Глава XXI. ДОГОВОР ОБ АЭРОНАВИГАЦИОННОМ ОБСЛУЖИВАНИИ
1. Понятие аэронавигационного обслуживания
Согласно ст. 69 Воздушного кодекса Российской Федерации (далее - ВК) обслуживание воздушного движения, а также метеорологическое, радио- и светотехническое, инженерно-авиационное, аэродромное, поисковое, аварийно-спасательное и другое обеспечение полетов воздушных судов осуществляется на единообразных условиях за плату, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации.
В деле определения "единообразных условий" обслуживания воздушного движения решающее значение имеют международно-правовые нормы и, в частности, Конвенция о международной гражданской авиации, подписанная в Чикаго 7 декабря 1944 г. (Чикагская конвенция), участницей которой является Российская Федерация как правопреемник СССР, присоединившегося к Чикагской конвенции в 1970 г. <*>, а также документы Международной организации гражданской авиации (ИКАО), созданной в соответствии с Чикагской конвенцией (ст. 43 Конвенции).
--------------------------------
<*> Текст Чикагской конвенции (в редакции по состоянию на 13 февраля 2001 г.) см.: Грязнов В.С. Правовые основы воздушных сообщений: Учебное пособие / НОУ "Высш. коммерч. шк. "Авиабизнес". М., 2001. С. 89.
В соответствии со ст. 15 Чикагской конвенции каждый аэропорт в Договаривающемся государстве, открытый для общественного пользования его национальными воздушными судами, открыт также на единообразных условиях для воздушных судов всех других Договаривающихся государств. Такие же единообразные условия применяются при пользовании воздушными судами каждого Договаривающегося государства всеми аэронавигационными средствами, включая радио- и метеорологическое обеспечение, которые могут быть предоставлены для общественного пользования в целях обеспечения безопасности и оперативности аэронавигации.
Любые сборы, которые могут взиматься или разрешены для взимания Договаривающимся государством за пользование аэропортами и аэронавигационными средствами воздушными судами любого другого Договаривающегося государства, не должны превышать: a) в отношении воздушных судов, не занятых в регулярных международных воздушных сообщениях, - сборов, которые взимались бы со своих национальных воздушных судов того же класса, занятых в аналогичных сообщениях; b) в отношении воздушных судов, занятых в регулярных международных воздушных сообщениях, - сборов, которые взимались бы со своих национальных воздушных судов, занятых в аналогичных международных воздушных сообщениях.
Каждое из государств - участников Чикагской конвенции приняло на себя обязательство путем издания специальных правил или иным образом принимать все возможные меры по содействию и ускорению навигации воздушных судов и по предотвращению не вызванных необходимостью задержек воздушных судов, экипажей, пассажиров и грузов (ст. 22 Конвенции).
Согласно ст. 28 Чикагской конвенции каждое Договаривающееся государство обязуется, насколько оно сочтет это возможным: a) предоставлять на своей территории аэропорты, радио- и метеорологические службы и другие аэронавигационные средства для содействия международной аэронавигации в соответствии со стандартами и практикой, рекомендуемыми или устанавливаемыми в соответствии с Конвенцией; b) принимать и вводить в действие надлежащие стандартные системы процедур связи, кодов, маркировки, сигналов, светооборудования и другую эксплуатационную практику и правила, которые могут рекомендоваться или устанавливаться в соответствии с Конвенцией; c) сотрудничать в международных мероприятиях по обеспечению издания аэронавигационных карт и схем в соответствии со стандартами, которые могут рекомендоваться или устанавливаться в соответствии с Конвенцией.
Государства - участники Чикагской конвенции приняли на себя обязанность сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, по всем вопросам, в которых такое единообразие будет содействовать аэронавигации. В этих целях ИКАО наделена правом принимать и по мере необходимости изменять международные стандарты, рекомендуемую практику и процедуры, касающиеся: систем связи и аэронавигационных средств; характеристик аэропортов и посадочных площадок; правил полетов и практики управления воздушным движением; присвоения квалификации летному и техническому персоналу; годности воздушных судов к полетам; регистрации и идентификации воздушных судов; сбора метеорологической информации и обмена ею; бортовых журналов; аэронавигационных карт и схем; таможенных и иммиграционных процедур; воздушных судов, терпящих бедствие, и расследования происшествий; других вопросов, касающихся безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации (ст. 37 Конвенции).
Согласно одному из документов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) под аэронавигационным обслуживанием понимается обслуживание воздушного движения, обслуживание службой авиационной электросвязи, метеорологическое обеспечение аэронавигации, поиск и спасание, обслуживание службами аэронавигационной информации. Указанные виды обслуживания должны обеспечивать воздушное движение на всех этапах полета воздушного судна (аэродромное диспетчерское обслуживание и диспетчерское обслуживание на маршруте) <*>.
--------------------------------
<*> См.: Руководство по экономическим аспектам аэронавигационного обслуживания: Документ ИКАО N 9161. Монреаль, 1997. С. 85.
Вопросам обслуживания воздушного движения посвящено приложение 11 к Чикагской конвенции, в котором приведены основные элементы обслуживания воздушного движения и соответствующие стандарты и рекомендуемая практика, касающиеся обслуживания воздушного движения.
Главная задача обслуживания воздушного движения состоит в предотвращении столкновений между воздушными судами на всех этапах воздушного движения: при взлете, посадке, полете по маршруту, а также в районах аэродромов назначения. Для решения этой и других задач (поддержание упорядоченного потока воздушного движения, обеспечение безопасного и эффективного выполнения полетов, организация аварийного оповещения в отношении воздушных судов, терпящих бедствие, и др.) предусматривается создание центров полетной информации и органов управления воздушным движением.
Предоставляемые виды обслуживания воздушного движения зависят от того, по каким правилам осуществляется полет воздушного судна: по правилам полетов по приборам (ППП) либо по правилам визуальных полетов (ПВП). В первом случае (ППП), когда воздушное судно летит по показаниям бортового навигационного оборудования от одного радиосредства до другого, ему обеспечивается диспетчерское обслуживание, которое заключается в выдаче органами управления воздушным движением разрешений и информации для обеспечения продольного, вертикального и бокового эшелонирования воздушных судов. При этом осуществляется упорядоченный процесс передачи управления от одного органа управления воздушным движением другому с тем расчетом, чтобы в любой момент времени воздушное судно находилось под управлением лишь одного органа управления воздушным движением.
Во втором случае (ПВП), когда воздушное судно должно оставаться вне облаков и летать в таких условиях видимости, которые позволяют видеть другие воздушные суда и избегать столкновения с ними, воздушные суда, как правило, не обеспечиваются диспетчерским обслуживанием. Им предоставляется полетно-информационное обслуживание, включающее в себя передачу метеорологической информации, сведений об изменении эксплуатационного состояния аэронавигационных средств и аэродромов, а также любой иной информации, которая может повлиять на безопасность полетов.
Все воздушные суда, пользующиеся диспетчерским обслуживанием, а также все иные воздушные суда, о полетах которых известно органам обслуживания воздушным движением, обеспечиваются аварийным оповещением. Служба аварийного оповещения оповещает координационные центры поиска и спасания в случаях, когда предполагается или известно, что воздушное судно находится в аварийном положении, не выходит на связь или своевременно не прибывает в определенное место, либо когда получена информация о том, что воздушное судно выполнило или должно выполнить вынужденную посадку. Задача службы аварийного оповещения состоит в том, чтобы привести в действие все аварийно-спасательные организации, которые могут оказать соответствующую помощь.
Особым образом регулируется метеорологическое обеспечение международной аэронавигации (приложение 3 к Чикагской конвенции). Цель метеорологического обслуживания - содействие безопасному, эффективному и регулярному осуществлению аэронавигации. Необходимая информация, касающаяся погодных условий, предоставляется органам обслуживания воздушного движения, летным экипажам, эксплуатантам, органам поисково-спасательной службы, администрации аэропортов.
По каждому аэродрому составляются метеорологические сводки и прогнозы, содержащие сведения о погоде, приземном ветре, облачности, которые заблаговременно передаются другим аэродромам. Для экипажа каждого воздушного судна в пределах одного часа полетного времени до аэродрома подготавливаются прогнозы для посадки. Прогнозы для взлета предоставляются эксплуатантам и летным экипажам по их запросам за три часа до времени вылета. Летные экипажи воздушных судов, находящихся в полете, получают информацию об изменениях погодных условий по маршруту движения от органов метеорологического слежения. Вместе с тем экипажи находящихся в полете воздушных судов сообщают наземным службам об особых явлениях погоды, встречаемых на маршруте, а также ведут регулярные наблюдения за ветром и температурой воздуха. Результаты этих наблюдений используются для составления прогнозов погоды, а также доводятся до сведения экипажей воздушных судов, следующих по данному маршруту.
Таким образом, под аэронавигационным обслуживанием воздушных судов понимается комплекс услуг, оказываемых эксплуатантам и авиационным предприятиям (в лице летных экипажей воздушных судов), направленных на обеспечение безопасности и эффективности полетов воздушных судов.
2. Субъекты правоотношений
по аэронавигационному обслуживанию
Субъектный состав договорных отношений и структура договорных связей по аэронавигационному обслуживанию воздушных судов в Российской Федерации были предопределены Постановлением Правительства Российской Федерации от 3 мая 1994 г. N 424 "О совершенствовании функционирования и развитии системы организации воздушного движения в Российской Федерации" <*>. Данным Постановлением было установлено, что аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства России осуществляется на основании соглашений, заключаемых от имени государства Министерством транспорта Российской Федерации (Комиссией по регулированию воздушного движения) с этими пользователями. При этом аэронавигационное обслуживание было отнесено к федеральным государственным нуждам, а Министерство транспорта Российской Федерации (Комиссия по регулированию воздушного движения) определено в качестве государственного заказчика в области аэронавигационного обслуживания.
--------------------------------
<*> СЗ РФ. 1994. N 3. Ст. 217.
В соответствии с Постановлением организации, осуществляющие аэронавигационное обслуживание, как занимающие доминирующее положение в этой области, не вправе отказываться от заключения государственных контрактов в установленном порядке. Также было установлено, что средства, получаемые в качестве платы за аэронавигационное обслуживание, должны направляться на оплату услуг предприятий и организаций аэронавигационного обслуживания и финансирование развития системы организации воздушного движения в России. Кроме того, Министерство транспорта Российской Федерации получило право заключать кредитные соглашения для получения необходимых средств на развитие системы организации воздушного движения в Российской Федерации с погашением кредитов за счет средств, получаемых в качестве платы за аэронавигационное обслуживание.
Во время принятия Постановления Правительства Российской Федерации от 3 мая 1994 г. N 424 в составе Министерства транспорта Российской Федерации действовали Комиссия по регулированию воздушного движения (Росаэронавигация) и департамент воздушного транспорта, как было предусмотрено Положением об этом Министерстве <*>.
--------------------------------
<*> См.: Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденное Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 1993 г. N 457 // Собрание актов Президента РФ и Правительства РФ. 1993. N 21. Ст. 1913.
В последующие годы имело место несколько реорганизаций управления транспортным комплексом страны, сопровождавшихся переходом функций государственного заказчика в области аэронавигационного обслуживания. В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 15 марта 1996 г. N 382 "О совершенствовании системы государственного управления транспортным комплексом в Российской Федерации" <*> была образована Федеральная авиационная служба России, в состав которой была передана и Росаэронавигация <**>.
--------------------------------
<*> СЗ РФ. 1996. N 12. Ст. 1065.
<**> См. Постановление Правительства Российской Федерации от 14 мая 1996 г. N 583 "Вопросы Федеральной авиационной службы" // СЗ РФ. 1996. N 21. Ст. 2510.
Вскоре на основании Указа Президента Российской Федерации от 17 августа 1999 г. N 1062 "О структуре федеральных органов исполнительной власти" <*> Федеральная авиационная служба России была преобразована в Федеральную службу воздушного транспорта России (далее - ФСВТ России). И, наконец, Указом Президента Российской Федерации от 17 мая 2000 г. N 867 "О структуре федеральных органов исполнительной власти" <**> Федеральная служба воздушного транспорта России упразднена, а ее функции, в том числе в области аэронавигационного обслуживания воздушного транспорта, вновь переданы Министерству транспорта Российской Федерации.
--------------------------------
<*> СЗ РФ. 1999. N 34. Ст. 4223.
<**> СЗ РФ. 2000. N 21. Ст. 2168.
Правда, возникает вопрос о правопреемстве по обязательствам, которые принимали на себя соответственно Министерство транспорта Российской Федерации (в лице Росаэронавигации), Федеральная авиационная служба России и Федеральная служба воздушного транспорта России, в частности, по государственным контрактам на аэронавигационное обслуживание и по договорам с пользователями соответствующих услуг в период своей деятельности до очередной реорганизации. По этому поводу в юридической литературе высказано мнение о том, что, поскольку за ФСВТ России "закреплялся статус юридического лица... имевшиеся у ФСВТ России гражданско-правовые обязательства могут рассматриваться как прекращенные на основании ст. 419 ГК РФ, согласно которой "обязательство прекращается ликвидацией юридического лица..." Вместе с тем публично-правовые обязательства ФСВТ России (например, в части исполнения требований Чикагской конвенции и иных международных договоров России в области воздушных сообщений, обязательства по государственному заказу и т.п.) подлежат исполнению другим специально уполномоченным органом в сфере гражданской авиации, как осуществляемые от имени государства" <*>.
--------------------------------
<*> Евкин В.И., Юрьев С.С. Правовые проблемы аэронавигации (очерк теории и анализ судебной практики). М.: Союз юристов Москвы, 2002. С. 17.
Приведенные рассуждения относительно прекращения гражданско-правовых обязательств ФСВТ России на основании ст. 419 ГК и перехода к Министерству транспорта РФ так называемых публично-правовых обязательств (в том числе обязательств по государственному заказу) указанной Федеральной службы основаны исключительно на том обстоятельстве, что ФСВТ России в свое время наделялась статусом юридического лица. Между тем как юридическое лицо ФСВТ России могла функционировать лишь в организационно-правовой форме государственного учреждения, обладающего правом оперативного управления закрепленным за ним имуществом.
Как известно, государственное учреждение как субъект оперативного управления не вправе отчуждать или иным способом распоряжаться закрепленным за ним имуществом и имуществом, приобретенным за счет средств, выделенных ему по смете (п. 1 ст. 298 ГК). Поэтому ФСВТ России, действующая в качестве учреждения, могла заключать от своего имени лишь те сделки, которые были направлены на организацию деятельности ее аппарата, да и то в пределах сметного финансирования этих целей. Обязательства, вытекающие из таких сделок, действительно следует считать прекращенными в связи с ликвидацией соответствующего юридического лица (государственного учреждения) при том условии, что по этим обязательствам государство (Российская Федерация) несет субсидиарную ответственность (ст. 120 ГК).
Что же касается иных обязательств, которые приняли на себя Федеральная авиационная служба России и Федеральная служба воздушного транспорта России в период их функционирования, то, заключая соответствующие государственные контракты и договоры, они могли действовать только в качестве федеральных органов исполнительной власти, обладающих необходимыми полномочиями. Вместе с тем данное обстоятельство нисколько не влияет на гражданско-правовую природу соответствующих обязательств и не придает им публично-правового характера.
Как известно, Российская Федерация и иные публичные образования могут участвовать непосредственно в гражданско-правовых отношениях, и в этом случае они выступают в гражданском обороте на равных началах с иными субъектами гражданских правоотношений - гражданами и юридическими лицами (п. 1 ст. 124 ГК). При этом от имени Российской Федерации своими действиями приобретают и осуществляют имущественные и личные неимущественные права и обязанности органы государственной власти в рамках их компетенции, установленной актами, определяющими статус этих органов (п. 1 ст. 125 ГК). Поэтому, конечно же, реорганизация государственных органов или даже их упразднение никак не могут служить основанием прекращения гражданско-правовых обязательств и, более того, не влияют на субъектный состав гражданских правоотношений, участником которых является не соответствующий государственный орган, а Российская Федерация. Поэтому рассматриваемая проблема не имеет отношения к вопросам, связанным с правопреемством по обязательствам или с основаниями их прекращения. Речь идет, скорее, о переходе компетенции от одного государственного органа (реорганизованного или упраздненного) к другому, в рамках которой соответствующий государственный орган получает полномочия представлять Российскую Федерацию в соответствующих правоотношениях.
Итак, в настоящее время именно Министерство транспорта Российской Федерации является тем федеральным органом исполнительной власти, который уполномочен проводить государственную политику в области гражданской авиации, выступать государственным заказчиком в сфере аэронавигационного обслуживания и представлять Российскую Федерацию в иных гражданско-правовых отношениях в рамках своей компетенции.
Помимо Министерства транспорта Российской Федерации непосредственными участниками правоотношений по обеспечению аэронавигационного обслуживания являются Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации, действующая в организационно-правовой форме федерального унитарного предприятия, а также сеть специализированных государственных унитарных предприятий по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением, которые были образованы в качестве дочерних предприятий Государственной корпорации по организации воздушного движения в Российской Федерации.
Как отмечают В.И. Евкин и С.С. Юрьев, существенной особенностью государственных унитарных предприятий, предоставляющих услуги по аэронавигационному обслуживанию, является то, что они "функционируют на основании государственного контракта, заключение и исполнение которого есть обязанность, а не право этих предприятий. Деятельность этих предприятий осуществляется в непрерывном режиме (независимо от наличия или отсутствия воздушных судов в границах их зоны (района) ответственности) и регламентируется нормативными правовыми актами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации". "Таким образом, - заключают авторы, - государственные предприятия по аэронавигационному обслуживанию, являясь юридическими лицами, созданными в качестве коммерческой организации, обладают специальной правоспособностью и фактически не осуществляют предпринимательской деятельности" <*>.
--------------------------------
<*> Евкин В.И., Юрьев С.С. Указ. соч. С. 22 - 23.
С последним утверждением (о том, что указанные государственные предприятия не занимаются предпринимательской деятельностью, поскольку они работают исключительно на основе государственного заказа) трудно согласиться. В аналогичном положении находятся многие федеральные унитарные (в том числе казенные) предприятия, например, выполняющие оборонные заказы, либо субъекты естественных монополий, выполняющие государственные заказы на экспортные поставки в соответствии с международными договорами Российской Федерации. Однако при этом их деятельность не утрачивает предпринимательский характер, а соответствующие организации действуют в качестве коммерческих организаций. В этих случаях существенная особенность проявляет себя лишь в специфике предпринимательской деятельности, осуществляемой на основе государственного контракта по выполнению государственного заказа, а также в том, что государственные унитарные предприятия, оставаясь коммерческими организациями, обладают не общей, а целевой правоспособностью (ст. 49 ГК).
Определенные сомнения вызывает и другой вывод названных авторов относительно специфики государственных унитарных предприятий, осуществляющих аэронавигационное обслуживание. Они пишут: "При этом если в качестве структурных единиц эти предприятия в организационно-правовом аспекте входят в состав ФУП "Госкорпорация по ОрВД", то в организационно-технологическом - в состав единой военно-гражданской системы организации воздушного движения Российской Федерации (ЕС ОрВД) и являются ее оперативными органами. Деятельность ЕС ОрВД не подлежит ограничению или прекращению. Имущество ЕС ОрВД, согласно Воздушному кодексу Российской Федерации, может находиться только в федеральной собственности" <*>.
--------------------------------
<*> Там же. С. 23.
Государственные унитарные предприятия (даже будучи дочерними) ни при каких условиях не могут являться структурными единицами другого государственного унитарного предприятия (в том числе материнского). Напомним, что ранее (в советский период) понятием "структурные единицы" обозначались обособленные подразделения производственных объединений, которые в этом смысле противопоставлялись, с одной стороны, самостоятельным предприятиям, обладающим правами юридического лица, с другой стороны - иным структурным подразделениям, не наделенным в отличие от структурных единиц отдельными правомочиями, присущими юридическим лицам. Отношения дочерних унитарных предприятий с материнским государственным предприятием находятся совершенно в иной плоскости и предопределяются тем обстоятельством, что последнее является их учредителем, имеющим полномочия на утверждение уставов дочерних унитарных предприятий.
Кроме того, вряд ли возможно рассматривать государственные унитарные предприятия, оказывающие услуги в области аэронавигационного обслуживания, в качестве оперативных органов единой военно-гражданской системы организации воздушного движения Российской Федерации.
В соответствии со ст. 14 ВК организация использования воздушного пространства предусматривает обеспечение безопасного, экономичного и регулярного воздушного движения, а также другой деятельности по использованию воздушного пространства. Организация использования воздушного пространства включает в себя: установление структуры воздушного пространства; планирование и координирование использования воздушного пространства; обеспечение разрешительного порядка использования воздушного пространства; организацию воздушного движения (обслуживание (управление) воздушного движения, организация потоков воздушного движения); организацию воздушного пространства в целях обеспечения обслуживания (управления) воздушного движения и организации потоков воздушного движения; контроль за соблюдением федеральных правил использования воздушного пространства. Организация использования воздушного пространства осуществляется органами единой системы организации воздушного движения, а также органами пользователей воздушного пространства и органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) в установленных для них зонах и районах в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.
Согласно Федеральным правилам использования воздушного пространства Российской Федерации (п. 67), утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 22 сентября 1999 г. N 1084 <*>, обслуживание (управление) воздушного движения осуществляется центрами единой системы организации воздушного движения и органами пользователей воздушного пространства в процессе выполнения суточного плана использования воздушного пространства и включает в себя полетно-информационное обслуживание, консультативное обслуживание, диспетчерское обслуживание воздушного движения, а также аварийное оповещение.
--------------------------------
<*> СЗ РФ. 1999. N 40. Ст. 4861.
Как усматривается из текста приведенных правовых норм, единая система организации воздушного движения представляет собой вовсе не объединение органов и организаций по субъектному признаку, а комплекс взаимосвязанных направлений деятельности, обеспечивающих безопасное и эффективное воздушное движение. В связи с этим можно говорить о том, что и деятельность специализированных государственных унитарных предприятий по оказанию услуг в области аэронавигационного обслуживания представляет собой необходимый элемент единой системы организации воздушного движения и в этом смысле названные предприятия играют роль центров этой системы, но не о том, что указанные государственные предприятия являются ее оперативными органами.
3. Структура договорных связей
по аэронавигационному обслуживанию
На практике роль государственного заказчика, который доводит государственный заказ в области аэронавигационного обслуживания до специализированных государственных унитарных предприятий по использованию воздушного пространства и организации воздушного движения и заключает с ними государственные контракты на выполнение соответствующими государственными предприятиями государственного заказа по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства России, выполняет не Министерство транспорта Российской Федерации, а Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации. При этом последняя выполняет функции государственного заказчика на основе договора об организации аэронавигационного обслуживания воздушного пространства, заключаемого с Министерством транспорта Российской Федерации, по которому действия Государственной корпорации, направленные на размещение государственного заказа и заключение государственных контрактов со специализированными государственными унитарными предприятиями, рассматриваются как возмездное оказание услуг Министерству транспорта Российской Федерации.
Отношения, складывающиеся между Министерством транспорта Российской Федерации и Государственной корпорацией по организации воздушного движения в Российской Федерации, весьма напоминают обязательства по агентскому договору. Как известно, по агентскому договору одна сторона (агент) обязуется за вознаграждение совершать по поручению другой стороны (принципала) юридические и иные действия от своего имени, но за счет принципала либо от имени и за счет принципала. По сделке, совершенной агентом с третьим лицом от своего имени и за счет принципала, приобретает права и становится обязанным агент, хотя бы принципал и был назван в сделке или вступил с третьим лицом в непосредственное отношение по исполнению сделки. По сделке, совершенной агентом с третьим лицом от имени и за счет принципала, права и обязанности возникают непосредственно у принципала (п. 1 ст. 1005 ГК).
Квалификация правоотношений между указанным Министерством и Государственной корпорацией в качестве агентского договора позволила бы обеспечить их довольно полное правовое регулирование. Во-первых, в этом случае появилась бы возможность применять к рассматриваемым правоотношениям правила о договоре поручения (гл. 49 ГК) или о договоре комиссии (гл. 51 ГК) в зависимости от того, действует агент (Государственная корпорация) по условиям договора от имени принципала (Министерства) или от своего имени (ст. 1011 ГК). И, во-вторых, сохранялась бы возможность принятия специального законодательства, направленного на регулирование соответствующих правоотношений с учетом их специфики, поскольку ГК (п. 4 ст. 1005) содержит положение о том, что законом могут быть предусмотрены особенности отдельных видов агентского договора.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 20 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |