Гидролинии

С годами тормозная жидкость либо минеральное масло в гидролиниях теряет свою однородность, подсасывая через микрозазоры воздух и влагу (эффект гигроскопичности). При этом они меняют свой цвет на жёлтый и бледный соответственно. Вследствие этого тормозная ручка начинает постепенно проваливаться и торможение ухудшается. Также попадание воздуха в гидролинию возможно из расширительного бачка, если нажимать на тормозную ручку при перевёрнутом вверх колёсами велосипеде. В любом случае для возобновления нормальной работоспособности тормозной системы необходима её прокачка. В тормозах Shimano, Tektro и Magura используется минеральное либо полусинтетическое гидравлическое масло (ATF, Dexron, Mercon, LHM), у остальных брендов - тормозная жидкость DOT (3, 4, 5.1). Для тормозов Avid и Formula ввиду отсутствия на калипере вентиля (ниппеля) для прокачки понадобится также специальный шприцевый набор со штуцерами М5х0.8, который можно изготовить самостоятельно. Отличие в типе используемой тормозной жидкости связано с тем, что минеральное масло является менее текучим, нежели DOT, поэтому все соединения могут быть выполнены по меньшему квалитету с большим полем допуска (IT), благодаря чему не требуется прецизионного технологического обеспечения качества поверхностей сопрягаемых деталей, что позволяет сократить затраты на обработку. Кроме того, в отличие от DOT минеральное масло не обладает химической активностью и безвредно по отношению к пластмассовым изделиям и окрашенным металлическим поверхностям.

Существуют прямой и обратный способы прокачки. В первом случае масло заливается в расширительный бачок и при нажатии на тормозную ручку прокачивается вниз по гидролинии. При этом необходимо следить за его уровнем и регулярно подливать новые порции, не допуская опустошения бачка. Когда из одетого на вентиль прозрачного шланга начинает идти масло, его перекрывают, затем несколько раз нажимают на тормозную ручку до упора и, не отпуская её, открывают вентиль. Благодаря создавшемуся давлению воздушные пузыри, оставшиеся в гидролинии, подходят к вентилю и выходят наружу в трубочку для прокачки. После чего, не отпуская тормозную ручку, вентиль закрывается, в расширительный бачок доливается масло и операция повторяется вновь, пока из шланга не пойдёт однородная жидкость (обычно хватает 1-2 повторений). В конце бачок заполняется до предела и закрывается. Данным способом, как правило, прокачиваются передние тормоза. Во втором случае шприц объёмом 20 мл с набранным на половину маслом и выжатым воздухом одевается через короткий шланг на вентиль калипера, после чего тормозная ручка зажимается и в шприц втягивается воздух из суппорта и гидролинии. Когда свободная половина шприца заполнится воздухом, вентиль калипера перекрывается, шланг со шприцем отсоединяются и воздушные пузыри выдавливаются в атмосферу, пока в нём не останется одно масло. Затем шприц одевается обратно, вентиль открывается и операция повторяется до тех пор, пока из тормозной системы не будет откачан весь воздух и внутри не образуется вакуум (как правило, хватает 4-5 повторений). После этого тормозная ручка отпускается и масло под давлением шприца закачивается в гидролинию до тех пор, пока не заполнит расширительный бачок. Этим способом удобно прокачивать задние тормоза, поскольку ввиду длинной гидролинии с меньшим углом наклона первый способ может потребовать слишком много времени. Также он позволяет выкачать попавший воздух из противоположной половинки суппорта, не имеющей собственного вентиля. В обоих случаях во время прокачки колесо остаётся на месте и колодки сжимают тормозной диск.

VI. Колёса

Втулки

Подшипники во втулках являются самыми нагруженными узлами вращения велосипеда. Нетрудно посчитать, что колесо стандартного размера 26х2.0 за 2000 км делает более 1 миллиона оборотов! И это под нагрузкой от веса райдера!!! Кроме того, во втулки с плохой герметичностью может попасть грязь и вода, что приведёт к ускоренному износу подшипников. Поэтому они требуют регулярного обслуживания.

Если говорить про втулки Shimano, то до версии SLX включительно они базируются на насыпных подшипниках качения, а начиная с версии Deore XT отдельные модели имеют подшипники качения в сепараторе, что упрощает их обслуживание, но снижает надёжность. Некоторые фирмы-производители, например, Mavic, Fulcrum и DT Swiss, выпускают втулки на промышленных подшипниках, которые нуждаются лишь в редком обслуживании и не требуют регулировки, а после выработки своего ресурса подлежат замене (как правило, через много тысяч километров).

Преимущество промышленных подшипников заключается в технологическом обеспечении оптимального значения шероховатости поверхности (Ra = 0,08…0,32 мкм) элементов качения и колец на стадии производства. Вследствие этого период приработки и связанный с ним износ сопрягаемых поверхностей минимален, что даёт возможность не менять заложенную на заводе смазку в течение всего срока службы изделия. Поэтому промышленные подшипники обладают значительно большим ресурсом и лучшей надёжностью.

Насыпные подшипники имеют менее точный квалитет обработки рабочих поверхностей, обеспечивающий большую исходную шероховатость цапф конусных гаек (Ra = 0,4…0,6 мкм). Ввиду этого в период приработки происходит срезание вершин неровностей (Rz) и упруго-пластическое деформирование выступов, благодаря чему высотные параметры шероховатости уменьшаются, а относительная опорная длина профиля (tp), определяющая несущую способность поверхности, увеличивается. В результате коэффициент трения меняется до тех пор, пока не будет установлена оптимальная шероховатость беговых дорожек и тел качения за счёт адаптации поверхностного слоя деталей к условиям эксплуатации. Только после этого наступает период установившегося изнашивания, а смазку, собравшую продукты износа, требуется заменить.

Кроме того, насыпные шарикоподшипники, используемые в велосипедных втулках, являются радиально-упорными и плавность их работы полностью зависит от качества регулировки предварительного натяга конусных гаек. Промышленные же подшипники являются радиальными и имеют цилиндрическую посадочную поверхность, благодаря чему не требуется производить прецизионную регулировку, но важно запрессовать их в стаканы строго соосно. В целом, велосипеды с промышленными подшипниками при прочих равных обладают лучшим разгоном, большей максимальной скоростью и более длительным выбегом.

Во время разборки насыпных подшипников со стороны любого фланца с оси втулки отворачиваются контргайка, конусная гайка и снимаются простановочные шайбы и втулки, при этом с другой стороны ось не разбирается. После переборки подшипников на новой смазке ось необходимо собрать в обратной последовательности и встречным закручиванием конусной гайки и контргайки добиться свободного вращения колеса без трения (под весом катафота) и отсутствия люфта. Важно отметить, что при сильных ударах оси втулок деформируются (особенно на неподрессоренных осях), из-за чего колесо начинает восьмерить. В этом случае перед сборкой необходимо произвести замену оси втулки на новую. Также со временем шарики протачивают на цапфах конусных гаек дорожки качения, вследствие чего втулка потихоньку начинает люфтить и требует повторной настройки.

Дата добавления: 2015-09-07