1.Швидкісний залізничний рух. Перспективи розвитку в Україні. Перший в світі паровоз, представлений Річардом Треветіком 21 лютого 1804 ледь набирав швидкість 8 км / ч. У 1825 році швидкість поїзда

1.Швидкісний залізничний рух. Перспективи розвитку в Україні.
Перший в світі паровоз, представлений Річардом Треветіком 21 лютого 1804 ледь набирав швидкість 8 км / ч. У 1825 році швидкість поїзда Джорджа Стефенсона досягла 25 км / ч. За двісті з гаком років своєї історії поїзда змогли розігнатися до швидкості 500 км / год і сьогодні, утримувані магнітними силами, "літають" на "рейками" не торкаючись їх.
Хоча чіткого поділу на високошвидкісні і звичайні потяги не існує, як правило, високошвидкісним називають транспорт, що рухається зі швидкістю понад 200 км / ч. Перший такий потяг з'явився в Японії в 1964 р. Сікансен (Поїзд-Куля) нульової серії досягав на маршруті Токіо-Осака швидкості 200 км / ч.
Приблизно в цей же час у Франції активно розвиваються ідеї створення і ведеться розробка поїздів на магнітній подушці (т.зв. маглевов) і навіть на повітряній подушці. Однак, національний опеатор залізниць SCNF зосередив увагу на розробці швидкісного поїзда, який можна було б використовувати на звичайних залізних дорогах. Спочатку планувалося в якості двигуна для нового поїзда використовувати газову турбіну, зважаючи на її відносно невеликих розмірів і високої питомої і вихідної потужності. Розроблений прототип отримав назву TGV-001, що розшифровується, як turbine grande vitesse (швидкісна турбіна). В наслідок через загальносвітового зростання цін на паливо довелося відмовитися від газових турбін на користь електровозів, які повинні були використовувати дешеву енергію французьких атомних електростанцій. З тих пір TGV означає traine a grande vitesse, швидкісний поїзд.
Завдяки будівництву спеціальних безстикові залізничних ліній з великими радіусами поворотів поїзда TGV здатні рухатися зі швидкостями до 320 км / ч.Потяги оснащені потужними тяговими двигунами, зчленованими вагонами, полегшеними візками, а також пристроями автоматичної локомотивної сигналізації, завдяки якій машиністові не потрібно виглядати сигналячи сімафоров на великих швидкостях. Замість встановлення власних шасі на кожен окремий вагон, вони прикріплюються майже жорсткої зчіпкою до двухосной платформі між ними. Така конструкція необхідна для того, щоб в разі сходу потягу з рейок він не зміг перекинутися. Захист від опрокідованія також забезпечується завдяки спеціальній пневматичної підвісці, що розроблялися протягом 11 років.
За останні 25 років у Франції побудовано понад 1200 кілометрів швидкісних магістралей спеціально для поїздів TGV. Крім того, вони можуть використовувати існуючі звичайні лінії і вокзали, що дуже зручно, тому що більшість з них знаходиться в ценру міст.
Слідом за Францією швидкісні потяги з'явилися і в інших європейських країнах.Розгалужену мережу швидкісних залізниць має Німеччина.

Німецькі швидкісні поїзди, які розробляються під керівництвом компанії Siemens AG, носять назву ICE (InterCity Express) і обслуговують 60% пасажирів на далеких напрямках. Швидкісний рух діє як на "старих" ділянках мережі, так і на спеціально побудованих або доопрацьованих, де максимальна швидкість складу може досягати 300 км / ч.
Особливістю німецького швидкісного сполучення є те, що поїзди пов'язують між собою не тільки міста Німеччини, а й курсують між столицями та великими містами блізлежщіх держав. За межами Німеччини поїзда ICE мають кінцеві пункти в Амстердамі, Базелі, Брюсселі, Відні, Парижі та інших містах.
Слід особливо відзначити високу економічність поїздів ICE, а також малий вплив на навколишнє середовище. Поїзд третього покоління (при половинному завантаженні) дозволяє знизити витрати енергії на перевезення одного пасажира на відстань 100 км в перерахунку на бензин до 2 л.
Залізнична мережа, що з'єднує Лондон та графство Кент у Великобританії з Парижем і Ліллем у Франції та Брюсселем у Бельгії отримала назву Eurostar.Потяги Eurostar, що представляють по суті подовжений TGV, пристосований для руху в Великобританії, перетинають Ла-Манш через Євротунель. В майбутньому поїзда Eurostar планується замінені на двоповерхові склади зразок TGV Duplex.Двоповерхові склади зможуть перевозити 40 мільйонів пасажирів на рік між Англією і континентальною Європою, що рівнозначно будівництву нової злітно-посадкової смуги у Лондонського аеропорту.
Таким чином, в сучасній Європі швидкісні поїзди сприяють взаємної інтеграції різних країн, скорочують відстані і стерают кордону. Сьогодні подорож з Берліна до Лондона, які розташовані на відстань майже 1000 км один від одного, займе всього 10:00. Причому вдень, в "години-пік", потяги відправляються майже щогодини. В Україну за той же час навряд чи вдасться проїхати відстань в 2 рази менше. Наприклад, для того, щоб без пересадок дістатися з м. Солотвино на заході Україні в Маріуполь буде потрібно 52 години, тобто трохи більше двох діб.
Отримання Україною та Польщею права на проведення чемпіонату Європи з футболу в 2012 році ставить перед країнами завдання приведення інфраструктури до європейського рівня. Відстань між найбільш віддаленими містами чемпіонату - Донецьком і Гданськ становить понад півтори тисячі кілометрів. Це є рекордом для чемпіонатів Європи. Вкрай важливо забезпечити нашим гостям можливість швидко переміщатися між містами, в яких будуть проводитися матчі.Велику роль у цьому має відіграти саме залізничний транспорт.
У зв'язку з цим Державна адміністрація залізничного транспорту України розробила ряд пропозицій, які були включені в Державну цільову програму підготовки та проведення в Україні фінальної частини чемпіонату Європи 2012 року з футболу. Структурні підрозділи Укрзалізниці розпочали роботи з підготовки до проведення чемпіонату ще в 2007 році. Зокрема, виконуються роботи по модернізації рухомого складу і колійного господарства, електрифікації та електропостачання, оновлення систем автоматики, телемеханіки та зв'язку, купуються нові пасажирські вагони.
Крім того, в планах Укрзалізниці комплексна модернізація та реконструкція вокзалів у великих містах, і втом числі в Донецьку. Тут заплановано будівництво приміського вокзалу та пішохідного тунелю. Таким чином, будуть розділені пасажиропотоки дальнього та приміського напрямків. Проектом передбачено також зведення конкорсу (критого переходу через залізничні колії з боковими виходами на проектовані платформи) з залом очікування для пасажирів далекого прямування. Початок реалізації проекту заплановано на серпень-вересень поточного року, а завершитися роботи повинні в 2011 році.
В даний час середньодобовий пасажирообіг по станції Донецьк складає чотири тисячі осіб у дальньому сполученні та 13 000 - в приміському. За попередніми прогнозами, під час чемпіонату Європи з футболу очікується збільшення пасажирообігу до 31 тисячі осіб у дальньому сполученні й до 39 000 в приміському за добу. Для перевезення пасажирів у дні "Євро-2012? необхідно буде задіяти 27 поїздів, що на 17 більше, ніж зазвичай.
Крім цього, рассмотриваются питання розділення вантажного і пасажирського руху, що призведе до зменшення зносу і скороченню витрат на утримання верхньої будови колії та збільшення швидкості руху пасажирських поїздів, зменшиться час, протягом якого вантажні поїзди пропускають пасажирські, в результаті чого збільшиться оборот вантажних вагонів.
Однак, найбільш пріоритетним і значущим нововведенням все-таки варто вважати плановане відкриття швидкісного залізничного сполучення між великими містами України. У 2010 році планується запустити швидкісний маршрут до Полтави, в 2010-2011 роках - в Дніпропетровськ і Донецьк, в 2011 -2012 роках - до Львова, Одеси і Харкова. Крім того, в 2015 році планується організувати швидкісний рух потягів до Сімферополя. Загальна протяжність залізничної колії від Києва до перерахованих міст - більше 2500 км. Сьогодні між ними курсують поїзди, що розвивають середню швидкість близько 100 км / ч.Залізничники вважають, що нововведення дозволить скоротити час в дорозі приблизно в 1,5 рази. За розрахунками газети «Сегодня», від Києва до Харкова та Дніпропетровська можна буде дістатися в середньому за 3,5 - 4:00 (зараз - мінімум 6), а від Києва до Донецька за 6 (зараз 12:00).
Для впровадження швидкісного руху буде придбаний спеціальний пасажирський рухомий склад. Також планується побудувати спеціальне депо та пункти технічного обслуговування. Згідно з повідомленням прес-служби «Укрзалізниці», приблизно через 2 роки відомство планує придбати сім потягів «Pendolino» вартістю близько $ 170 млн кожен. Прімечатеьно, що дані склади планували придбати ще в 2006 році для експлуатації на маршруті Київ-Полтава-Харків.
Назва поїзда походить від латинського слова pendulum, що означає маятник.Завдяки тому, що на криволінійних ділянках шляху його вагони примусово нахиляються (подібно велосипедисту, яка вчиняє поворот) в бік повороту, можна не знижувати швидкість руху складу через ризик, що він зійде з рейок, при цьому виграш становить 30 і більше км / год.
Потяги Pendolino розроблені та виготовлені італійською компанією Fiat Ferroviaria, яка є підрозділом французької Alstom з 2002 року. Ідея поїздів з примусовим нахилом кузова стала популярною в 1960-70 роках ХХ століття, коли різні оператори залізниць, вражені високошвидкісним транспортом Японії і Франції, задалися питанням про те, яким чином можна досягти подібних результатів, не вдаюся до будівництва нових паралельних швидкісних ліній (як було зроблено в цих двох країнах), а використовуючи наявну інфраструктуру.
Однією з проблем в цьому випадку були повороти з досить малими радіусами, розроблені для руху низької транспорту. Швидкісні поїзди з нахилом кузова здатні проходити такі повороти на більш високій швидкості без будь-яких незручностей для пасажирів. Максимальний нахил кузова становить 8 °, що дозволяє компенсувати доцентрове прискорення, рівне 1,35 м/с2.
Повідомляється, що планується закупити склади фінської серії Pendolino S220, що представляють собою поїзда третього покоління ETR460, які використовуються в Італії з 1988 року, але допрацьовані для використання в умовах більш холодного клімату. Склад має 6 вагонів, здатних розмістити 309 пасажирів. Потяги компонується тяговими і причіпними вагонами (по 2 і 4, відповідно). Легкий алюмінієвий корпус дозволяє максимально знизити навантаження на вісь, при цьому задовольняючи всім параметрам безпеки. Слід зазначити, що склади з "примусовим нахилом кузова" останнім часом широко застосовується на європейських залізницях як основний засіб підвищення швидкості у пасажирському русі. Потяги Pendolino, що користуються найбільшим попитом, випускаються одним з провідних виробників залізничного рухомого складу - концерном Alstom (Франція, Італія). Максимальна швидкість потягів Pendolino, цікавих для України, становить 220 км / ч (існують рішення, здатні розвивати швидкість до 300 км / год). Зараз подібні склади знаходяться в регулярній експлуатації в Італії, Фінляндії, Великобританії, Словенії і Чехії. Польща і Румунія також розглядають можливість застосування цих поїздів на своїх залізницях.
Використання поїздів з "примусовим нахилом кузова" дозволить не тільки забезпечити підвищену швидкість руху, але і значно знизити витрати на модернізацію залізничної інфраструктури для досягнення необхідного рівня швидкості. Перевагою таких поїздів є й те, що вони відповідають сучасним вимогам до комфорту, енергоємності та безпеки, можуть використовуватися в різних системах енергопостачання, як змінного, так і постійного струму. У перспективі передбачається організувати виготовлення таких електропотягів в Україні.
Слід зазначити, що Укрзалізниця не ставить питання розвитку залізниць для задоволення потреб тільки туристів і уболівальників, в її планах - розвиток галузі незалежно від проведення Євро-2012. Одне з головних умов реалізації таких проектів - вони повинні вписуватися в загальну стратегію розвитку транспорту Україна і залізничного транспорту в тому числі.
Будемо сподіватися, що Укрзалізниці вдасться "розігнати" потяги до Євро-2012 і українці та гості чемпіонату будуть мати можливість за пів дня долати відстань майже через всю країну зі сходу на захід. Слід зауважити, що дана стаття написана в травні 2008 року і дає лише загальні уявлення про розглянутому питанні. Згодом викладена інформація може стати неточною. Тому, рекомендується уточнювати її за допомогою пошуку в Інтернет або на наведених нижче сайтах.
Швидкісні потяги в Японії в 1964 році з'явилися в рамках підготовки до перших Олімпійських ігор, що проводяться в азіатському регіоні. Хочеться вірити, що перший футбольний чемпіонат на просторах СНД також ознаменується широким розвитком інфраструктури, припливом інвестицій і підняттям іміджу країни в цілому.

2.Швидкісні поїзди фірми TGV
Коротка характеристика
Сьогодні мережа TGV охоплює міста на півдні, заході і північному сході Франції.Деякі сусідні країни, в тому числі Бельгія, Італія і Швейцарія, побудували свої лінії TGV і підключили їх до французької мережі. У Німеччині та Нідерландах діє аналогічна і сумісна з TGV залізнична мережа Thalys, а в Великобританії - Eurostar.Планується будівництво нових ліній в самій Франції та сусідніх країнах.
Потяги TGV здатні рухатися зі швидкостями до 320 км / год - це стало можливим завдяки будівництву спеціальних залізничних ліній без різких поворотів. Потяги оснащені потужними тяговими двигунами, зчленованими вагонами, полегшеними візками, а також пристроями автоматичної локомотивної сигналізації (АЛС), завдяки якій машиністові не потрібно виглядати сигнали світлофорів на великих швидкостях. Потяги TGV виробляє фірма Alstom, з використанням окремих вузлів фірми Bombardier. За винятком невеликої серії TGV, що використовується для поштового сполучення між Парижем і Ліоном, TGV служить для пасажирських перевезень. Системи, аналогічні TGV, діють вЮжной Кореї (KTX), Іспанії (AVE) і Сполучених Штатах Америки (Acela).
TGV є достатньо безпечним видом транспорту: за весь час експлуатації не було зареєстровано жодного випадку загибелі людей в результаті подій, що трапилися на швидкісних лініях (за винятком зіткнення з вантажівкою в 1988 році. Див нижче).
Технічні характеристики
Електронна система управління
TGV розвивають дуже велику швидкість, тому машиністи можуть не помітити сигнал світлофора. Для сигналізації в поїзді використовується система TVM.Інформаційний сигнал йде по рейках на приладову дошку. У разі недостатньо швидкої реакції машиніста поїзд загальмує автоматично.
Головний трансформатор
Перетворює змінну напругу 25 000 вольт, що подається на контактний провід, в 1500 вольт. Є найбільш масивним конструктивним елементом, вагою близько 8 тонн. [3]
Випрямляч
Перетворює змінний струм, що видається трансформатором, в постійний, придатний для живлення інвертора, який в свою чергу живить тягові двигуни.
Допоміжний перетворювач
Освітлення вагонів поїзда живиться напругою 72 вольта, інші системи споживають 380 вольт.
Фреонова система охолодження
Для відводу значної кількості тепла від електросистем поїзда використовується система охолодження, побудована за принципом типових промислових холодильників.
Гальмівний реостат

Являє собою гігантську спіраль, охолоджувану потоком повітря, що набігає. До неї підключаються двигуни, що працюють при гальмуванні в режимі генератора.
Пантограф
Пантограф (або струмоприймач) має спеціальну конструкцію. Спеціальні особливості дозволяють уникнути формування «стоячій хвилі» або коливань дроти, які рвуть його при швидкому русі пантографа по дроту.
Ударопоглинаюча блок
Являє собою сотоподобную конструкцію носа кабіни машиніста з алюмінію.Системи пасивної безпеки з'явилися на цих поїздах після аварії 28 вересня 1988 року, коли поїзд, що слідував через р. Вуарон, зіткнувся на переїзді з вантажівкою, що перевозила трансформатор вагою 100 тонн. Машиністи встигли загальмувати до 110 км / год, але большойтормозной шлях при цій швидкості не дозволив уникнути зіткнення. Пізніше поїзда були доопрацьовані, і цей випадок виявився єдиним подією, що спричинило людські жертви на поїздах TGV (не рахуючи теракту 31 грудня 1983, коли в поїзді була підірвана бомба).
3.Залізничні колії системи LGV
TGV в основному використовує спеціально побудовані дороги, звані LGV (фр. Ligne à Grande Vitesse - високошвидкісна лінія) - це є принциповим моментом всієї системи, так як лінії спеціально створені для руху на швидкостях понад 300 км / ч. У той же час, широко використовуються і звичайні шляху.
Радіус поворотів на LGV складає більше 4000 м (6000 м на нових швидкісних лініях).
Горизонтальний профіль шляхів LGV може бути набагато більше, ніж звичайних залізничних шляхів (дуже висока кінетична енергія, набрана поїздом, дозволяє йому заїжджати на великі ухили без великого шкоди його енергоспоживанню, а також їхати вниз по ухилу по інерції). Ухил досягає 35 ‰ (перетин гірського масиву Морванфр. Morvan), на лінії Кельн-Франкфурт він доходить до 40 ‰.
Міжосьові відстані шляхів збільшені (до 4,2 - 4,5 м), для запобігання негативного впливу аеродинамічних ефектів, що виникають при роз'їзді зустрічних поїздів.
Тунелі, через які проходить LGV, повинні бути спеціально спроектовані (особливо на в'їзді і виїзді) для мінімізації ефектів аеродинамічного тиску.
Використовується спеціальна система дорожньої сигналізації, т. к. використання звичайної системи світлофорів не представляється можливим (машиністам важко бачити сигнали на високій швидкості).
Шляхи обгороджені, для запобігання зіткнень з тваринами і т. п.
Використовуються спеціальні звукопоглинальні екрани, встановлені в місцях, де потяги проходять через населені пункти.
Двигун
Потужність кожного двигуна постійного струму, вбудованого в візок - 1100 кіловат (близько 1500 л. С.). Загальна потужність поїзда - 12 200 кіловат (близько 16 000 л. С.).
Візок
На відміну від звичайних поїздів, в поїздах TGV одна колісна візок на два вагони.Така конструкція необхідна для того, щоб в разі сходу потягу з рейок він не зміг перекинутися і для запобігання ефекту телескопічності (вагони входять один в одного при лобовому зіткненні поїзда, завдаючи серйозні пошкодження пасажирам). Також за допомогою цього механізму сила тертя коліс і рейок зменшується майже в два рази. Власну візок мають тільки головний і хвостовий вагони.
Сцепка
Через те, що вагони поїздів TGV ділять «загальну візок», формування складу пов'язане з деякими труднощами. Весь склад доводиться піднімати на спеціальному підйомнику і ставити на інші колісні пари або застосовувати спеціальну раму для тимчасової стоянки окремого вагона на рейках.
Головні вагони мають автозчеп Шарфенберг, приховану під обтічником. Перед зчепленням головний обтічник поділяється на дві частини, які повертаються вбік.
Пневмопідвіска
Вагони встановлені на пневматичних підвісках складної конструкції, які не тільки гасять вібрації і шум при русі поїзда на високій швидкості, але й запобігають перекиданню вагонів при сході поїзда з рейок. На розробку цієї складної інженерної системи пішло більше 11 років.
Історія
Вперше ідея створення TGV виникла в 1960-і роки у відповідь на будівництво Японією швидкісний мережі Сінкансен (1959 рік). У той час Французький уряд покровительствовало новим технологіям, велися дослідження по створенню маглевов і навіть поїздів на повітряній подушці Aérotrain. Одночасно з цим SNCF початок проектування швидкісного поїзда, який можна було б використовувати на звичайних залізних дорогах.
Спочатку планувалося, що TGV буде турбопоездом (з газотурбінним двигуном), сама назва розшифровувалося як turbine grande vitesse (швидкісна турбіна).Газова турбіна була обрана в якості двигуна за відносно невеликий розмір, а також велику питому і вихідну потужність. Був побудований перший прототип TGV 001 [4] з цим типом двигуна, однак різке збільшення ціни на нафту під час енергетичної кризи 1973 року змусило відмовитися від газових турбін через підвищений, порівняно з дизелем, витрати палива. Паливного бака TGV 001 об'ємом в 8 тис. Літрів вистачало тільки на 1100 км шляху. Було вирішено реалізовувати проект на основі електропоїздів, що харчуються отконтактной мережі. Планувалося, що електрика буде вироблятися в достатній кількості на нових французьких атомних електростанціях.
Однак праці по створенню прототипу TGV 001 не пройшли даром: на його основі була випробувана спеціальна гальмівна система, яка повинна була розсіювати великий об'емкінетіческой енергії, набираемой поїздом під час руху. Також цей прототип був випробувальним полігоном для нової аеродинаміки і сигнальної системи. Поїзд був зроблений зчленованим, тобто сусідні вагони мали загальну візок, яка дозволяла вагонам рухатися вільно одна від одної. Під час випробувань потяг-прототип розвинув швидкість в 318 км / год, що до сих пір залишається світовим рекордом для поїздів без електричної тяги. Зовнішній і внутрішній вигляд прототипу був розроблений уродженцем Великобританії Джеком Купером.Створений ним дизайн, включаючи характерну форму носового обтічника, був використаний у всіх наступних поколіннях TGV.
Переклад TGV на електричну тягу зажадав істотних змін у компонуванні поїзда.Створення повністю електричного прототипу під кодовою назвою Zébulon було закінчено в 1974 році, на ньому були обкатані нові тягові двигуни, пантографи, підвіска тягових двигунів і гальмівна система. Встановлення нових двигунів дозволила зменшити вагу головних вагонів на 3 тонни. В ході випробувань прототип подолав майже мільйон кілометрів шляху.
У 1976 році Французький уряд виділив гроші на великомасштабну реалізацію проекту TGV, і незабаром почалося будівництво першої швидкісної лінії LGV Sud-Est (фр. ligne à grande vitesse - швидкісна лінія Південно-Схід).


Поїзд TGV PSE на лінії Париж-Ліон в оригінальній помаранчевої розфарбовуванні (1987 рік).
Після того як два досвідчених складу піддалися ретельним випробуванням і модифікаціям, поїзд TGV був запущений у виробництво, і перший серійний екземпляр був переданий залізниці 25 квітня 1980 Пасажирське повідомлення TGV між Парижем і Ліоном було відкриття 27 вересня 1981 р. Передбачається, що поїздом стануть користуватися бізнесмени, часто переміщаються між цими містами. Як засіб транспорту, TGV був значно швидше звичайних поїздів, автомобілів і навіть літаків. Потяги незабаром стали популярні не тільки серед бізнесменів - суспільство вітало цей швидкий і практичний спосіб пересування між містами.
Будівництво швидкісних трас у Франції тривало: була відкрита лінія LGV Атлантика до Тура і Ле Мана (будівництво почалося в 1985, рух відкрито в 1989); LGV Північна Європа в сторону Кале і бельгійського кордону (будівництво почалося в 1989, рух відкрито в 1993); LGV Рона-Альпи стало продовженням лінії LGV Південно-Схід, продовживши її до Валанс (будівництво почалося в 1990, рух відкрито в 1992). У 2001 році відкрився рух по LGV Середземномор'ї до Марселя.У 2006 побудована лінія LGV Схід, яка зв'язала Париж і Страсбург. Швидкісні лінії, засновані на технології TGV, були побудовані в Бельгії, Нідерландах і Великобританії - всі вони з'єднані з французькою мережею.


TGV Réseau на звичайній лінії недалеко від Парижа.
Повідомлення Eurostar відкрилося в 1994 році, з'єднавши континентальну Європу з Лондоном через Євротунель. Ця лінія частково використовує LGV Північна Європа у Франції. Перший етап будівництва швидкісної лінії у Великобританії (CTRL) був завершений в 2003 році. Другий етап був закінчений 14 ноября2007 року. Тепер найшвидші поїзди проходять маршрут від Лондона до Парижа всього за 2 години 15 хвилин, а маршрут Лондон - Брюссель - за 1:00 51 хв.
TGV не є першим комерційним швидкісним потягом: в Японії лінія Сінкансен вперше поєднала Токіо і Осаку 1 жовтня 1964, тобто за 17 років до першого рейсу TGV. Втім, TGV належить світовий рекорд швидкості для звичайних поїздів на електричній тязі [~ 1]: 3 квітня 2007 року під час випробувань укорочений складу типу TGV POS розвинув швидкість 574,8 км / ч на новій лінії LGV EST (між Парижем і Страсбургом, лінія обладнана рейковими скріпленням PANDROL FASTCLIP). Випробування проводилися в рамках наукової програми Alstom [5].Середня швидкість під час звичайної поїздки на TGV становить 263,3 км / год [6].
28 листопада 2003 TGV перевіз свого мільярдного пасажира з початку руху в 1981 році. Планується, що в 2010 році це число подвоїться. На першому місці по числу перевезених пасажирів серед швидкісних ліній знаходиться Сінкансен (5000000000 пасажирів у 2000 році).
Рухомий склад
Потяги TGV формуються з головних моторних вагонів (оснащених тяговими електродвигунами) і проміжних причіпних. Наприклад, склади TGV POS можуть бути сформовані з двох головних моторних вагонів і певного числа (до 8) причіпних. Формування більш коротких складів дозволяє одержати більш високу тягову озброєність складів, що, в свою чергу, дозволяє збільшити прискорення при розгоні і максимальну швидкість складу.
Вагони поїздів спроектовані таким чином, щоб забезпечувати взаємозамінність і формування складів з вагонів різних серій. Наприклад вагони зі складу TGV POS можуть бути зчеплені з вагонами TGV Réseau, Duplex, Thalys PBKA.
Рухомий склад TGV відрізняється від інших типів поїздів напівжорсткої зчіпкою вагонів. Візки розташовані між вагонами; таким чином, вагон підтримується з обох сторін, ділячи кожну з двох візків з сусіднім вагоном. У кожного головного вагона є дві власні візки. Вигода даних зчепивши полягає в тому, що в разі краху головного вагон першого сходить з рейок і далі рухається самостійно, в той час як пасажирські вагони, як правило, з рейок не сходять і зберігають вертикальне положення. Звичайні поїзда в таких випадках, як правило, складаються «в гармошку» або перекидаються.
Недолік таких зчепивши полягає в дуже складній процедурі формування складу.Якщо головні вагони можна легко відчепити за стандартною процедурою, то для розформування зчепивши в середині складу потрібно спеціально обладнане депо, в якому весь зчепл підводиться над рейками. Після розчеплення вагон залишається без візка з однієї зі сторін, і замість неї потрібна спеціальна замещающая рама.


Eurostar і Thalys PBA на Північному вокзалі Парижа.
SNCF володіє залізничним парком, що складається, приблизно, з 400 складів TGV.Сьогодні експлуатується шість основних модифікацій TGV, і сьомий тип, TGV POS, в даний час проходить випробування.
Всі TGV є, щонайменше, двосистемними: це означає, що їх можна експлуатувати як на нових лініях (в тому числі швидкісних LGV), де використовується змінний струм (25 кВ, 50 Гц), так і на старих лініях з постійним струмом 1, 5 кВ - це так звані lignes classiques (звичайні лінії), яких особливо багато в околицях Парижа. Поїзди, що перетинають кордон з Німеччиною, Швейцарією, Бельгією, Нідерландами і Великобританією повинні також підтримувати іноземний стандарт напруги мережі.Так з'явилися трехсістемние і дажечетирехсістемние TGV.
Всі поїзди TGV оснащені двома видами струмоприймачів (типу полупантограф), один для постійного і інший для змінного струму. Крім того, полоза цих струмоприймачів мають різну ширину, яка враховує ширину зигзага контактної мережі в різних країнах.
До перетину кордону між двома системами живлення, включається спеціальна система оповіщення, встановлена ​​в кабіні, яка нагадує машиністу про те, що йому необхідно відключити подачу енергії до тяговим електродвигунів, потім опустити пантографи, перемкнути систему напруги на панелі управління і знову підняти пантографи. Як тільки автоматика визначає, що на рухомий склад подано необхідну напругу, на панелі загоряється спеціальний індикатор, який дозволяє машиністові знову включити тягові електродвигуни. Через кордон систем електроживлення поїзд має проїжджати з вимкненими двигунами.

Потяги типу TGV Sud-Est (Південний схід, читається: сюд-ест) були створені для експлуатації на першій однойменної швидкісної лінії Париж - Ліон. Всього з конвеєра було випущено 107 пасажирських складів цієї моделі, з них дев'ять були зроблені трехсістемнимі (для експлуатації на лініях в Швейцарії зі змінним струмом в 15 кВ), решта - двосистемними. Крім того, було створено два укорочених складу для перевезення пошти між Парижем і Ліоном. Від звичайних поїздів вони відрізняються відсутністю сидінь і забарвленням у жовтий колір.
Стандартна комплектація складів такого класу: два головних і вісім пасажирських вагонів. Загальна місткість - 346 місць.
Спочатку конструкційна швидкість поїздів цього типу становила 270 км / год, але згодом більшість складів була модернізована до 300 км / год напередодні відкриття нової лінії LGV Середземномор'ї. Модернізацію деяких складів, чий маршрут пролягає, в основному, за звичайними лініях (в основному, це поїзда йдуть до Швейцарії черезДіжон), SNCF визнало недоцільною, оскільки незначне зменшення часу поїздки не окупило б витрати на модернізацію.

4.TGV Atlantique
TGV Atlantique (фр. Атлантик) будувалися для експлуатації на новій швидкісній лінії LGV Атлантика. На нову модель було вирішено встановити більш потужні двигуни, колеса більшого діаметру, а також поліпшити аеродинаміку і гальмівну систему. У стандартний склад поїзда входить два головних і десять пасажирських вагонів. З цього часу TGV змінили забарвлення з помаранчевої на сріблясто-синю.
Модифікована модель TGV Atlantique 325 в 1990 році встановила світовий рекорд швидкості на щойно збудованій і ще не відкритої лінії LGV, розігнавшись до 515 км / ч.
TGV Réseau


TGV Réseau на Північному вокзалі Парижа

Перші склади TGV Réseau (фр. «мережа», читається: Резо) почали експлуатуватися в 1993 році. У 1990 році були замовлені перші 50 двосистемних складів, до яких згодом був доданий замовлення ще на 40 трехсістемних поїздів.Десять з трехсістемних складів були пофарбовані в стандартні кольори Thalys і зараз більш відомі як Thalys PBA (Париж-Брюссель-Амстердам). Трехсістемние склади, крім стандартних схем напружень, що діють у Франції, можуть експлуатуватися на постійному струмі в 3 кВ (стандарт Італії і Бельгії, в Нідерландах використовується тільки на декількох лініях, де ходить TGV).
Стандартний склад поїзда: два головних і вісім пасажирських вагонів. Склади для Бельгії були спеціально переобладнані для відповідності бельгійським обмеженням навантаження на вісь (17 тонн) - для цього сталеві елементи кузова вагонів були частково замінені алюмінієвими.
Після введення в експлуатацію нової лінії LGV Атлантика стали надходити скарги від пасажирів на дискомфорт, відчувався при в'їзді поїзда в тунель на великій швидкості. Пов'язано це було з різким перепадом тиску. З цієї причини довелося поліпшити герметизацію вагонів TGV Réseau.
Eurostar

Поїзд Eurostar відправляється від станції Воксхолл. Видно струмознімачі і третій рейок.
Поїзд Eurostar, по суті, є подовженим TGV, пристосованим для експлуатації у Великобританії і Євротунель. У число відмінностей входить менший профіль, що задовольняє британським габаритним стандартам, створені у Великобританії асинхронні тягові двигуни і поліпшена система пожежної на випадок спалаху в тунелі.
За британської класифікації TOPS поїзд має найменування Class 373 EMU. Під час свого проектування поїзд називався TransManche Super Train. Поїзд був спроектований фірмою GEC-Alsthom (нині Alstom) на своїх фабриках в Ля Рошель (Франція), Бельфоре (Франція) і Вошвуд Хет (Англія), експлуатація почалася в 1993 році.
Існує два типи складів: Eurostar Three Capitals (Три столиці) складається з двох головних і вісімнадцяти пасажирських вагонів з двома додатковими моторними візками; Eurostar North of London (Північ Лондона) складається з 14 пасажирських вагонів. Склади обох типів складаються з двох частин, несочлененних в середині, тобто в разі поломки або надзвичайної ситуації в Євротунель половину поїзда можна відчепити, щоб та своїм ходом покинула тунель. Кожна така половинка складу має свій номер.
38 повних складів, плюс запасний головний вагон, були замовлені наступними залізничними компаніями: 16 складів придбало SNCF, 4 -NMBS/SNCB (бельгійський залізничний оператор) та 18 - British Rail, з яких 7 були типу North of London. До приватизації British Rail склади були куплені London & Continental Railways, яка організувала дочірню компанію Eurostar (UK) Ltd., Яка зараз керується консорціумом компаній National Express Group (40% акцій), SNCF (35%), SNCB (15%) і British Airways (10%).
Всі склади Eurostar є трехсістемнимі або четирехсістемнимі і пристосовані для роботи на лініях LGV зі змінним струмом (включаючи лінію в Євротунель і стандартні лінії у Великобританії), бельгійських лініях з постійним струмом і британських системах з третім рейкою, поширених на півдні країни. Третій тип харчування залишився зайвим, так як в 2007 році завершилося будівництво лінії між Лондоном і Євротунелем. Потяги TGV Three Capitals, якими володіє SNCF, також підтримують живлення від постійного струму напругою 1,5 кВ.
Три складу SNCF використовується тільки у Франції і в даний час пофарбовані в звичайну сріблясто-синю схему TGV. Склади Eurostar North of London ніколи не використовувалися для міжнародних перевезень: на них возять пасажирів від Лондона до міст на північ від столиці, проте дані перевезення в даний час не приносять прибутку, так як британські авіаперевізники домовилися про скорочення цін на квитки. Частина складів були віддані в оренду компанії Great North Eastern Railway для пасажирських перевезень на лінії «White Rose» між Лондоном і Лідсом і були пофарбовані в темно-сині кольори GNER. Термін оренди закінчився у грудні 2005 року, і потяги Eurostar були замінені [7].
Виконавчий директор Eurostar Річард Браун висловив думку, що після закінчення терміну експлуатації поїзда Eurostar будуть замінені на двоповерхові склади зразок TGV Duplex [8]. Двоповерхові склади зможуть перевозити 40 мільйонів пасажирів на рік між Англією і Континентальної Європою, що рівнозначно будівництву нової злітно-посадкової смуги у Лондонського аеропорту.
TGV Duplex

Двухповерховий TGV

Вагони TGV Duplex
TGV Duplex (читається: Дюплекс) був розроблений, щоб підвищити обсяг перевезень без збільшення кількості складів і вагонів у кожному потязі.Пасажирські вагони TGV Duplex мають два поверхи, з вхідними дверима на нижньому рівні, що особливо зручно, так як у Франції всі платформи на станціях низькі. На другий поверх ведуть сходи; прохід між вагонами знаходиться на верхньому рівні. При однаковій довжині складів, місткість Duplex на 45% більше, ніж у TGV Réseau. На таких жвавих напрямках як Париж-Марсель TGV Duplex пускають парами, що дозволяє збільшити місткість одного поїзда до 1024 чоловік.У кожному складі є спеціально обладнане купе для інвалідів [9].
Після тривалого процесу розробки та обкатки, що почався в 1988 (робоча назва поїзда TGV-2N), їх будували двома партіями: 30 складів були побудовані між 1995 і 1998, і ще 34 - між 2000 і 2004. Склад складається з двох головних і восьми двоповерхових пасажирських вагонів. Корпус TGV Duplex був зроблений з алюмінію, і через це вага складу ненабагато більше, ніж у TGV Réseau. Завдяки покращеній аеродинаміці максимальна швидкість складу зросла до 320 км / ч.
Thalys PBKA


Поїзд Thalys PBKA на вокзалі Gare du Nord в Парижі.
На відміну від поїздів Thalys PBA, склади PBKA (Париж-Брюссель-Кельн-Амстердам) спеціально будувалися для ліній Thalys. З технологічної точки зору вони ідентичні TGV Duplex, але вагони у них одноповерхові. Всі поїзди цього типу є четирехсістемнимі. Всього було вироблено 17 складів: 9 для SNCB, 6 для SNCF і два склади для Nederlandse Spoorwegen. Deutsche Bahn фінансувало покупку 2 складів для SNCB.
TGV POS
Потяги TGV POS (назва розшифровується як Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland (Париж - Східна Франція - Південна Німеччина)) на даний момент проходять випробування. Експлуатуватися вони будуть на лінії LGV Схід, яка буде введена в дію в 2007 році. Шлях від Базеля до Парижа буде займати три з половиною години, від Цюріха до Парижа - чотири з половиною [10]
Склади оснащені новими асинхронними двигунами із загальною потужністю 9600 кВт. У разі відмови, можливе відключення тягових двигунів будь візки.Пасажирські вагони будуть одноповерховими; один склад вміщуватиме 377 пасажирів [11].
Один з потягів в стандартній десятівагонной конфігурації досяг швидкості 380 км / год на трасі LGV-Схід на початку 2007 року при швидкісних випробуваннях спільно з експериментальним поїздом V150.
TGV V150
Експериментальний поїзд, сформований в 2007 році з головних вагонів поїзда TGV POS № 4402 та трьох причіпних (пасажирських) вагонів TGV Duplex. Для збільшення потужності і підвищення максимальної швидкості потяг зазнав модифікації. Причіпні пасажирські вагони перероблені в моторні шляхом встановлення нових синхронних двигунів з постійними магнітами, які використовуються в нових поїздах AGV; асинхронні двигуни головних вагонів залишені без змін. Діаметр коліс збільшений з 920 до 1092 мм для зменшення швидкості обертання вузлів трансмісії. Потужність поїзда становить 19 600 кВт замість стандартних 9600 кВт у звичайного TGV POS. Кузов поїзда піддався невеликий модернізації для зменшення опору повітря: установці обтічників в передній частині головних вагонів і на даху близько струмоприймача, мембран, що закривають простір між вагонами, а також застосуванням спеціального вітрового скла, вбудованого в кузов без виступаючих частин.
Поїзд здійснив ряд досвідчених поїздок на трасі LGV-Схід в період з 15 січня по 15 квітня з швидкостями порядку 500 км / ч. Один з пасажирських вагонів був обладнаний як лабораторія, на поїзді були встановлені більше 600 різних датчиків.Для забезпечення більшої потужності напруга в контактній мережі при випробуваннях поїзда було збільшено з 25 до 31 кВ. В ході випробувань 3 квітня 2007 був встановлений світовий рекорд швидкості для рейкових поїздів - 574,8 км / ч.
6.Лінії LGV
Для TGV будуються спеціальні виділені траси - LGV (фр. ligne à grande vitesse, швидкісна лінія, читається: ель-же-ве), які дозволяють

цим поїздам рухатись зі швидкістю до 320 км / год [13]. Спочатку планувалося, що LGV взагалі не матимуть обмежень по швидкості, але згодом було встановлено межу в 250 км / ч, який зараз доведений до 320 км / ч. TGV можуть рухатися і по звичайним залізничним лініями (lignes classiques); в цілях безпеки, швидкість на них обмежена 220 км / ч. Можливістю використання існуючої залізничної інфраструктури, в тому числі вокзалів, TGV вигідно відрізняються від маглевов і швидкісних поїздів інших систем. Завдяки сумісності колії зі звичайними лініями, TGV обслуговують більше 200 напрямків у Франції та за її межами.
LGV, в цілому, схожі з звичайними залізничними лініями, але у них є ряд ключових особливостей. По-перше, радіус кривих на LGV значно більше, що дозволяє поїздам рухатися з великою швидкістю, не створюючи відчутною для пасажирів відцентрової сили. Радіус поворотів на LGV повинен бути не менше чотирьох кілометрів. Нові лінії проектується з урахуванням радіусів в 7 км, з перспективою на майбутнє збільшення максимальної швидкості.
У зв'язку з тим, що LGV використовується тільки для швидкісного сполучення, лінії допускають більший ухил. Це полегшує планування трас і зменшує вартість будівництва ліній. Велика кінетична енергія, що накопичується поїздів при русі на великій швидкості, дозволяє йому долати великі ухили без значного збільшення енергоспоживання. Крім того, при спуску з великих ухилів можна відключити тягу, що також підвищує економічність. На першій лінії LGV Південний схід підйоми досягають 35 ‰, а на німецькій швидкісної лінії між Кельном і Франкфуртом є ухили до 40 ‰.
Виправка шляху на LGV повинна бути більш точною, ніж на звичайних лініях, і тому гравійний баласт укладається на велику глибину: це дозволяє підвищити навантаження на рейки істабільность шляху. Крім того, на трасах LGV більш часто укладені шпали. На LGV використовуються тільки бетонні шпали (моноблочною або двублочной конструкції), але останнім часом часто застосовуються шпали з двох бетонних блоків, з'єднаних сталевим брусом. На шпали кладуться рейки важкого типу з більшою вертикальної жорсткістю. На лініях LGV використовується безстикової шлях, що зменшує вібрацію і шум.
На лініях LGV використовується стандартна європейська колія в 1435 мм.Приміром, на швидкісних залізничних лініях в Японії та Тайвані використовується та ж колія, але вона ширше звичайної для цих країн колії в 1067 мм, що ізолює швидкісні лінії від решти дорожньої мережі. І, навпаки, в Іспанії, де стандартна колія складає 1674 мм, при проектуванні швидкісних ліній було прийнято рішення будувати їх з більш вузькою європейською колією, щоб була можливість з'єднати свою мережу швидкісних поїздів з мережею TGV. Тунелі на лініях LGV мають більший діаметр, ніж звичайні, особливо на входах: це робиться для того, щоб уникнути різкого перепаду тиску в вагонах при в'їзді в тунель на великій швидкості.
На лініях LGV діє обмеження на мінімальну швидкість. Іншими словами, потяги, нездатні розвивати великі швидкості, не повинні використовувати LGV, які призначені тільки для швидкісного пасажирського сполучення. Головна причина введення таких обмежень в тому, що пропускна здатність траси різко скорочується при використанні поїздів з різними швидкостями. Використовувати швидкісні траси для вантажних перевезень небезпечно, оскільки вантаж на великій швидкості може втратити стійкість через турбулентного потоку і злетіти з платформи. Крім того, вантажний рухомий склад сильніше розбиває шлях, зважаючи на великі осьових навантажень і жорстких візків. Повільні поїзди не можуть використовувати швидкісні траси навіть вночі, коли на траси TGV не виходять, тому що в цей час на лінії проводиться планове обслуговування.
Крім того, різкі ухили, що зустрічаються на лініях TGV, серйозно обмежують максимальну вагу повільних вантажних поїздів. Повільні поїзди також вимагають меншого поперечного нахилу шляху в кривій: таким чином, щоб цими лініями змогли користуватися як звичайні поїзди, так і TGV, довелося б будувати лінії з ще більшими радіусами поворотів. Через дорожнечу, технічних обмежень і міркувань безпеки вантажо-пасажирське сполучення вкрай рідко зустрічається на LGV.Виняток становлять мало використовувані ділянки швидкісних ліній, такі як гілка до Тура лінії LGV Атлантика і гілка Ним / Монпельє LGV Середземномор'ї.
Лінії LGV електрифіковані. До того ж до обмежень, пов'язаних із заправкою, дизельні двигуни не дають достатньої тяги для швидкісного сполучення. Всі лінії LGV приєднані до французької мережі, електрифіковані під високим змінним напругою 25 кВ. У Німеччині діє стандарт 15 кВ 16 2/3 Гц. Лінія LGV в Італії між Римом Флоренцією спочатку була електрифікована постійним струмом в 3 кВ, але найближчим часом буде перероблена під 25 кВ, 50 Гц, щоб дозволити користуватися нею французьким поїздів.
Натяг контактної підвіски на лініях LGV вище, ніж на звичайних лініях. Це викликано тим, що пантограф на великій швидкості викликає осциляцію проводів, і хвиля повинна рухатися швидше поїзда, щоб уникнути виникнення стоячих хвиль, які можуть привести до обриву проводу. Ця проблема проявилася особливо гостро, коли в 1990 році встановлювався рекорд швидкості. Коли поїзд рухається по LGV, у нього може бути піднято тільки задній пантограф, щоб уникнути посилення коливань, створених переднім пантографом. Передній і задній головні вагони пов'язані між собою через силовий кабель, протягнутий під днищем поїзда. Потяги Eurostar, втім, мають достатню довжину (14 або 18 вагонів), і коливання викликані переднім пантографом встигають згаснути, перш ніж тієї ж точки проводу досягне задній пантограф. На звичайних лініях через меншу допустимої максимальної швидкості проблеми стоячих хвиль не виникає, і при русі по ним підняті обидва пантографа постійного струму.
Лінії LGV обгороджені на всій своїй довжині, щоб не дати людям або тваринам випадково зайти на трасу. На LGV відсутні залізничні переїзди, і сама лінія оснащується спеціальними сенсорами, які виявляють опинилися на шляхах сторонні предмети.
Шляхи на LGV можуть перетинатися тільки на різних рівнях, тобто з використанням естакад і тунелів. Використання горизонтальних розв'язок вимагало б тривалих перерв у русі в обидві сторони, що призвело б до суттєвого зменшення пропускної здатності всієї лінії.
Сигнальна система
Оскільки поїзда TGV розвивають дуже велику швидкість, щоб машиніст встиг помітити і зреагувати на сигнал звичайного світлофора, для сигналізації на LGV використовується система АЛС / АРС під назвою TVM (фр. Transmission Voie-Machine - зв'язок путь-поїзд). [14] Інформація до поїздам передається по рейках і містить відомості про необхідному швидкісному режимі, сигналах та інших даних, які машиніст бачить на приладовій дошці. Високий ступінь автоматизації не відбирає управління потяги з рук машиніста, проте у разі помилки людини є гарантія, що поїзд вчасно встигне загальмувати.


Знак, що позначає кордон сигнального блоку.
Лінія поділена на сигнальні блоки, межі яких відзначені блакитними знаками з вписаним жовтим трикутником. Довжина сигнального блоку може складати від 150 до 2100 м в залежності від розрахункової швидкості поїзда на даній ділянці шляху. [14]
Панель приладів показує максимально допустиму швидкість на даному блоці, а також цільову швидкість на наступних. Максимальна швидкість залежить від численних факторів: близькості попереду поїзда, що йде (швидкість повинна вибиратися так, щоб гальмівний шлях при екстреному гальмуванні не перевищував відстані до перешкоди), положення стрілок, базових обмежень на трасі, максимальної швидкості самого поїзда, а також дистанції до кінця лінії LGV. Так як гальмівний шлях потяга занадто великий, і він не зможе зупинитися в межах одного сигнального блоку, машиніста попереджають про наближення червоному сигналі заздалегідь, за кілька блоків.
На LGV існує два варіанти TVM-сигналізації: TVM-430 і TVM-300. TVM-430 є більш новою системою, вперше вона була встановлена ​​на лінії LGV Північ в сторону Євротунелю і Бельгійської кордону. TVM-430 надає машиністу більше інформації: бортова комп'ютерна система безперервно генерує графік падіння швидкості в разі екстреного гальмування, вчасно підказуючи машиністу, коли потрібно скоротити швидкість, щоб не викликати спрацьовування аварійного гальма.
На LGV діє дозвільна сигнальна система; машиніст має право в'їжджати в зайнятий сигнальний блок без дозволу диспетчера. Швидкість в таких випадках обмежена 30 км / ч (сигнал «рухайся з обережністю»), і в разі, якщо швидкість перевищує 35 км / ч, спрацьовує екстрене гальмування, і поїзд зупиняється. Якщо табличка кордону сигнального блоку супроводжується знаком NF, сигнальний блок не є дозвільним, і машиніст повинен спершу отримати дозвіл у диспетчера (PAR - Poste d'Aiguillage et de Régulation) для того, щоб продовжувати рух. Якщо диспетчер встановив маршрут і дав дозвіл, на приладовій панелі загоряється біла лампа. Машиніст підтверджує те, що прийняв дозвіл натисканням кнопки на панелі.Ця кнопка відключає екстрене гальмування, яке б спрацювало, якби потяг без дозволу в'їхав в сигнальний блок.
Коли поїзд в'їжджає на швидкісну лінію зі звичайною французької лінії, або залишає її, він проїжджає контур заземлення, який автоматично перемикає індикатори приладової дошки машиніста на відповідну сигнальну систему. Наприклад, якщо потяг залишає LGV і в'їжджає на звичайну французьку лінію (ligne classique), система TVM буде відключена, і включиться звичайна система KVB (Contrôle Vitesse par Balise, сигнальний швидкісний контроль).

Майбутнє TGV
SNCF і Alstom зараз досліджують нові технології, які можуть бути використані для швидкісного наземного транспорту у Франції. Планується продовжити розвиток системи TGV, але вже в новій формі - AGV (automotrice à grande vitesse).Планується, що двигуни на поїздах нового типу будуть встановлюватися під кожним вагоном, завдяки чому відпаде потреба в локомотивах. Поставлено завдання, щоб вартість нових поїздів була така ж як у TGV, з таким же рівнем безпеки пасажирів. Проектна максимальна швидкість - 360 км / ч. Перший прототип AGV був представлений 5 лютого 2007 року на заводі в Ла Рошель. Італійська компанія NTV вже замовила 25 складів. Передбачається їх вихід на лінії в 2010 році [17].
Також ведуться дослідження в області магнітної левітації. Втім, вартість впровадження технології маглев занадто висока. Потрібен будівництво нової мережі та інфраструктури. Завдання прокладки маглева в центри міст зажадає або втручання в їх історичний вигляд, або дороге тунельне будівництво. Існують і проекти створення гібридної залізнично-маглев лінії, коли магнітне полотно укладається між рейками.
Великі події
Більш, ніж за двадцять років експлуатації TGV, не зафіксовано жодного випадку загибелі людей при русі на великій швидкості. Три рази поїзда з пасажирами сходили з рейок на швидкості понад 270 км / год, але при цьому ні один пасажирський вагон не перекинувся. Багато в чому це заслуга напівжорсткої системи зчіпки. Втім, трагічні випадки не раз траплялися при русі TGV на звичайних лініях (lignes classiques). Пов'язані вони були, в основному, із зіткненнями на залізничних переїздах.

Події на LGV
14 грудня 1992: TGV 920, що виходив з Ансі в Париж, зійшов з рейок на швидкості 270 км / ч при проїзді станції Mâcon-Loché. Причиною аварії стало спрацював екстрене гальмування, що викликало блокування коліс. В результаті одна з візків зійшла з рейок на стрілці при в'їзді на станцію. У самому потязі ніхто не постраждав, але 25 пасажирів, що стояли на платформі і чекали іншого TGV, отримали синці і садна від граду каміння, що вилетіли з гравійної подушки.
21 грудня 1993: TGV 7150, який прямував з Валансьєна в Париж, зійшов з рейок на швидкості 300 км / год на тому місці, де зараз розташовується станція Haute-Picardie. Незадовго до цього дощі розмили залізничне полотно, і на поверхні відкрилася воронка від снаряда, що залишилася ще з часів Першої світової війни, яку не помітили при будівництві. З рейок зійшли передній головний і чотири пасажирські вагони, але жоден з них не перекинувся. Одна людина отримала легкі удари.
5 червня 2000: Eurostar 9072, який прямував з Парижа в Лондон, зійшов з рейок на швидкості 250 км / ч в регіоні Північ - Па-де-Кале близько Кроісілье. Під час руху зруйнувалася тягова передача заднього візка переднього головного вагона, і деталі почали сипатися на шлях. В результаті, з рейок зійшли чотири візки. Семеро людей отримали удари. Всього в поїзді знаходився 501 пасажир.
Крім того, на великій швидкості як мінімум два рази траплялися пожежі: в моторному вагоні і багажному відділенні, в результаті яких жодна людина не постраждала.
Події на звичайних лініях
31 грудня 1983: у вагоні поїзда прямував з Марселя до Парижа вибухнула бомба, імовірно, встановлена ​​терористами з організації Карлоса «Шакала». Двоє людей загинули.
28 вересня 1988: TGV 735, що слідував через місто Вуарон (департамент Ізер), зіткнувся на переїзді з вантажівкою, що перевозила 100-тонний трансформатор.Водій вантажівки вирішив зрізати дорогу через переїзд, який він, за правилами, перетинати не мав права. В результаті зіткнення на швидкості 110 км / ч головний вагон був знищений: загинуло дві людини (машиніст і пасажир), ще 60 отримали поранення. Після катастрофи весь склад був списаний, а обставини трагедії потім враховувалися при проведенні випробувань на міцність.
25 вересня 1997: TGV 7119, який прямував з Парижа в Дюнкерк, зіткнувся на швидкості 130 км / год з 70-тонним асфальтним катком, заблокованих на переїзді.Передній вагон перекинувся, два пасажирських вагона також зійшли з рейок, але не перекинулися. Постраждало 7 людей
31 жовтня 2001: TGV 8515, який прямував з Парижа в Ірун зійшов з рейок на швидкості 130 км / год поруч з містечком Дакс на Південно-заході Франції. Всі десять вагонів зійшли з рейок, задній моторний вагон перекинувся. Причиною аварії став зламаний рейок.
30 січня 2003: TGV, що їхав з Дюнкерка в Париж зіткнувся з фурою на переїзді у міста Ескельбек на півночі Франції. Передній головний вагон отримав значні пошкодження, одна з його візків зійшла з рейок. Постраждав машиніст.
Через численні випадків зіткнень на залізничних переїздах, було прийнято рішення прибрати їх на всіх звичайних лініях, на яких задіяні TGV. В результаті, переїзди були прибрані на всьому протязі траси Бордо - Тур.
Крім цього, були випадки загибелі людей при спробі заскочити в рухається поїзд (зареєстровано два випадки). Незначні аварії траплялися під час маневрових робіт (причиною були помилки диспетчерів) [18].

Критика TGV
Перші протести екологів проти будівництва швидкісних залізничних ліній у Франції пройшли в травні 1990 року під час проектування LGV Середземномор'ї.Протестуючі блокували будується шляхопровід, заявляючи, що нова траса не потрібна, і що поїзди з Ліона до Марселя можуть добратися і по існуючих лініях [19].
Будівництво лінії між Ліоном і Туріном, яка з'єднає мережа TGV з італійською мережею TAV, також викликала демонстрації в Італії. Незважаючи на те, що більшість італійських політичних партій схвалюють будівництво лінії, жителі міст, поруч з якими ця лінія повинна пройти, люто виступають проти. При будівництві лінії потрібно проведення геологічних виробок, відвали яких будуть містити азбест та уранові руди. Початковий план зберігання відвалів на відкритому повітрі і викликав протести місцевих жителів і екологів. Було прийнято рішення переглянути плани будівництва і витратити додаткові кошти на безпечне поводження з радіоактивними і шкідливими матеріалами. Незважаючи на це, була створена і діє спеціальна громадська організація, яка виступає проти будівництва швидкісних залізниць у Італії в цілому.
Велика кількість скарг місцевих жителів на шум від проїжджаючих поїздів TGV, змусило SNCF побудувати звукові загородження вздовж найбільш проблемних ділянок LGV, проте до цього дня демонстрації проходять там, де SNCF не виділила коштів на їх будівництво.
Нові поїзди для регіональних повідомлень
В рамках продовження політи ки регіоналізації залізничних повідомлень SNCF в 2007 р. було уповноважена організувати со-відповідних тендер і забезпечити його техніко-економічне опору-водіння з метою створення нових, більш містких моторвагонних поїздів, які сприяли б розвитку мережі повідомлень TER і замінили застарілий посувні склад. В результаті про наведених консультацій регіони обрали для цих поїздів назву Régiolis.
Регіони і регіональні перевезення
У Франції число поїздів, про звертаються в регіональних спілкуваннях, з 2002 по 2009 р. повечілось на 40% при середньорічному прирості 6%, а обсяг перевезень - на 20%. Завдяки регіоналізації і зусиллям, вжитим вла ня регіонів, повідомленнями мережі TER в даний час щодня користуються 800 тис. пасажирів. Поставлено мету до 2020 р. повели чить кількісні показниківи роботи мережі приблизно в 4 раз і довести частку залізниць в транспортному обслуговуванні ре-Зонов до 10%.
експлуатації рухомого складу будівлі 1960-х років (електро-і дизель-поїзди, а також по їзда на локомотивної тяги). В ре повиходили вони Бургундія середній вік рухомого складу мережі TER вже знизився з 24 років в 2005 р. до 15 років в 2010 р. У регіоні Іль-де-Франс до кінця 2016 р. весь рухомий состави буде або новим (шість се рій), або модернізованим (у-г сім серій).
SNCF та регіони:
Регіональні залізничні повідомлення представляють собою дієвий фактор підвищення мобільності населення. Вони є ядром транспортної мережі,
забезпечуючи єднання між міським громадським транспортом і поїздами далекого прямування. Реагіру на перевантаження автомобільних доріг в районах великих аг ломерацій, а також на інтенсивне заселення приміських зон. регіональні залізниці вносять свій внесок у соціально-економіческое розвиток обслуговуваних територій та охорону навколишнього середовища.
Важливим елементом транспортного обслуговування є пересувні склад, який повинен запропонувати пасажирам належніщие умови для поїздок. SNCF та регіони на протязі багатьох років спільно працюють над далекоїшим оновленням парку подвижного складу повідомлень мережі TER з метою надання пасажирам нових привабливих послуг, особливо в галузі інформації та комфорту. Співпраця з компаніей Alstom активно підтримує динаміку цього процесу.
за пропозицією транспортної комісії Асоціації регіонів Франції (ARF) Національне товариство залізниць країни (SNCF) доручило компанії Aistom виконання замовлення на поставку ЮОО швидкісних моторвагонних поїздів типу Transport Express Régional (TER) з одноповерхових вагонів. Загальна вартість замовлення оцінюється більш ніж в 7 млрд євро, що робить його найбільшим в історії Франції замовленням на подвижної складу такого типу.
Таке зростання стало можливим блацію залученню регіонів у фі-вання перевезень по залозвим дорогах. Дійсно, ре Алея вже вклали 6,5 млрд євро у підвищення техніко-експлуатаціїонних характеристик рухомого складу і поліпшення обслуговування пасажирів - в даний время закінчуються поставки Поездов типів AGC (700 од.) І TER 2N NG (254 од.). Ці витрати, коториє в даний час складають 1,4 млрд євро в рік, далеко не повністю покриваються за рахунок стоимости квитків.
Цифри вражають: щоденногоно на 260 залізничних березня Шруті відбувається до 5700 Поез-до-рейсів. Нинішні темпи роста дозволяють прогнозувати на перспективу до 2030 р. учетверение обсягів регіональних перевезень.
Підписання 27 жовтня 2009 контракту по згаданому вище заказу відповідає політиці обнов лення парку рухомого складу сети повідомлень TER, послідовно проводиться регіонами уже в тече ние 10 років в рамках їх участі совместно з SNCF у розвитку транспорту, яким щодня користьється населення причетних регіонів.
Ця політика дозволить в ближайшие майбутньому виключити з
В рамках підготовки контракту SNCF, маючи великий досвід в області організації перевезень різних категорій, ознайомилося з перічковому вимог, пред'явлених регіонами, і провело з ними консультації з цих питань. Рекция рухомого складу SNCF і його підрозділ Proximités, ведає приміськими та регіо національними повідомленнями, виконан-Нілі маркетингові дослідження для оцінки місткості ринку перевізок і розробили техніко-експлуатаційні специфікації на рухомий склад.
В результаті з'явилася концепція формованих з одноповерхових вагонів моторвагонних поїздів типа TER нового покоління, які будуть відповідати очікуванням пасужирів і мати можливість вдосконалення протягом строків служби по мірі зміни условий експлуатації.
Рис. 1. Дизель-поезд Coradia Juniper компании-оператора First Great Western (Великобритания)

Рис. 2. Электропоезд Coradia Continental железных дорог Германии

Рис.3 Дизель-поезд Coradia LINT (Дания)

Рис. 4. Электропоезда Coradia Duplex железных дорог Франции

и Люксембурга

Від імені регіонів SNCF підтвердило замовлення на першу партію поїздів у кількості 100 од. з опцією ще на 35 од. Вартість твердого траншу становить понад 800 млн євро, з урахуванням опції ця сума може перевищити 1. Млрд євро.Ці 135 поїздів призначені для слідують регіонів: Ельзас. Аквітаня, Нижня Нормандія, Верхня Нормандія. Лотарингія, Південні Піренеї. Земля Луари і Пікардія. Основні відомості про розподіл нии поїздів між зазначеними ре Алея наведені в табл. 1.
Компанія-виробник з урахуванням багатьох типів і варіантів виконання, що забезпечують возможность застосування в різних умовах експлуатації, привласнила поїздам Régiolis фірмове названя Coradia Polyvalent (рис. 7), що підкреслює універсальність. Спільними для поїздів є копання візками під узлами суміжних вагонів), єдина ширини кузовів вагонів (2845мм), низькопідлогового (висота статі вхідних площадок і більший частини пасажирських салонів - 600мм, над міжвагонні переходами-840) і відповідність європейським нормам безпеки.
Згідно особливостям замовлення для кожного регіону поїзд може виготовлятися:
в трьох варіантах складовою - малої місткості з трьох (загальною довжиною 56 м), середньої місткості з чотирьох (загальною довжиною 72 м) і великої місткості з шести (общей довжиною 110 м) вагонів:
з трьома рівнями комфорту в розрахунку на приміські, регіональні та міжміські повідомлення:
• з двома типами тягового привода - чисто електричним і комбінірованний (електричний дизельний).
Так, приміський шестивагонних поїзд матиме пасажиро-місткість 645 чол. при 366 местах для сидіння, четирехвагоннимі - 401 чол. при 228 місцях для сидіння. В шестивагонної регіональному поїзді буде 354 місця для сидіння, в четирехвагоннимі - 220 місць, в Тривагонні § § 162 места. Шестивагонних междугородний потяг буде мати

28 місць, четирехвагоннимі - 202 місця для сидіння.

Рис. 7. Дизайн поїзда Regiolis - Coradia Polyvalent (джерело: Aistom)
Потяги Coradia Polyvalent у Франції можуть працювати з живленням від систем електропостачання 25 кВ, 50 Гц змінного та 1500 В постоянного струму. Крім того, передбаченобачено можливість живлення від контактної мережі 15 кВ, 16,7 Гц дляперехода через кордону з Німеччиною їй і Швейцарією.
Для полегшення посадки і висадки пасажирів приміські поїзда матимуть по дві притуливши-зсувні двері з кожної сторони кожного вагона (ширина дверних прорізів - 1300 мм), поїзди Залишився категорій - по одних дверей.
Шестивагонні поїзда великої пасажиромісткості формируються з двох Тривагонні поїздів з глухими торцевими стінами вместо кабін управління в місці їх соєднання. Суміжні вагони соединяемих поїздів оснащуються від слушними кінцевими візками.
Принцип модульності, керуючий з використанням стандартних елементів урізноманітнити оснащення вагонів, застосований і в планировке інтер'єрів.Це дає можливість більш повно задовольняти потреби користувачів. А1 & від пропонує понад 50 можливих варіант персоналізації поїздів. Розстановку крісел, розташування зон загального користування і т.д. можно змінювати в залежності від сезона, кліматичних та інших особ- ностей регіонів і, наприклад, виокремлять додатковий простір для перевезення велосипедів влітку або лиж взимку (рис. 8 і 9).
Пропоновані варіанти планування
«Приміська» планування інтер'єрів вагонів розрахована на характер експлуатації поїздів, ана логічний має місце на липах мережі І § у Великому Парижі. Тут деякого числа пасажірів можна їхати стоячи при поїздках на невеликі відстані. При цьому осьове навантаження вагонів становить 18 т, число вхідних дварей з кожного боку збільшено, а крісла забезпечують рівень комфорту приблизно такий же, як у вагонах міського громадського транспорту.

Приклад планування пасажирського салону поїзда Coradia Polyvalent (джерело: Aistom)

Дата добавления: 2015-08-29