительный заезд к возникшему ОП не вызывает значи­тельного повышения коэффициента непрямолинейности марш­рута.

Рис. 5.3. Изменение трассы маршрута в средней части: а — в связи с возникновением нового ОП (торгового центра); б — в связи с временным перекрытием движения по улице; действующая трасса маршру­та; -х-х-х отменяемая часть маршрута; вновь введенная трасса маршрута

-х- х-х-х-х-х-х-

I Перекрытая улица

Изменение трассы маршрута часто вызывается временным пе­рекрытием движения по соответствующим улицам из-за путевых и строительных работ.

Расчет числа автобусов на маршруте с учетом произведенных изменений аналогичен расчету при продлении маршрута.

Назначение нового автобусного маршрута целесообразно в слу­чае локальных изменений и при неэффективности рассмотрен­ных ранее способов, когда назначаемый маршрут вводят в по­рядке планового развития транспортной системы города, или взамен трамвайного или троллейбусного маршрута, а также при необходимости соединения изолированно расположенного ОП со станцией метрополитена или другого скоростного вида транс­порта.

На вновь организованном маршруте должны выполняться тре­бования по максимально допустимой наполняемости автобусов пассажирами (ГОСТ 27815 — 88), использования провозной воз­можности автобусов по длине и направлениям маршрута, соблю­дения максимально допустимого интервала движения автобусов (в малых городах не свыше 20 мин, в остальных городах — не свыше 15 мин), обеспечения длины маршрута не менее 1,5...2 км, соответствия трассы маршрута техническим требованиям. Для обес­печения интересов перевозчика необходимо, чтобы на новом мар­шруте рентабельность была не ниже средней по маршрутам дан­ной АТО.

Передачу маршрута городскому наземному электротранспорту производят при устойчивых пассажиропотоках, оправдывающих прокладку контактной сети и рельсового пути.

Пересмотр группы маршрутов, обслуживающих определенную часть городской территории, целесообразен в случаях:

• ввода в действие новых станций метрополитена, других видов скоростного ГПТ, новых автодорог, мостов, путепроводов и дру­гих искусственных сооружений, жилых массивов, предприятий, принципиально меняющих рациональные направления транспорт­ных и пассажирских потоков в рассматриваемой части города;

• относительной изолированности части городской территории от остальной застройки, что позволяет условно рассматривать эту часть города как самостоятельный населенный пункт.

При совершенствовании маршрутной системы учитывают ряд общих рекомендаций, полученных на основе производственного опыта:

• в городах с радиально-кольцевой структурой транспортной сети целесообразна организация кольцевых маршрутов. При необ­ходимости на кольцевом маршруте могут быть организованы по- лукольцевые укороченные сообщения;

• для обслуживания жилых районов в часы пик характерна тре­угольная эпюра однонаправленного пассажиропотока, в связи с чем на соответствующих маршрутах организуют разворотные пло­щадки для введения укороченного сообщения;

• радиальные маршруты с примерно равным интервалом дви­жения целесообразно объединять в один диаметральный маршрут с ликвидацией соответствующей автостанции в центре города;

• при сокращении длины маршрута возрастает доля времени оборотного рейса, затрачиваемая на отстой на конечных пунктах, и снижается эксплуатационная скорость движения;

• параллельно линии скоростного транспорта следует органи­зовывать движение на маршруте с поостановочным сообщением;

• следует заранее разработать типовые автобусные маршруты с набором необходимой документации и экипировки автобусов для организации движения по трассам аварийных маршрутов трамвая и троллейбуса на важнейших направлениях;

Рис. 5.4. Варианты маршрутов с совпадающими участками (штриховкой показан район новой застройки): а — нежелательный вариант; б — предпочтительный вариант; -------------------- — дей­ствующий маршрут; вновь организуемый--------------------------------------------------------------------------------------- маршрут

• нежелательно вводить два маршрута, у которых совпадают протяженные участки трассы, начинающиеся от обоих конечных пунктов (рис. 5.4).

5.4. Остановочные, контрольные и технические пункты

маршрутов

Остановочные пункты — места на маршруте, предназначенные и оборудованные для остановки транспортного средства с целью посадки и высадки пассажиров. Остановка автобуса может на­значаться перевозчиком при организации постоянного маршру­та. В этом случае остановочный пункт оборудуется в соответствии с установленными требованиями для соответствующего вида со­общения. Альтернативная форма организации пассажирообмена пре­дусматривает возможность для пассажира указать водителю место для остановки автобуса в режиме движения «маршрутное такси», за исключением мест на трассе маршрута, где остановки транспорт­ных средств запрещены. При выполнении заказных перевозок оста­новочные пункты специально не оборудуются, а для посадки и высадки пассажиров используются подходящие площадки, на ко­торых остановки транспортных средств допускаются ПДД.

Остановочные пункты на внутригородских и пригородных мар­шрутах могут быть:

• начальными и конечными (первые располагаются в начале, вторые — в конце каждого направления маршрута). Между конеч­ным и начальным пунктами, расположенными на одном конце мар­шрута, происходит оборот подвижного состава — изменение на­правления движения на обратное. Обычно конечные и начальные пункты одного конца маршрута обозначают «А», а другого — «Б»;

• промежуточными. Промежуточные остановочные пункты мо­гут использоваться в различных режимах движения — поостано- вочном, полуэкспрессном, экспрессном; использоваться по требо­ванию (когда есть пассажиры, желающие совершить посадку или выйти из автобуса) или в определенные часы суток, дни недели, сезоны года и др. На некоторых промежуточных остановочных пунк­тах может производиться оборот автобусов, совершающих укоро­ченные рейсы по маршруту;

• совмещенными, используемыми одновременно несколькими видами транспорта.

Остановочные пункты на внутригородских и пригородных мар­шрутах располагают на наиболее близком расстоянии от крупных пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов — про­ходных предприятий, станций метрополитена, ворот стадионов, входов в большие магазины, на рынки и т.п., в центре зоны тяго­тения, образованной жилыми домами, вблизи перекрестков улиц и перед светофорами, особенно если по пересекающей улице про­ходят другие маршруты ГПТ, у пешеходных переходов, в первую очередь подземных. При определении места размещения остано­вочного пункта учитывают совмещение с действующими остано­вочными пунктами других маршрутов, в том числе с учетом ис­пользования уже имеющихся технических средств контроля за работой автобусов.

Минимальное обустройство остановочных пунктов городских маршрутов предусматривает сооружение площадки для размеще­ния ожидающих пассажиров и установку указателя остановочного пункта. Для обозначения остановочного пункта применяют спе­циальный дорожный знак (см. рис. 4.9). Информация на этом знаке должна содержать наименование остановки и конечного пункта следования маршрута, номер (номера) маршрутов с указанием вида ГПТ, интервалы движения на маршрутах по времени суток. Если весь объем информации не помещается на информацион­ном поле знака, то применяют дополнительную табличку, распо­лагаемую непосредственно под знаком и имеющую одинаковые с ним ширину и цвет^[42].

Площадка остановочного пункта должна иметь ровное покры­тие, приподнятое над проезжей частью на 20 см и отделенное от нее бордюрным камнем. В зимнее время площадка очищается от снега и обрабатывается противогололедными материалами. В тем­ное время площадка должна быть освещена.

Каждому остановочному пункту присваивают наименование по какому-либо наиболее значительному объекту, расположенному поблизости, например: «Вокзал», «Завод». На узких улицах оста­новочные пункты различных направлений разносят, сдвигая впе­ред по ходу движения автобуса.

Уборка территории остановочных пунктов и обработка площа­док противогололедными материалами зимой возлагаются на ком­мунальные и дорожные службы или на перевозчиков. Содержание павильонов и навесов на остановочных пунктах обеспечивают орга­ны местного самоуправления в централизованном порядке или перевозчики в соответствии с условиями транспортной лицензии. Возможно возложение этих обязанностей на одну из АТО или специализированное предприятие. В городах с несколькими видами ГПТ павильоны и навесы на остановочных пунктах, эксплуатируе­мых совместно несколькими видами ГПТ, перевозчики содержат на паритетных началах пропорционально числу выполняемых рей­сов через совмещенные остановочные пункты.

На крупных пассажирообразующих пунктах помещают схемы маршрутов с указанием остановочных пунктов и важнейших объек­тов тяготения пассажиров.

На конечных пунктах маршрута оборудуют служебные автостан­ции (СА), где размещают диспетчеров маршрутов. Автостанции первого класса предназначены для обслуживания более 30 автобу­сов в час, второго — менее 30 автобусов в час. В помещении СА оборудуют диспетчерскую комнату, комнату отдыха водителей, помещение для принятия водителями пищи (буфет), туалет. Слу­жебные автостанции оснащают средствами связи, электрочаса­ми, комплектами маршрутных указателей для экипировки авто­бусов, оперативно переключаемых на работу на другом маршруте. Допускается оборудование СА в помещениях, арендуемых у пред­приятий и организаций, на первых этажах жилых домов. Рядом с СА устраивают площадку для отстоя и разворота автобусов. Со­держание СА возлагается на подразделение, в котором работают диспетчеры, размещенные в помещении станции. Если СА экс­плуатируется совместно различными видами ГПТ, ее содержат на паритетных началах согласно договору. При этом ответственность возлагают на одну из АТО, а остальные участвуют в контролиро­вании работы и финансировании содержания СА.

Остановочные пункты городского сообщения могут иметь ин­тенсивный пассажирооборот (более 15 пасс, за интервал движения автобуса по входу и выходу), средний пассажирооборот (5... 15 пасс.) или быть малодеятельными (менее 5 пасс.). Автобусы раз­ных маршрутов могут оказывать помехи друг другу на остановоч­ных пунктах при высокой интенсивности движения. В таком слу­чае применяют рассредоточение остановочных пунктов, разделяя маршруты на две или более групп. В каждую группу включают мар­шруты с наиболее совпадающими трассами, начиная от рассмат­риваемого пункта. Рассредоточение остановочных пунктов прово­дят по каждому направлению движения в определенной по­следовательности:

1. Рассчитывают средний (учетный) интервал движения автобу­сов всех маршрутов через остановочный пункт (см. подразд. 5.2).

2. Определяют среднее время /_{п в} задержки автобуса в связи с посадкой-высадкой пассажиров в расчете на один автобус.

3. Проверяют условие /_пв < 7^. Если условие не выполняется, то имеются значительные задержки автобусов и рассредоточение необходимо. Если более чем в 8 раз превышает /_{п в}, то рассредо­точение не требуется.

4. Определяют вероятность p(t₃) того, что время задержки t₃ автобуса превысит допустимый предел, например, 1 мин:

p(t₃ > 1) = _е“(¹Ап.в-1//уч)^

7уч

5. По найденной вероятности оценивают целесообразность рас­средоточения остановочных пунктов. Рассредоточение рекомендует­ся при вероятности более 0,2. Если рассредоточение целесообразно, определяют две группы маршрутов, и расчеты повторяют для каж­дой из групп. Если в результате оказывается, что рассредоточение остановочных пунктов на две группы не обеспечивает удовлетвори­тельных результатов, маршруты рассредоточивают на три группы.

При работе автобусов в режиме маршрутного такси остановки производятся по требованию пассажиров в местах, где это допус­кается ПДД. При использовании маршрутными такси остановоч­ных пунктов автобуса и городского электрического транспорта предусматривают участие перевозчиков маршрутного такси в со­держании соответствующих остановочных пунктов и линейных сооружений.

На междугородных маршрутах автобусы останавливаются на автовокзалах и пассажирских автостанциях. Автобусы международ­ного сообщения останавливаются на автовокзалах и дорожных терминалах на магистралях. При выполнении перевозок в сель­ской местности практикуется посадка и высадка пассажиров как на остановочных пунктах, так и по требованию. При туристско- экскурсионных перевозках остановки производятся в местах, пре­дусмотренных программой тура. В отличие от городского сообще­ния, где продолжительность остановки определяется исходя из совершения пассажирообмена, в междугородном и международ­ном сообщениях, а также при туристско-экскурсионных перевоз­ках, продолжительность остановки определяется с учетом необ­ходимости удовлетворения бытовых потребностей пассажиров в пути следования, выполнения культурно-развлекательной програм­мы тура, отдыха экипажа автобуса, продажи пассажирам билетов и контроля полноты оплаты проезда.

Контрольные пункты (КП) маршрута — места на каждом по­стоянном маршруте, в которых контролируется выполнение во­дителем расписания движения и фиксируется факт продвижения единиц подвижного состава по маршруту. В качестве КП выбира­ются определенные остановочные пункты.

В городском сообщении контрольными являются конечные оста­новочные пункты маршрутов, а также, в зависимости от длины и сложности маршрута, промежуточные остановочные пункты (от 2 до 7). При автоматизированном диспетчерском управлении дви­жением на конечных пунктах маршрута отсутствует диспетчерский персонал, и водители могут прибывать на такие конечные пункты с нагоном расписания, а потом производить отметку якобы точ­ного момента прибытия. Чтобы избежать этого, конечные КП рас­полагают на остановочных пунктах, предшествующих соответству­ющим конечным пунктам маршрутов. Перечень КП приводится в паспорте маршрута. В расписании движения обязательно указыва­ют расчетное время проследования всех КП маршрута. Точность прибытия подвижного состава на КП является критерием уровня регулярности движения на маршруте. Контрольные пункты обо­рудуют техническими средствами, обеспечивающими получение информации о движении подвижного состава^[43].

При организации резервирования маршрутных автобусов (под- разд. 6.7) устанавливаются места дислокации резервных автобусов. В каждом месте дислокации по согласованию с органами местно­го самоуправления, ГИБДД и дорожными службами обустраива­ют площадку, достаточную для размещения необходимого числа резервных автобусов. При необходимости места дислокации осна­щают средствами диспетчерской связи, помещениями для отдыха водителей и кондукторов.

Международные автобусные перевозки выполняются по авто­мобильным дорогам, имеющим развитую систему сервиса. В Евро­пе на магистральных дорогах через каждые несколько километров располагаются терминалы для путевого обслуживания пассажи­ров, автобусов и их экипажей. На таких терминалах имеются пло­щадки для стоянки автомобилей, рестораны и бары, медпункты, магазины по продаже предметов первой необходимости и запас­ных частей, расходных материалов, туалеты и душевые кабины, игровые площадки для детей, заправочные станции, мастерские для мелкого ремонта автомобилей, автомойки. Терминалы осна­щены современными средствами связи. Такие терминалы соору­жают и в России на дорогах федерального значения.

5.5. Оптимизация маршрутной системы

Основными критериями, учитываемыми при формировании маршрутной системы, являются снижение затрат времени пасса­жиров на поездки, сокращение количества пересадок пассажиров при поездках, экономия затрат за счет спрямления маршрутов и повышения скорости движения на них. Многокритериальный ха­рактер задачи и необходимость учета различных технологических ограничений не позволяют полностью автоматизировать форми­рование маршрутной системы.

Следует различать оптимальную и рациональную маршрутные системы. Оптимальной считается система, наилучшим образом соответствующая установленному критерию, например миниму­му затрат времени пассажиров на поездки. Рациональная система может несколько отличаться от оптимальной, поскольку имеет нестрогое соответствие избранному критерию, например в связи с учетом каких-либо дополнительных требований, неполнотой или неточностью использованных при расчетах исходных данных. По­этому практически всегда принимается рациональный вариант маршрутной системы.

Дата добавления: 2015-09-29