Среднее профессиональное образование 13 страница

Установка знаков производится по разрешению ГИБДД. Знаки изготовляются в соответствии с действующими стандартами. Стан­дартами установлены также правила безопасного крепления зна­ков (высота подвеса над уровнем дороги, удаление от края проез­жей части, видимость и др.).

Контрольные вопросы

1. Как классифицируются пассажирские автомобили по назначению, пассажировместимости, типу кузова и др.?

2. Что такое типаж пассажирских автомобилей и структура парка по­движного состава по типам и маркам?

3. Каковы основные конструктивно-планировочные характеристики салонов автобусов различного назначения?

4. Как определяется пассажировместимость автобусов и легковых ав­томобилей?

5. Какие эксплуатационные требования предъявляются к пассажир­ским автомобилям?

6. Что такое технико-эксплуатационные показатели (ТЭП), и как стро­ится их система?

7. Охарактеризуйте состав и порядок определения общих ТЭП.

8. Охарактеризуйте состав и порядок определения ТЭП маршрутных автобусов.

9. Охарактеризуйте состав и порядок определения ТЭП почасовых ав­томобилей. В чем состоят особенности ТЭП автомобилей-такси?

10. Как связаны объем перевозок и пассажирооборот со значениями ТЭП?

11. Что такое линейные сооружения, каков их состав и классификация?

12. Охарактеризуйте планировку автовокзала и пассажирской авто­станции.

13. Перечислите основные помещения автовокзала и назовите их функции.

14. Что входит в экипировку автобуса, и как она осуществляется?

15. Что входит в экипировку автомобиля-такси, и как она осуществ­ляется?

16. Какое информационное обеспечение должны иметь основные пас­сажирские помещения автовокзала (ПАС)?

Глава 5

ОРГАНИЗАЦИЯ МАРШРУТНОЙ СИСТЕМЫ

5.1. Основы маршрутной технологии

Применительно к перевозкам пассажиров под технологией^[38] понимают совокупность методов перевозки пассажиров, научную дисциплину, изучающую различные закономерности, наблюдае­мые в процессах перевозки пассажиров и багажа. Технологией на­зывают также сами операции транспортировки.

Сущность маршрутной технологии перевозок пассажиров со­стоит в организации движения подвижного состава по неизмен­ному пути следования в виде последовательности повторяющихся циклов транспортировки — рейсов. Основные принципы марш­рутной технологии:

• определенность маршрута и стабильность его трассы;

• регулярность движения транспортных средств по маршруту и преимущественная организация движения по расписанию;

• совпадение интересов пассажиров, пользующихся маршру­том, выраженное в соответствии пассажирских корреспонденций и трассы маршрута;

• предварительное, до начала движения, оформление марш­рутной документации и обустройство маршрута;

• контроль за работой транспортных средств на маршруте и осуществление диспетчерского управления.

Маршрут — установленный и оборудованный путь следования подвижного состава, выполняющего регулярные перевозки. Трас­са маршрута прокладывается по улицам и дорогам, техническое состояние которых соответствует установленным требованиям. На маршруте организуют остановочные, контрольные и технические пункты, имеющие соответствующее обустройство. Перемещение пассажиров по маршрутам называют маршрутными перевозками. Маршрутные перевозки выполняются автобусами различной пас­сажировместимости, троллейбусами и вагонами трамвая. В редких случаях перевозки по маршрутам могут осуществляться также лег­ковыми автомобилями.

Классификация маршрутов производится по ряду признаков, существенных для организации перевозок.

По виду сообщения маршруты подразделяют на внутригород­ские, пригородные, междугородные и международные. Внутриго­родские маршруты проходят в пределах административных гра­ниц населенного пункта. Пригородные и междугородные маршру­ты выходят за границы территории населенных пунктов. В норма­тивных документах по организации автомобильных перевозок кри­терием различия этих маршрутов является длина маршрута. При­городным признается маршрут длиной до 50 км от границы насе­ленного пункта, а междугородным — большей длины. На этом факте следует остановиться подробнее.

Критерий 50-километровой зоны был установлен в 30-е гг. XX в. и учитывал существовавший тогда технический уровень автомо­бильного транспорта, дорог и преобладавшие формы расселения. В то время для проезда по маршруту длиной 50 км требовалось более 1,5 ч. С тех пор произошли поистине революционные изме­нения в транспортном комплексе, незамеченные отечественны­ми чиновниками, продолжающими упорно пользоваться устарев­шим критерием. За семьдесят лет сменилось несколько поколений автомобилей, сооружены новые скоростные дороги. Это суще­ственно повысило скорость сообщения и увеличило радиус транс­портной доступности в пригородном сообщении. Произошедшая урбанизация привела к возникновению агломераций (скопление населенных пунктов, объединенных хозяйственными связями) и конурбаций (дальнейшее развитие агломераций с полным сли­янием инженерных систем разных населенных пунктов в единую систему). Развилась система садоводческих товариществ, у насе­ления появились дачи.

В совокупности это привело к расширению пригородной зоны. Критерий 50 км в настоящее время искусственно сдерживает раз­витие пригородных перевозок. По мере развития транспортного законодательства в Российской Федерации будут установлены новые критерии. Необходимо правильно проводить разграниче­ние между пригородными и междугородными маршрутами исхо­дя из особенностей пассажиропотоков, востребованных рынком форм обслуживания. Поэтому принимать решение о статусе мар­шрута должна комиссия, проводящая проверку маршрута при его открытии.

Междугородные маршруты подразделяются на внутриобласт­ные (проходят по территории одного субъекта Российской Феде­рации) и межобластные. Согласование трассы межобластного мар­шрута требует соблюдения ряда дополнительных юридических формальностей.

Международные маршруты организуют и эксплуатируют в со­ответствии с международными конвенциями и договорами.

Учитывают также наличие сельских маршрутов, к которым от­носят пригородные и междугородные маршруты с остановочными пунктами в селах.

По виду транспорта различают автобусные, троллейбусные и трамвайные маршруты.

По форме трассы в плане маршруты бывают маятниковые и кольцевые. Трасса маятникового маршрута в плане представляет собой незамкнутую линию. Движение на маятниковых маршрутах организуется по этой линии в двух направлениях — «туда» и «об­ратно», или, как говорят, отАкБиотБкА (где А и Б — условные обозначения конечных пунктов маршрута). На отдель­ных участках маятникового маршрута могут иметься петли, нали­чие которых мотивировано условиями дорожного движения или особенностями пассажиропотока. Кольцевые маршруты имеют трассу в виде замкнутой петли. Движение по ним происходит обыч­но также в двух направлениях — по внешнему и внутреннему коль­цам. Однако бывают и такие кольцевые маршруты, на которых движение осуществляется только в одном направлении (напри­мер, выставочные или ярмарочные маршруты).

По территориальному расположению внутригородские маятни­ковые маршруты подразделяются на радиальные, диаметральные и хордовые (рис. 5.1). Радиальные маршруты соединяют городские окраины с центром. Диаметральные маршруты, по сравнению с радиальными, позволяют избежать размещения конечного пунк­та маршрута в перегруженном центре города. Хордовый маршрут соединяет два района, не проходя через центр города. С ростом длины маршрута сокращается доля отстоев по окончании рейсов в общем времени работы автобуса на линии, что повышает про­изводительность подвижного состава. Территориальное располо­жение маршрутов ограничивается существующей планировкой улично-дорожной сети.

Рассмотрение территориального расположения пригородных маршрутов позволяет указать на два характерных их вида. Наибо­лее распространены пригородные маршруты, выходящие из горо-

Рис. 5.1. Классификация маршрутов: 1 — граница города; 2 — хордовый мар­шрут; 3 — пригородный маршрут; 4 — диаметральный маршрут; 5 — радиаль­ный маршрут; 6 — кольцевой маршрут
да в окружающую его пригородную зону (вылетные маршруты). Часть пригородных маршрутов целиком расположена в пригород­ной зоне, наподобие хордовых маршрутов в городах. Такие марш­руты называют местными.

По роли, выполняемой в транспортной системе, маршруты мо­гут быть основными (играют самостоятельную роль в транспорт­ной системе), подвозящими (обеспечивают подвоз пассажиров к линиям скоростного транспорта) и дублирующими (частично дуб­лируют работу скоростного городского транспорта или трассу трол­лейбусного или трамвайного маршрута).

По времени действия маршруты делятся на постоянные и вре­менные. Временные маршруты организуются на определенные периоды суток (например, только на период часов пик), дни не­дели (маршруты выходного дня), сезоны года. Их работа может быть приурочена к каким-либо событиям, например, пасхальные маршруты, маршруты на период проведения ремонта дорог, стан­ций метрополитена и т. п.

Разновидностью временного маршрута является дополнитель­ный маршрут, организуемый диспетчером оперативно, по мере надобности, например, при авариях.

По категории обслуживаемых пассажиров маршруты бывают общего пользования (обычные) и специальные. Специальные маршруты обслуживают определенные контингенты пассажиров, например, работников организаций — заказчиков перевозок, уче­ников школ и дошкольных заведений (школьные, детские).

По организации движения внутригородские и пригородные мар­шруты могут быть:

• с поостановочным движением, когда автобусы осуществляют пассажирообмен на остановочных пунктах, равномерно располо­женных на трассе;

• скоростные, имеющие протяженные участки трассы, на ко­торых отсутствуют остановочные пункты;

• полуэкспрессные, на одном конце которых производится сбор или развоз пассажиров по группе остановочных пунктов с безос­тановочным движением до (от) другого конечного пункта. Соот­ветственно полуэкспрессные маршруты бывают сборные или раз- возочные;

• экспрессные, на которых автобусы следуют от начального до конечного пункта без промежуточных остановок. Междугородные автобусы принято относить к экспрессным даже при наличии не­скольких промежуточных остановочных пунктов, если скорость сообщения превышает 55 км/ч.

По контингенту перевозчиков наиболее распространены марш­руты, обслуживаемые одним перевозчиком. Однако протяженные маршруты могут обслуживаться двумя перевозчиками, реже груп­пой перевозчиков большего состава на паритетных началах. В та­ком случае автотранспортные организации обычно расположены вблизи концов маршрута, что минимизирует нулевые пробеги^[39] автобусов до маршрута и обратно. Паритетное обслуживание мар­шрута обычно сопряжено с эксплуатацией на маршруте сравни­тельно большого числа автобусов.

В особую категорию выделяют горные маршруты, трасса кото­рых отличается наличием значительных перепадов высот.

Элементами маршрута являются:

• конечные (начально-конечные) пункты, являющиеся опреде­ляющими при формировании маршрута. На конечных пунктах про­изводятся посадка и высадка пассажиров, межрейсовый отстой подвижного состава, отдых водителей и кондукторов, размещает­ся диспетчерский пункт или диспетчерская станция, оборудова­ние диспетчерской связи для управления движением, имеются разворотная площадка, место временного хранения подвижного состава, пункт технического осмотра и мелкого ремонта, буфет или место для приема пищи линейным персоналом, туалет. На междугородных маршрутах конечными пунктами обычно являют­ся автовокзалы;

• промежуточные остановочные пункты, на которых произво­дятся остановки подвижного состава для посадки и высадки пас­сажиров. На междугородных маршрутах промежуточные остано­вочные пункты назначаются на транзитных автовокзалах и пасса­жирских автостанциях;

• контрольные пункты, на которых производится проверку вы­полнения расписания движения. Обычно контрольные пункты совмещаются с некоторыми конечными и промежуточными пун­ктами. Для междугородных маршрутов контрольными пунктами служат все остановочные пункты;

• перегоны — участки трассы маршрута между смежными ко­нечными и промежуточными пунктами;

• технические пункты, которые предусматриваются на марш­рутах (горных и трамвайных) перед сложными участками пути (крутые подъемы, спуски и т.п.) и перед однопутными участка­ми с целью проверки технического состояния подвижного соста­ва, пути и подготовки к безопасному проезду;

• опасные участки — части трассы маршрута, на которых име­ется повышенная опасность возникновения дорожно-транспорт­ных происшествий. Опасные участки в обязательном порядке ука­зываются на схеме маршрута, находящейся в паспорте маршрута. Копия этой схемы выдается каждому водителю перед выездом на линию.

5.2. Технико-эксплуатационные показатели маршрутов

К технико-эксплуатационным показателям (ТЭП) маршрутов, используемым при организации и управлении перевозками, от­носятся:

• число дней работы маршрута в году;

• длина и протяженность трассы маршрута;

• число остановочных пунктов маршрута;

• средняя длина перегона маршрута;

• время рейса и время оборотного рейса;

• техническая скорость, скорость сообщения, эксплуатацион­ная скорость, допустимая и мгновенная скорости движения;

• интервал движения;

• число рейсов;

• показатель регулярности движения;

• коэффициент непрямолинейности маршрута;

• число маршрутов;

• общая и средняя длина маршрута;

• общая длина маршрутной сети;

• маршрутный коэффициент;

• общее число остановочных пунктов на маршрутной сети;

• средние интервалы движения на маршрутах и на отдельном участке маршрутной сети;

• средняя длина перегона группы маршрутов;

• средняя эксплуатационная скорость по группе маршрутов;

• средняя скорость сообщения по группе маршрутов;

• плотность маршрутной сети;

• средний коэффициент непрямолинейности маршрутной сети;

• коэффициент пересадочное™.

Число дней работы маршрута в году определяется по формуле

АД_х=ХК„

t=1

где t = 1,..., 365 — условный номер дня в году, для високосного года t = 1,..., 366; К, = 1, если в день с номером / маршрут рабо­тает, и К, = 0 — в противном случае.

На внутригородских и пригородных маршрутах учитывают вре­мя работы маршрута за сутки Г_м, ч. Это время определяют как разность между временем t_OK окончания движения (завершение последнего рейса) и временем t_H открытия движения (начало пер­вого рейса). Действующим порядком установлено обязательное для перевозчика соблюдение установленных расписанием движения время открытия и закрытия движения на каждом маршруте внут­ригородского и пригородного сообщений.

Длина маршрута Ь_ш км, во внутригородском сообщении опре­деляется контрольными замерами раздельно по каждому направ­лению движения по оси первой полосы дороги, а на участках с обособленной полосой для движения автобусов — по оси этой полосы. Общая длина маршрута равна полусумме длин по отдель­ным направлениям движения. Используют также такую характе­ристику, как протяженность трассы маршрута, равную сумме длин маршрута в каждом из направлений движения. В остальных видах сообщения длина маршрута определяется по масштабным картам с последующей проверкой контрольными замерами. Установлен­ная протяженность маршрута является основанием для нормиро­вания скоростей движения, планирования пробега автобусов и расхода горючего.

Число остановочных пунктов маршрута определяется по формуле

Лост - ^ПАБ + Я_БА?

где п_Аб — число остановочных пунктов в направлении от А к Б («туда»); п_БА ^{— то же}> ^в направлении от Б к А («обратно»).

На кольцевых маршрутах пункты А и Б совпадают, и место «разрыва» назначается условно исходя из удобства организации управления движением автобусов (подключение автобусов в ра­боту и снятие их с маршрута, размещение диспетчерского пунк­та) и с учетом особенностей пассажиропотока.

Расстояние между смежными остановочными пунктами назы­вается перегоном. Средняя длина перегона, м, для маятникового маршрута определяется по формуле

4iep ^— /(^ост “ 2)?

для соответствующих направлений движения по маятниковому маршруту определяются по формулам

4iepAB ^— ^мАБ /(^АБ ^—1) И ^перБА ^— ^мБА /(^БА^— 1)?

а для кольцевого маршрута в целом и каждого из его направлений определяется соответственно по формулам

Aiep ^— L_M / N_OCT, /_перАБ ” ^мАБ /^АБ И /_ПерБА “ ^мБА /^БА?

где Хмдб и L_mBA — длина маршрута в направлениях АБ и БА.

Пробег по каждому из направлений маршрута называется рей­сом, а затрачиваемое при этом время — временем рейса. Во время рейса включается также время отстоя на конечном пункте марш­рута по окончании рейса. Два рейса, выполненные последовательно в обоих направлениях маятникового маршрута, называются обо­ротным рейсом. На кольцевом маршруте для каждого из направ­лений понятия рейс и оборотный рейс идентичны. Время оборот­ного рейса Г_об, мин, характеризует продолжительность полного цикла движения автобуса на маршруте и равно на маятниковом маршруте сумме времени на совершение рейсов «туда» и «обрат­но» и времени межрейсового отстоя на обоих конечных пунктах.

Это время может существенно отличаться в различные периоды суток в связи с влиянием на скорость движения автобусов интен­сивности транспортных потоков и продолжительности пассажиро- обмена на остановочных пунктах. Время рейсов «туда» и «обрат­но» может существенно различаться ввиду наличия продольных уклонов трассы маршрута. Время рейса устанавливают при нор­мировании скоростей движения на маршруте (см. подразд. 6.2). На маршрутах междугородного и международного сообщений время выполнения каждого рейса устанавливают, как правило, диффе­ренцированно.

Различают несколько скоростей движения на маршрутах. Тех­ническая скорость движения v_T, км/ч, определяется делением дли­ны маршрута на время проезда по перегонам, включая задержки в движении, связанные с регулированием дорожного движения (на перекрестках, у светофоров, железнодорожных переездов и т.п.). Скорость сообщения v_c, км/ч, определяется аналогично тех­нической, но дополнительно учитываются затраты времени на совершение пассажирообмена на остановочных пунктах маршру­та. Таким образом, v_c показывает, с какой средней скоростью пас­сажир перемещается по маршруту. Поэтому скорость сообщения наиболее важна с точки зрения качества обслуживания пассажи­ров. Эксплуатационная скорость движения на маршруте у_Э9 км/ч, дополнительно к скорости сообщения учитывает затраты времени на межрейсовые отстой на конечных пунктах маршрута (но без учета времени обеденного перерыва водителя). Таким образом, эксплуатационная скорость является основной скоростной харак­теристикой коммерческого использования подвижного состава на конкретном маршруте.

Приведем теперь формулы для расчета скоростей движения, км/ч:

v_T = 3,6L/(t_№ + О,

v_c — 3,6Х/ (/д_В + /₃ + /_п),

у_э — 3,6Х/((дв + t₃ + t_n + /_ок),

где 3,6 — переводной коэффициент, учитывающий размерности величин; L — пробег, за который производится определение ско­рости, км; /ц_В — время в движении по маршруту, мин; t₃ — время задержек в связи с условиями дорожного движения, мин; t_n — время на совершение пассажирообмена на остановочных пунк­тах, мин; t_0K — время отстоя по окончании рейсов, мин.

Указанная формула эксплуатационной скорости предназначе­на для использования при анализе движения на отдельном марш­руте. В целях учета эксплуатационной скорости для выполнения анализа производственно-хозяйственной деятельности автомобиль­

ного парка и составления статистической отчетности применяет­ся формула, рассмотренная в подразд. 4.3.

Физическим пределом повышения скоростей движения на мар­шрутах служит конструктивная скорость подвижного состава — максимальная скорость движения, развиваемая автобусом или легковым автомобилем и указываемая заводом-изготовителем в технической характеристике транспортного средства. Правила и условия дорожного движения ограничивают скорость движения, в связи с чем говорят о допустимой скорости движения по отдель­ным участкам маршрута. Допустимая скорость движения учитыва­ется при нормировании скоростей движения на маршруте.

Перечисленные скорости движения являются средними, опре­деляемыми за достаточно продолжительный промежуток времени. В каждый момент времени транспортное средство перемещается с мгновенной скоростью движения. Эту скорость показывает спидо­метр и фиксирует тахограф (при его наличии).

Интервал движения, мин, автобусов на маршруте во внутриго­родском и пригородном сообщениях определяется по формуле

Л< = T₀J А_м,

где А_м — число работающих на маршруте автобусов, ед.

Интервал движения на городских маршрутах предусматривают различным в соответствии с изменениями пассажиропотока по периодам суток. Для этого организаторы движения предусматри­вают изменение числа одновременно работающих на маршруте единиц подвижного состава. В междугородном и международном сообщениях интервалы движения определяются временем между смежными рейсами и могут достигать нескольких суток.

Число рейсов за смену (день, иной период) обозначают, как z, ед. Учитывают плановое число рейсов (по расписанию движения) и фактическое число рейсов г_ф.

Рейсы, выполненные в соответствии с расписанием движения или при допустимых отклонениях от него, считаются регулярны­ми. Число таких рейсов обозначают, как Zp. Допустимые отклоне­ния устанавливаются правилами организации перевозок и, как правило, составляют на маршрутах внутригородского сообщения ±2 мин, пригородного сообщения ±3 мин, а междугородного со­общения ±5 мин. Рейсы, выполненные с большими отклонени­ями, незавершенные по различным причинам и вовсе не нача­тые, относятся к нерегулярным.

Показатель регулярности движения учитывает соотношение ре­гулярных и нерегулярных рейсов на маршруте. Наибольшее рас­пространение получила форма этого показателя, называемая ко­эффициентом регулярности движения на маршруте:

К = Zp/Zn-

6 Спирин

Таким образом, этот коэффициент равен доле регулярных рей­сов от их общего числа по расписанию движения. Коэффициент регулярности движения не учитывает степень нарушения движе­ния — как небольшое опоздание, так и невыполнение рейса штра­фуются одинаково. Поэтому более точной характеристикой нере­гулярности является среднее квадратическое отклонение от рас­писания движения, учитываемое при наличии автоматизирован­ной системы диспетчерского управления движением (см. гл. 9).

Отдельные остановочные пункты внутригородских и пригород­ных маршрутов характеризуются:

• габаритами (длина и ширина) посадочной площадки. Длина посадочной площадки устанавливается по нормативу, равному длине обслуживаемого автобуса, плюс 5 м. При одновременном обслуживании двух автобусов (прибытие на остановочный пункт более 30 автобусов в час) длина посадочной площадки должна быть равна удвоенной длине автобуса плюс 8 м, а при расположе­нии посадочной площадки на уклоне — длине автобуса плюс 10 м. Ширину посадочной площадки принимают не менее 1,5 м. Поса­дочная площадка должна быть приподнята над проезжей частью на высоту 20 см и ограждена бордюрным камнем;

• продольным уклоном посадочной площадки. Допустимый про­дольный уклон составляет не более 40 %о. На загородных дорогах также учитывают расстояние видимости, располагая посадочные площадки вне зон с ограниченным обзором;

• числом одновременно обслуживаемых единиц подвижного состава;

• наличием и техническим состоянием павильона для разме­щения пассажиров и защиты их от осадков, солнечных лучей и ветра; пешеходных дорожек для подхода к остановочному пункту.

Коэффициент непрямолинейности маршрута характеризует кон­фигурацию трассы маршрута и численно равен отношению про­тяженности маршрута к удвоенной длине линии, соединяющей конечные пункты маршрута (воздушной линии маршрута). Коэф­фициент непрямолинейности лимитируется конфигурацией улич­но-дорожной сети, но также зависит и от правильности выбора трассы маршрута. Чем ближе этот коэффициент к единице, тем более коротким путем производится перевозка пассажиров. По­этому с ростом коэффициента непрямолинейности сопряжено увеличение затрат различных ресурсов на перевозки, потери вре­мени пассажиров на поездки, непроизводительный пробег по­движного состава.

Рассмотренные ТЭП относятся к одному отдельно взятому мар­шруту. Для маршрутной системы (группы маршрутов) использу­ют следующие ТЭП.

Число маршрутов М определяется простым подсчетом. При этом следует также учитывать различия между маршрутами и рейсами
с особым режимом движения. Например, на одном маршруте, согласно расписанию движения на нем, могут предусматриваться обычные, скоростные и экспрессные рейсы. Однако возможен случай, когда по совпадающей трассе проходят самостоятельные маршруты с обычным, скоростным и экспрессным режимом дви­жения. В последнем случае имеем не один, а три разных маршрута. Соответственно, для удостоверения такого факта должны быть оформлены три паспорта маршрута.

м

Средняя длина маршрута в маршрутной сети, км, определяет­ся, как среднее арифметическое длин различных маршрутов:

Общая длина маршрутов, км, определяется суммированием длин L_Mi отдельных маршрутов, где количество маршрутов / изменяется от 1 до М, т.е. 1 < / < М:

Общая длина маршрутной сети L_c, км, обычно бывает несколь­ко менее общей длины маршрутов, потому что отдельные участки трасс некоторых маршрутов частично совпадают («накладывают­ся» друг на друга). При определении общей длины маршрутной сети исключают повторный учет таких участков.

Маршрутный коэффициент К_м характеризует степень наложе­ния маршрутов и определяется из соотношения

Значение маршрутного коэффициента при прочих равных ус­ловиях растет с увеличением численности населения города. В горо­дах-гигантах маршрутный коэффициент может приближаться к 4, а в малых и средних городах его значение обычно находится на уровне от 1,2 до 2,5.

Общее число остановочных пунктов на маршрутной сети уста­навливают суммированием числа остановочных пунктов на от­дельных маршрутах, исключая повторный учет на совпадающих участках трасс этих маршрутов.

где Qi — объем перевозок пассажиров на /-м маршруте, тыс. пасс.

Средний интервал движения на маршрутах /_ср, мин, показывает усредненную величину маршрутного интервала, взвешенную по объемам перевозок на каждом из маршрутов. Значение величины /_ср больше минимального из маршрутных интервалов и меньше мак­симального из них, и определяется по формуле

На первый взгляд, средний интервал движения /_уч на отдельном участке маршрутной сети, по которому проходят одновременно несколько маршрутов, можно определять, как среднее арифме­тическое, однако это не так. Пусть, например, имеется три сов­падающих на данном участке маршрута с интервалами движения автобусов 5, 3 и 10 мин. Среднеарифметический интервал будет равен (3 + 5 + 10)/3 = 18/3 = 6 мин. Но такой результат абсурден, поскольку интервалы движения на каждом из двух первых марш­рутов меньше найденного, а именно 5 и 3 мин. Во всяком случае, реальный средний интервал всегда будет меньше самого малого из маршрутных интервалов. Правильное решение задачи состоит в нахождении суммарной частоты движения и затем обратной ей величины (поскольку частота и интервал движения связаны об­ратной зависимостью). Другими словами, следует вычислить об­ратную величину суммы обратных величин маршрутных интерва­лов по формуле

/ = 1_______

•'уч М | '

/-1Л

Расчеты по данной зависимости приводят к следующему ре­зультату:

= 1Д1/3 + 1/5 + 1/10) = 1,58 мин.

Среднюю длину перегона группы маршрутов, м, находят по формуле

м / м

^пер ⁼ 21 Aiep; / 21 (^ост i ~ ki) >

/=1 / /=1

где / — индекс, указывающий на отношение величины к /-му марш­руту; k_t — коэффициент, учитывающий особенности топологии маршрута (равен 2 для маятниковых и 0 для кольцевых маршрутов).

Дата добавления: 2015-09-29