РЕФЕРАТ
Автомобільний транспорт є важливою ланкою виробництва. Від ефективної його роботи значною мірою залежить зниження собівартості продукції, своєчасна перевезення вантажів і пасажирів, що істотно позначається на виробничих і господарсько-побутових процесу. Саме для того, щоб автомобілі мали високою економічністю, надійністю, довговічністю і більш високопродуктивністю в систему технічного обслуговування та поточного ремонту впроваджують засоби технічного діагностування. Метою даного дипломного проекту є розробка ділянки обкатки і випробування ДВЗ з наступним його впровадженням в процес у виробництва. Ключовими словами дипломного проекту є: технічне обслуговування, ремонт, обкатування,випробування, двигун внутрішнього згоряння, стенд обкатний-гальмівний,ефективність, продуктивність, економічність, безпека, екологія,самоокупність, прибуток. Дипломний проект містить ____ сторінок тексту пояснювальної записки. У ній також міститься 15 таблиць. До пояснювальної записки додаються креслення в кількості 9 штук формату А1. При написанні проекту було використано 32 джерела літератури. У першому розділі проводиться аналіз господарської діяльності підприємства. У другому розділі пояснювальної записки проводиться коротких огляд літературних джерел,використовуваних для проектування. Третя частина містить організацію і технологію проведення обкатки і випробування ДВЗ з зазначенням використовуваного обладнання. У четвертому розділі розраховується виробнича програма з технічного обслуговування і ремонту, проводиться вибір способу виробництва. У п'ятому розділі описується вживане обладнання і розраховується площа ділянки обкатки та випробування ДВЗ, необхідного для проведення даних робіт. У шостому розділі дипломного проекту розробляється рама і сполучне пристрій обкатний-гальмівного стенду, що забезпечують більш якісне і доступне проведення обкатки та випробувань ДВЗ. Також в даному розділі приведена техніко-економічна оцінка конструкції. Сьомий розділ називається безпека життєдіяльності на виробництві. У ньому розглянута пожежна безпека, вимоги охорони праці під час початку роботи, безпосередньо на роботі і по її закінченні, аналіз умов праці,виробничого травматизму і захворюваності. Восьмий розділ включає в себе заходи з охорони навколишнього середовища. У дев'ятому розділі наводиться ефективність освоєння у виробництві засобів технічного обслуговування і ремонту.
Вступ
Використання автотранспорту постійно зростає. Чимале значення відводиться автомобільному транспорту в питаннях рейсових і маршрутних перевезень пасажирів. Частка транспортних витрат в перевезеннях пасажирів складає від 15 до 40%. Зменшення вартості транспортних операцій можна домогтися декількома шляхами. Один з таких шляхів - вдосконалення технічної експлуатації автомобілів. Поліпшення технічної експлуатації автомобілів дозволяє знизити витрати на паливо і мастильні матеріали, на амортизаційні відрахування і безпосередньо на поточний ремонт (ТР) і технічне обслуговування (ТО). Для вирішення всіх цих питань, а також для підтримки автомобілів в справному стані велике значення має впровадження діагностування. Експлуатація технічно несправного автомобіля нерентабельна (різко зростає можливість відмови, збільшуються експлуатаційні витрати), шкідлива (посилюється забруднення навколишнього середовища) та небезпечна для власника та інших членів суспільства(Особливо, якщо ці несправності пов'язані з системами автомобіля, що впливають на безпеку руху). Несвоєчасне і неякісне проведення профілактичних робіт (ТО, діагностування) викликає підвищений знос деталей, агрегатів і передчасний вихід їх з ладу. На підприємствах, що впровадили технічне діагностування, вдалося продовжити термін служби багатьох агрегатів автомобілів до ремонту без зниження їх експлуатаційних капітальних ремонт (КР), після проведення необхідних регулювань, виявлених при діагностуванні, продовжували надійно працювати. Розробкою методів і засобів технічного діагностування в нашій країні займається ряд великих науково-дослідних і навчальних інститутів і лабораторій. Існуюча система ТО і ремонту автомобілів включає в себе широке впровадження засобів технічного діагностування в технологічний процес ТО і ТР. Діагностування забезпечує значну економію коштів на утримання автомобілів за рахунок скорочення їх простою на час обслуговування та ремонту,виконання дійсно необхідних регулювальних і ремонтних операцій,скорочення витрат запасних частин і паливно-мастильних матеріалів (ПММ).
1. Цілі і завдання проекту
Мета дипломного проекту: розробка ділянки обкатки і випробування ДВЗ і вдосконалення обкатовально-гальмівного стенду в моторному цеху, з подальшим його впровадженням в процес технічного обслуговування і ремонту в промисловості.
Задача дипломного проекту:
1.Провестианаліз господарської діяльності;
2.Розробититехнологічний процес обкатки та випробування ДВЗ;
3.Розрахуватирічну продуктивну програму моторного цеху;
4.Виконатиоб'ємно-планувальне рішення;
5.Розробитибільш досконалу конструкцію обкатний-гальмівного стенду;
6.Розробитиряд заходів щодо поліпшення стану охорони праці на підприємстві;
7.Проаналізуватиекологічну обстановку;
8.Розрахуватитехніко-економічну ефективність проекту.
2. Короткий огляд літератури
Основна література, використовувана в даному дипломному проекті, і її короткий зміст наведені нижче. У книзі [1]розглянуті організаційні, технологічні, технічні, управлінські та економічні фактори діяльності виробничо-технічної служби підприємства по забезпеченню експлуатаційної надійності рухомого складу автомобільного транспорту. Значну увагу приділено ТО і ремонту автотранспортних засобів і забезпечення нешкідливої роботи автомобілів. У довіднику[3] наведені технічні характеристики автомобілів і двигунів, кваліфікація і характеристики систем живлення, змащення і т.д. Наведено зазори газорозподільних механізмів двигунів різних марок. Також наводяться дані по потужності ДВС. Крім того, в ньому говориться, що застосування засобів механізації при технічному обслуговуванні та ремонті автомобілів вимагає від робочих знань по влаштуванню автомобілів, технологічним процесом ТО і ремонту, вміння використовувати сучасні діагностичні засоби та прилади,інструменти і пристосування. Основна мета роботи [25] - дати всебічні відповіді на питання, як організувати роботу по попередження нещасних випадків і як керувати безпекою праці на АТП. Такий підхід дозволяє значно підвищити ефективність і якість роботи всіх служб АТП в справі профілактики виробничого травматизму. При написанні книги були використані методологія системного підходу та принципи цільового управління стосовно до розглянутої проблеми, а також передовий досвід АТП Міністерства автомобільного транспорту України, в апараті якого автор працював тривалий час в галузі охорони праці. Автори літературного джерела [13] - кандидати технічних наук, доценти - розглядають шляхи та засоби підвищення якості ремонту техніки в майстернях, грунтуючись на передовому досвіді. Вказують на причини браку в роботі і рекомендують способи щодо його запобігання. Наводять деякі довідкові матеріали з контролю якості ремонту для практичного використання в майстерень. Книга призначена для працівників ремонтних служб, корисна також студентам факультетів механізації сільськогосподарських вузів і технікумів. У книзі [32]- Детально розглядаються властивості різних матеріалів, як діють на них зовнішні навантаження, наведені формули розрахунків на розтягування і стиснення, на вигин,на кручення і т.д. Дані формули дозволяють розрахувати конструкцію на міцність, що в свою чергу впливає на безпеку роботи самої конструкції та т.д. У джерелі[17] під редакцією Канарьова Ф.М. викладені законодавчі основи охорони праці, організація служби охорони праці, наукові та практичні основи по зниженню травматизму і захворюваності шляхом проведення організаційних,санітарно-гігієнічних та технічних заходів. Значуще місце відводиться протипожежним заходам.
У джерелі[18] під редакцією академіка РАСГН, доктора технічних наук, професор В.І.Черноіванова наведені загальні відомості по обкатці і випробуванню ДВС, технічні характеристики обкатний-гальмівних стендів, які допускаються моменти прокручування колінчатих валів дизелів, а також режими холодного обкатування, на холостому ходу і під навантаженням двигунів.
3. Організація і технологія обкатки двигунів внутрішнього згоряння
3.1 Загальні відомості
Обкатка машин, агрегатів, вузлів - це спеціальна технологічна операція, завдання якої полягає в тому, щоб за певних, спеціально встановлених,мінімальних в часі режимах підготувати машину, агрегат до сприйняття експлуатаційних навантажень, усунути дрібні несправності, видалити продукти зносу, інтенсивно виділяється під час припрацювання тертьових пар з метою подальшої надійної роботи машини. Особливість обкатки полягає в тому, що вона пов'язує ремонт експлуатацію, будучи завершальній ремонтної операцією і початкової операцією використання виробу. В період обкатки відбувається приробітку деталей, тобто інтенсивне руйнування шорсткостей поверхонь, що труться в результаті металевих і молекулярних зв'язків і механічного зачеплення найдрібніших частинок поверхонь тертя. У процесі прироблення сполучень відбувається трансформація поверхневого шару: змінюються величина і спрямованість мікро профілю, зменшуються макро геометріческі відхилення форми. Збільшуються зазори, послаблюються натягом, змінюються мікротвердість, структура поверхневого шару. Приробітку сполучень завершується при стабілізації зазначених та інших характеристик. Що здійснюється в процесі прироблення пластична деформація супроводжується зміцненням - підвищенням зносостійкості поверхонь тертя. Ні якими видами технологічної та хіміко-термічної обробки можна створити такий стан поверхонь тертя, яке забезпечується припрацюванням. В процесі припрацювання відбувається два одночасних процесу - макро- та мікро приробка,причому тривалість першої значно більше, ніж другий. У міру прироблення відбувається збільшення площі прилягання і зменшення швидкості зносу поверхонь тертя. Вихідні макро-і мікрогеометрія визначають час прироблення і початковий знос. Не тільки більш груба, але і більш чиста обробка погіршує процес прироблення. При цьому незалежно від первісної шорсткості для одного і того ж нагрузочно - швидкісного режиму роботи встановлюється певна шорсткість в сполученні. Однак тривалість і якість припрацювання деталей, що сполучаються залежать від вихідних значень чистоти робочих поверхонь і мікротвердість. Приробітку сполучень з низькими вихідними значеннями шорсткостей деталей є найбільш тривалої і супроводжується великою інтенсивністю зношування, як зарахунок механічної взаємодії, так і за рахунок пластичної деформації. Приробітку таких деталей з високою вихідною чистотою поверхонь менш тривала і протікає з меншою інтенсивністю зношування.
З відси випливає висновок: значення вихідних шорсткостей сполучених деталей перед обкаткою агрегатів повинні бути по можливості близькими до їх мікро нерівностей після прироблення. Наприклад,вихідна оптимальна шорсткість робочої поверхні спідниці поршня перед зборкою двигуна повинна знаходитися в межах R a = 0,35... 0,75 мкм;компресійних поршневих кілець - R a = 0,15... 0,45 мкм;циліндрів - R a = 0,2... 0,3 мкм. Загально прийнятим при призначенні режимів обкатки агрегатів вважається поступове нарощування швидкостей та питомих навантажень на деталі прірабативала сполучень. При пробітку на одному нагрузочно-швидкісному режимі не підготовляє спряження до сприйняття експлуатаційних навантажень і швидкостей. Одержувана при цьому мікрогеометрія поверхонь тертя буде відповідати тільки цьому режиму нагружения і призміні його (режиму) буде змінюватися і мікрогеометрія тертьових поверхонь деталей. Тому прироблення сполучень треба вести при змінному режимі,одержуваному зміною навантаження і швидкості пересування трудящих поверхонь відносно один одного. Починати прироблення треба з мінімальних значень навантажень і швидкостей на деталі агрегату,зазначених у технічних умовах, і доводити їх до максимальних поступово,ступенями. При робітку поверхонь тертя повинна протікати в мастильної середовищі при наявності масляно ї плівки між сполучаємими деталями. Мінімальна товщина t масляно плівки залежить від висоти мікронерівностей обох тертьових поверхонь h т,діаметра абразивних часток d, деформації деталей за рахунок силових і теплових впливів h д. На товщину масляної плівки і напроцес прироблення впливає також якість мастила (в'язкість масла, його склад, маслянистість і т.д.), температура і тиск подачі масла. Олія,застосовуване для обкатки повинно не тільки володіти хорошою змащуючи здатністю, але і добре охолоджувати тертьові поверхні, вимивати забруднення. Малов'язке масла в достатній кількості проникають в зазори між поверхнями тертя,тому добре охолоджують їх і вимивають забруднення із зон тертя. Однак через їх низькою несучою здатністю створюються передумови для виникнення задирів. Зі збільшенням в'язкості масел товщина масляної плівки стає більше і ймовірність задирів зменшується, але гірше відводяться тепло і забруднення. Для двигунів внутрішнього згоряння раціональна в'язкість пріработочних масел повинна бути 6... 8 з Ст. Двигун внутрішнього згоряння обкатують на електоротормозних стендах: КІ-5541,КИ-5541М, КІ - 5542 та ін. По закінченні обкатки проводять контрольний огляд і усувають несправності.
3.2 Обкатка і випробування двигунів внутрішнього згорання
Двигуни внутрішнього згоряння після ремонту обов'язково піддаються обкатці і випробуванню. Обкатка і випробування відремонтованих двигунів, з одного боку,готують до експлуатації поверхні тертя деталей, з іншого – визначають показники і характеристики роботи двигуна для об'єктивної оцінки якості ремонту. Обкатують і випробовують двигуни на електротормозних стендах (таблиця3.1).
Таблиця 3.1. Технічна характеристика обкаточно-тормозних стендів.
Модель стенда | Характеристика електричної машини | Можлива частота обертання колінчатого валу двигуна, хв-1 | |||
Потужність, кВт | Синхронная частота обертання, хв-1 | Крутящий момент,Н·м (>кгс·м) | При холодної обкатці | При обкатці під навантаженням | |
КИ-5541 | 726 (74) | 300…700 | 800…1500 | ||
КИ-5542 | 363 (37) | 400…950 | 1100…2500 | ||
КИ-5543 | 363 (37) | 600…1450 | 1600…3000 | ||
КИ-5540 | 687 (70) | 600…1450 | 1600…3000 | ||
КИ-5274 | 1020 (105) | 600…1450 | 1600…3000 | ||
КИ-4893 | 363 (37) | 500…950 | 1100…2000 |
При підборі стенду для обкатки двигуна керуються наступним:
-максимальна частота обертання колінчастого вала випробуваного двигуна на холостому ходу повинна бути близька за величиною подвійний синхронній частоті обертання ротора електродвигуна стенду, перевищення не допускається;
-максимальний крутний момент двигуна не повинен перевищувати номінальне значення крутного моменту електродвигуна стенду (таблиця 3.2).
Таблиця 3.2.Допустимі моменти прокручування колінчатих валів дизелів.
Марка дизеля | Розмір моменту,Н·м (кгс·м) |
ЯМЗ-238НБ,ЯМЗ-240Б | 80…100 (8…10) |
СМД-60,СМД-62,СМД-64,СМД-66,СМД-72 | 60…80 (6…8) |
СМД-17,СМД-18,СМД-19,СМД-20,СМД-21,СМД-22 | 60…80 (6…8) |
Д-240,Д-241,Д-241Л,Д-260 | 60…80 (6…8) |
А-01,А-03,А-41 | 40…50 (4…5) |
Д-108,Д-160 | 60…80 (6…8) |
Д-37,Д-37М,Д-144,Д-21А1,Д-21 | 40…60 (4…6) |
Д-65,Д-65Н,Д-50,Д-50Л | 60…80 (6…8) |
При підготовці стенду до роботи перевіряють концентрацію електроліту в рідинному регулювальному реостаті. Електролітом служить водний розчин кальцинованої соди. Для обкатки та випробувань двигунів малої, середньої потужності рекомендується приймати розчин концентрацією 0,5... 1%, а для двигунів великої потужності - концентрацією 2... 3%. Перед установкою двигуна на обкатних-гальмівний стенд необхідно перевірити момент провертання колінчастого валу. Колінчастий вал повинен провертатися плавно,без заїдань; момент провертання не повинен перевищувати значень, вказаних в технічних вимогах на ремонт двигуна відповідної моделі. Зазори між бойками коромисел і торцями стрижнів клапанів газорозподільного механізму двигуна повинні бути відрегульовані. У двигуна, підготовленого до обкатці, зовнішні поверхні повинні бути чистими і сухими, особливо в місцях з'єднань деталі та ущільнень, навколо заглушок і заварених місць. Масляний піддон двигуна повинен бути заповнений моторним або обкатний маслом до позначки В «ПВ» масломірного щупа. З метою скорочення часу приробляння і поліпшення її якості в масло вводять добавки,що містять сірку. Технологічна обкатка двигуна складається з трьох етапів: холодного, гарячого без навантаження (на холостому ходу) і гарячого під навантаженням. Холодна обкатка проводиться методом прокручування колінчатого валу двигуна на відповідних швидкісних режимах електричної машиноюобкаточно-тормозного стенда. Перед холодноїобкаткой сорочку охолодження двигуна заповнюють водою. У процесі холодної обкатування двигуна робота його систем мастила і охолодження має відповідати наступним вимогам:
- тиск олії на головною олійною магістралі двигуна має не меншим 0,08МПа при мінімальної частоті обертання колінчатого валу;
- температура олії вбираються у піддоні двигуна (чи перед мастильним радіатором) двигуна мусить бути трохи більше 750 З;
- температура охолоджувальної рідини виході з системи охолодження двигуна мусить бути трохи більше 800 З.
Під час обкатування навпомацки перевіряють нагрівання тертьових поверхонь. З допомогою стетоскопа прослуховують стукіт і шуми всередині двигуна. Не властиві нормальної роботі двигуна стукіт і шуми у механізмах не допускаються. При виявленні зазначених та інших несправностей обкатку двигуна переривають до усунення причини ненормальною роботи механізму.
На завершення етапу допускається додатково перевірити достовірність і за необхідності відрегулювати зазори в клапанному (>газораспределительном) механізмі двигуна.
Гаряча обкатка без навантаження виконується після пуску поступовим підвищенням частоти обертання колінчатого валу двигуна. Пуск двигуна реалізації гарячої обкатування має проводитися від електричної машини стенда чи пускового агрегату (устрою).
У процесі гарячої обкатування без навантаження температуру олії вбираються у піддоні двигуна і температуру охолоджувальної рідини виході з системи охолодження рекомендується підтримувати не більше 60…950 З.
Після закінчення другого етапу обкатування двигуна підтягують гайки, регулюють зазори в клапанах та друзі проводять гарячу обкатку під навантаженням. Режими холодної, гарячої обкатування без навантаження та гарячої обкатування під навантаженням встановлюють кожному за типу двигуна і вказують в технологічних картах.
Гаряча обкатка під навантаженням проводиться методом гальмування працюючого двигуна на відповідних навантажувальних режимах при становищі органів управління регулятором частоти обертання відповідному повної подачі палива.
У процесі обкатування під навантаженням температура охолоджувальної рідини виході з системи охолодження двигуна та олії маєш бути у межах 70…950 З. Тиск олії вбираються у головною олійною магістралі двигуна за частоти обертання колінчатого валу, близькою до номінальної.
Невеликийдимление прогрітої двигуна усім режимах обкатування, перевищують 50 % номінальною потужності, перестав бутибраковочним показником.
Під час палкої обкатування під навантаженням заборонена:
-подтекание олії, охолоджувальної рідини, палива через прокладки ірезьбовие сполуки деталей;
-подсасивание повітря на місцях кріпленнявпускного колектора;
- перепустку газів з-під фланців випускного колектора і крізь прокладки головок циліндрів;
- невластиві нормальної роботі двигуна шуми і стукіт у механізмах.
Після закінчення гарячої обкатування двигун відчувають наразвиваемую міць і витрати, контролюють оглядом і усувають несправності. Тривалість випробування двигуна під повної навантаженням має перевищувати 5 хвилин.
Потужність двигуна >Nе визначають за такою формулою:
Nе = (Р·n· 0,736)/(1000 
), (3.1)
Де Р – навантаження по ваговому механізму стенда, кг;
n – частота обертання колінчатого валу, хв-1;
– ККД.
Вартовий витрати розраховують за такою формулою:
Q год= (3,6· g)/ >t, (3.2)
Де g – маса палива, витраченого під час випробування, кг;
t – час випробування, з.
Питома витрати g е визначають з висловлювання:
g е= (1000· · Q год)/ >Nе,(3.3)
де Q год – годинниковий витрати,кг/ч;
Nе –развиваемая двигуном потужність, кВт.
Після закінчення обкатування та випробування двигун оглядають. Перевіряють можливість його запуску від пускового двигуна чи стартера, потім знімають ізобкаточного стенда і встановлюють на стенд контрольного огляду. Знімають піддон картера, кришкишатунних і корінних підшипників. У цьому звертають уваги на стан робочих поверхонь шийок колінчатого валу і вкладишів.Шейки нічого не винні рівномірно прилягати до шийок. Інакше спостерігаються неприработанние поверхні. При поточний ремонт двигуна холодна обкатка проводиться за частоти обертання колінчатого валу 500…700 хв-1протягом 3…5 хв.
Обкатку двигуна без навантаження проводять у протягом 10 хвилин при плавному підвищенні частоти обертання валу двигуна відминимально-устойчивой до максимальної холостого ходу. Обкатку двигуна під навантаженням проводять у протягом 20 хвилин, крутний момент від 5 до 95 % від номінального за цілковитої подачі палива на циліндр двигуна. Температура оливи й води 5…950 З.
4. Розрахунок виробничої програми
4.1 Розрахунок річного пробігу рухомого складу
Розрахунок річного пробігу по марці рухомого складу виробляємо за такою формулою:
L р = 365 А і· l cc· i, (4.1)
Де А і –списочное число рухомого складу, прим.;
L cc – середньодобовий пробіг автобусів, км;
i – коефіцієнт випуску автобусів.
Розрахунки проводимо з прикладу автобуса маркиНефаз-5299.
L р= 365·2·214,1·0,814 = 127,2 км
Результати розрахунку за іншими маркам автобусів наведемо в таблиці 4.1.
Таблиця 4.1. Розрахунок річного пробігу рухомого складу.
Марка, модель рухомого складу | Аі, прим. | l>cc, км | >і | Lр,тис.км |
>Икарус-250-280 | 214,1 | 0,814 | 3307,78 | |
>ЛиАЗ-677 | 214,1 | 0,814 | 9732,5 | |
>ЛиАЗ-5256 | 214,1 | 0,814 | 954,2 | |
>Волжанин 527002 | 214,1 | 0,814 | ||
>ЛАЗ-695 | 214,1 | 0,814 | 1081,4 | |
>Нефаз-5299 | 214,1 | 0,814 | 127,2 | |
>КА83-3270 | 214,1 | 0,814 | 127,2 | |
Разом | 214,1 | 0,814 | 17302,3 |
4.2 Розрахунок виробничої програми з технічного обслуговування
Корректирование періодичності технічного обслуговування
Корректирование періодичностіТО-1 виконаємо за такою формулою:
L 1 =b L 1н· До 1· До 3, (4.2)
де L 1 – скоригована періодичністьТО-1;
L 1н – нормативна періодичністьТО-1;
До 1 – коефіцієнт, враховує категорію умов експлуатації;
До 3 – коефіцієнт, враховує кліматичні умови.
L 1 = 3500·1,0·0,9 = 3150 км
Скорректируем періодичністьТО-1 по кратності досреднесуточному пробігу:
n 1 = L 1/ I cc, (4.3)
де n 1 – коефіцієнт кратності періодичності ТО-1 досреднесуточному пробігу.
n 1 = 3150/214,1 = 14,71 ≈ 15
Определим розрахункову періодичністьТО-1
L 1р = l cc· n 1, (4.4)
де L 1р – розрахункова періодичністьТО-1.
L 1р = 214,1·15 3300 км
>Корректирование періодичностітО-2 виконаємо за такою формулою:
L 2 = L >2н· До 1· До 3, (4.5)
де L 2 – скоригована періодичністьТО-2;
L 2н– нормативна періодичністьТО-2.
L 2 = 14000·1,0·0,9 = 12600 км
>Скорректируем періодичністьТО-2 по кратності до періодичностіТО-1 за такою формулою:
n 2 = L 2/ L 1р, (4.6)
де n 2 – коефіцієнт кратності періодичностіТО-2 до періодичностіТО-1.
n 2 = 12600/3300 = 3,82 ≈ 4
Определим розрахункову періодичністьТО-2:
L 2р = L >1р· n 2, (4.7)
де L 2р– розрахункова періодичністьТО-2.
L 2р = 3300·4 = 13200 км
Определим пробіг до капітального ремонту:
L кр = L крн· До 1· До 2· До 3,(4.8)
Де L крн – нормативний пробіг до КР, L крн = 360000 км;
До 2 – коефіцієнт коригування залежно від модифікації рухомого складу, До 2 = 1,0.
L кр = 360000·1,0·1,0·0,9 = 324000 км
Рассчитаем середній пробіг до КР за групою автобусів:
L крс = (А 'і· L кр+ 0,8· А ''і· L кр)/(А 'і+ А ''і),(4.9)
Де А 'і – кількість автобусів не минулих КР;
А ''і – кількість автобусів минулихКР.
L крс = (50·324000 + 0,8 
200·324000)/250 = 272160 км
>Определим кількістьКР:
N кр = L р/ L крс, (4.10)
N кр = 127200/272160 = 0,5
Приймаємо N кр = 1.
Рассчитаем кількістьТО-2:
N ТО-2 = (L р/ L >2р) – N >кр, (4.11)
N >ТО-2 = (127200/13200) – 1 = 8,6
Приймаємо N ТО-2 = 9.
Определим кількістьТО-1:
N ТО-1 = (L р/ L >1р) – N кр – N >ТО-2,(4.12)
N ТО-1 = (127200/3300) – 1 – 9 = 28,5
Приймаємо N ТО-1 = 29.
Рассчитаем змінне програму.
Технічне обслуговування N ТО-1.
N ТО-1с = N ТО-1/(Д рт· З ст), (4.13)
Дата добавления: 2015-11-04; просмотров: 24 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |