Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АрхитектураБиологияГеографияДругоеИностранные языки
ИнформатикаИсторияКультураЛитератураМатематика
МедицинаМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогика
ПолитикаПравоПрограммированиеПсихологияРелигия
СоциологияСпортСтроительствоФизикаФилософия
ФинансыХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника

Задачи, структурная схема системы ИРДП.

Обнаружение переменных препятствий с помощью рельсовых цепей. | Общая структурная схема АТП. | Виды рельсовых цепей в зависимости от способа разъединения смежных рельсовых линий | Виды рельсовых цепей в зависимости от рода тяги поездов. | Виды рельсовых цепей в зависимости от числа телемеханических каналов связи. | Виды рельсовых цепей в зависимости от конфигурации рельсовой линии. | Схема рельсовой цепи, обозначение, тип и назначение каждого элемента в схеме. |


Читайте также:
  1. D) Четырёхкомпонентная схема химиотерапии, так как заболевание вызвано палочкой Коха
  2. ER схема БД
  3. I) Положение русских войск, недостатки военной системы Николая I, причины поражения в Крымскую войну из статей «Военного сборника».
  4. I. Адаптация системы представительной демократии к японским условиям
  5. I. ЦЕННОСТНОЕ ОСНОВАНИЕ ВОСПИТАТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ
  6. II. Цели, задачи, новизна
  7. III. КРИТЕРИИ И СПОСОБЫ ИЗУЧЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВОСПИТАТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ

Основная задача решаемая любой СИР является обеспечение нормального, непрерывного, штатного протекания частного ОТП ИРДП в направлении реализайции необходимого уровня потребной пропускной способности перегонов при безусловном выполнении требований БДП.

Для обеспечения нормального непрерывного протекания ИРДП необходимо между попутно следующими поездами обеспечить пространственно-временной интервал безопасной величины. Интервал считается безопасным если:

- расстояние между попутно следующими поездами должно быть не меньше расстояния Sмп(i+1;i)

Sторм(i+1) [V]0Vmax – расстояние котрое проходит поезд за время нормального, служебного торможения, когда скорость изменяется от Vmax до «0»

- При безопасном интервале i+1 поезд реализует максимально возможную программную скорость.

Поставленную задачу можно описать так:

 

 

Для решения поставленной задачи нужно реализовывать две целевые функции:

- Vi+1=f1(S) – скоростной функционал авторегулирования определяет допустимую скорость i+1 поезда в зависимости от расстояния до препятствия

- ti+1=f2(S) -координатная авторегулировка предполагает наличие поезда в заданном моменте времени на координате пути в соответствии с ГДП.

Среда интервального регулирования в которой реализуются данная функция называется координатной системой интервального регулирования (КСИР).

По степени технического совершенства в технической реализации целевой функции все СОП можно разделить на три поколения:

Первое поколение: СОП на традиционной релейной базе.

Второе поколение: СОП на микроэлектронной базе, в которых, выполняется первая целевая функция и частично вторая.

Третье поколение: космическая СОП с использованием микропроцессорной техники (навигация по системам ГЛОНАСС или GPS) которая реализует задачу управления на уровне программной логики.

 

Таким образом любой СИР необходимо осуществить автоматическую зависимость допустимой скорости движения регулируемого поезда в зависимости от расстояния до препятствия.

Препятствия на ж.д. линиях бывают двух видов: постоянные и переменные.

Постоянные – любые места на ж.д. линии требующие локального ограничения скорости.

Переменные- впереди расположенный поезд двигающийся или стоящий нав рельсовой линии, кривизна пути при входе поезда на станцию в зависимости от марки стрелочных переводов и от маршрута приёма.

Для технической реализации целевой функции скоростной авторегулировки можно предположить следующий алгоритм в словесной форме состящий из следующих этапов:

1- определение препятствий (любого вида)

2- определение расстояния между поездом и препятствием

3- определение значения Vдоп регулируемого поезда в зависимости от расстояния до препятствия

4- передача информации о Vдоп на движущийся поезд по основному каналу «путь – локомотив»

5- расшифровка поездными устройствами информаци о значении Vдоп.

6- сравнение Vдоп с Vфакт.

7- выбор режима движения локомотива в зависимости от соотношений
Vдоп и Vфакт. (Тяга/Выбег/Торможение)

 

На основании представленного алгоритма можно разработать общую структурную схему СИР. Аппаратура СИР подразделяется на две основные группы: путевую и локомотивную. В зависимости от способа размещения путевой аппаратуры её разделяют в свою очередь на централизованную и децентрализованную.

Централизованная СИР с учётом исключения перегонных светофоров обладает преимуществами:

- облегчаются условия эксплуатации и повышается культура труда персонала

- уменьшается, не менее чем в два раза, время на обнаружение и устранения неисправности

- повышается безопасность труда персонала за счёт сокращения его пребывания в зоне повышенной опасности на ж.д. путях


 

Общий вид структурной схемы СИР.

 

Путевая аппаратура включает в себя:

ОП – блок обнаружения переменных препятствий

ПП – датчик о профиле пути

КП – датчик о кривизне пути

ОДС – блок определения Vдоп поезда

Ш – шифратор (кодер) информации

П – передатчик информации

КС (ЛС) – канал (линия) связи «Путь – Локомотив» для передачи информации с пути о Vдоп .

ДК – устройства диспетчерского контроля

ЦДП – центральный диспетчерский пункт

ТДК – табло диспетчерского контроля

КС ДК – канал связи диспетчерского контроля

 

Локомотивная аппаратура включает в себя:

КЛ – колесо локомотива

ПИ – приёмник информации

Д – дешифратор

КФДС – блок контроля фактической и допустимой скорости

УТ – устройство торможения

ТЦ – тормозные цилиндры

ИСФ – блок измерения фактической скорости


 


Система ДК кроме информации ДНЦ (ДЦХ) о нахождении поездов на перегонах и путях станции даёт так же информацию о некоторых внезапных отказах. Так в системе частотного диспетчерского контроля (ЧДК) аппаратура которого в обязательном порядке дополняет аппаратуру АБ с каждой сигнальной установки (светофор, переезд), передаётся информация о 6-ти внезапных отказах:

1- блок-участок «свободен»

2- блок-участок «занят»

3- неисправность основной линии 220v

4- неисправность резервной линии 220v

5- перегорание нити лампы красного огня

6- неисправность дешифраторной ячейки автоблокировки

 

Представленный алгоритм является ОТП и на его основе строятся ответственные системы интервального регулировки и управления частными технологическими процессами интервального регулирования движения поездов.


 


Дата добавления: 2015-08-17; просмотров: 96 | Нарушение авторских прав


<== предыдущая страница | следующая страница ==>
ВВЕДЕНИЕ| Координатный способ обнаружения переменных препятствий.

mybiblioteka.su - 2015-2024 год. (0.009 сек.)